Глава 4
Сейчас мы продвинулись вперед на четверть века, но это всё та же гонка, почти по той же трассе, хотя она немного сократилась и дорожное покрытие стало гораздо быстрее за счет сглаживания поворотов, а также поверхности. И за эти годы в автоспорте многое произошло.
В 1930 году, если бы у вас были деньги, вы могли бы купить у компании «Бентли» автомобиль, почти точно такой же, как тот, который победил «Мерседес» Караччолы.
Гонка по-прежнему соответствовала намерениям первых организаторов, которые хотели испытать друг против друга обычные быстрые автомобили того периода. Но в годы после Второй мировой войны правила смягчили, чтобы разрешить участвовать в гонках машинам, которые больше походили на обычные гоночные автомобили, чем на спортивные, и были такими же быстрыми, как машины Больших Призов. Фактически, в обиход вошёл новый термин – гоночные спортивные автомобили. У этих машин всё ещё были закрытые колеса и своего рода ветровые стекла, но цена на многие из них была непомерно высока – главным образом потому, что их двигатели были изготовлены вручную и чрезвычайно сложны, а другие нельзя было ни купить, ни использовать на дорогах общего пользования.
Скорости росли всё сильнее и сильнее, но в своём стремлении к более высоким максимальным скоростям производители теряли надежность, и гораздо большая доля автомобилей теперь выходила из строя из-за перегрузок. Кроме того, как вы увидите, гонка становилась гораздо более опасной, не столько из-за более высоких скоростей, сколько из-за разницы в скоростях между самыми быстрыми и самыми медленными автомобилями и относительной неопытности многих гонщиков. Любой, кто пилотировал быструю машину в Ле-Мане, расскажет вам о тревожных моментах, когда ночью, в ослепляющих лучах фар, вам приходится обгонять на скорости около 160 миль в час (257 км/ч) маленькие машины, скорость которых варьировалась от 100 до 120 миль в час (161-193 км/ч).
С 1930 года пришли и ушли другие эпохи. «Бентли» ушли из гонок, а более легкие и маневренные итальянские «Альфа-Ромео» захватили власть, выигрывая четыре года подряд. Затем и вплоть до начала войны французы, которые так долго не побеждали на своей родной земле, взяли верх. Их череда побед была прервана лишь однажды, «Лагондой», в 1935 году.
Вскоре после войны знаменитая фирма «Ягуар» начала производить впечатление на 24-часовой гонке. После экспериментальной вылазки в 1950 году они перешли в полномасштабное наступление в 1951-м на своих знаменитых машинах «XK» с мощными двигателями с двумя верхними распределительными валами. Они одержали легкую победу и повторили это в 1953 году. В 1954 году они с минимальным отрывом проиграли гигантской 4,9-литровой «Феррари». Таким образом, 1955 год стал решающим. Если бы они снова проиграли, это было бы большим ударом для компании.
Но тем временем старая и уважаемая немецкая фирма «Мерседес-Бенц» вернулась в автоспорт со своими ужасно быстрыми 3-литровыми машинами «SLR» с впрыском топлива. В отличие от 1930 года, на этот раз «Мерседес» участвовал полной командой из трех автомобилей, возглавляемой двумя самыми известными гонщиками того времени, чемпионом мира Хуаном-Мануэлем Фанхио и Стёрлингом Моссом.
Как бы ни изменился Ле-Ман с 1930 года, он ни в коем случае не утратил своего значения. Напротив, ставки сейчас были выше, чем когда-либо, и победа могла означать получение или потерю тысяч заказов для производителя спортивных автомобилей. Гонка 1955 года была настоящей битвой гигантов. Если бы она не была омрачена ужасной катастрофой, она вполне могла бы войти в историю как величайшая гонка всех времен. Вот отличный и полный отчет о гонке, который начинается с кое-какой полезной информации о Ле-Мане в целом и так хорошо передает уникальную атмосферу гонки.
В нем также представлены многие знаменитые имена, известные сегодня всем, кто интересуется автогонками: сам Мосс, покойный Питер Коллинз и покойный Майк Хоторн, которые так великолепно и мужественно водили машину, и многие другие.
ЛЕ-МАН, 1955 ГОД
ВЕЛИКАЯ КАТАСТРОФА
Текст: Поль Фрер
Перед стартом 24-часовой гонки в Ле-Мане ни одна газета не уделяла особого внимания шансам трёх заявленных «Астон-Мартинов» и «Лагонды». Только «Мерседес», «Ягуар» и «Феррари» были отмечены оракулами и удостоены упоминания в заголовках газет. Ничто не нарушало скромности и спокойствия, царивших в команде Дэвида Брауна, расположенной вдали от шума и суеты предгоночных дней в Ла-Шартр-сюр-ле-Луар. Британцев считают, и, возможно, справедливо, плохими поварами, но они очень умеют ценить хорошее, и поэтому не случайно третий год подряд команда «Астон-Мартин» выбрала своей штаб-квартирой «Отель-де-Франс», ресторан которого удостоен звезды в Путеводителе Мишлен.
Действительно, наши устремления тоже были, на самом деле, скромными; мы верили в возможность победы не больше, чем эксперты из прессы; нашей целью было свести на нет неудачи последних трех лет и занять хотя бы одной машиной место в первой пятёрке или шестёрке в этой битве за лидерство гигантов автомобильного мира.
Наши машины не сильно отличались от прошлогодних, но, тем не менее, в нашем лагере царила атмосфера спокойной уверенности. Ничто не оставили на волю случая, и, несмотря на то, что автомобили «Астон-Мартин» были относительно старыми моделями, каждая деталь их конструкции была проработана и постепенно улучшалась.
Если в 1954 году у двух из трех машин были закрытые кузова, то в этом году завод вернулся к открытым автомобилям для всей команды. Двигатели с двойным зажиганием, которые впервые были опробованы в прошлом году, теперь были ненамного мощнее, но доказали свою способность выдавать 225-230 л.с. в течение многих часов без сбоев. Автомобили облегчили за счет замены многих алюминиевых деталей на детали из магниевого сплава, и они были оснащены дифференциалом «ZF» с противоскользящим покрытием, но основная модификация коснулась тормозов, которые теперь были дискового типа «Гирлинг».
Гонщиков распределили следующим образом: «Астон-Мартин» № 23: Коллинз/Фрер; «Астон-Мартин» № 24: Сальвадори/Уокер; «Астон-Мартин» № 25: Брукс/Райзли-Причард, двое молодых новичков, отобранных для команды в результате испытаний, проведенных в конце прошлого года, Четвертой машиной, получившей цвета Дэвида Брауна, стала 12-цилиндровая 4,5-литровая «Лагонда», которая все еще находилась на стадии эксперимента и имела полностью новое шасси, состоящее из трубчатого каркаса, образующего центральную секцию. Этой машиной, которая была большим вопросом для команды, должны были управлять Парнелл и Пур.
После первой вечерней тренировки подтвердилось хорошее впечатление, которое сложилось после первого осмотра машин в гараже: несмотря на темноту и мокрую дорогу, время прохождения круга было почти таким же хорошим, как и в прошлом году, когда было сухо и светло, а дисковые тормоза стали огромным шагом вперед по сравнению с нашими тормозами 1954 года выпуска и даже с теми, что были на моей машине во Франкоршане, что требовало от гонщика титанической силы.
«Лагонда» Пура в первой вечерней тренировке проехала четвертый быстрейший круг, в то время как наша машина была пятой, так что мы все вернулись в нашу штаб-квартиру в хорошем расположении духа. После этой первой тренировки было внесено несколько небольших изменений, одним из которых, в частности, было изменение управления педалью акселератора, и на следующий день (когда состоялась единственная тренировка днем) и Коллинз, и я ограничили себя семью кругами, не больше и не меньше, чтобы не изнашивать нашу машину без необходимости. На третьей тренировке в пятницу появился только «молодежный» «Астон», у которого возникли некоторые проблемы с дифференциалом.
После окончания тренировок была определена наша гоночная тактика; испытания показали, что автомобили «Астон-Мартин» могут легко проехать круг за 4 минуты 40 секунд, и было решено, что гонщики должны, насколько это возможно, поддерживать эту скорость. Принимая во внимание обязательные остановки для дозаправки, это позволило бы довести среднее время прохождения круга до 4 минут 45 секунд, что соответствует общему среднему показателю примерно в 105 миль в час (169 км/ч), скорости, которая должна обеспечить нам хорошее место в итоговых результатах. С другой стороны, «Лагонда», которая, к сожалению, оказалась ненамного быстрее «Астона» во время тренировки, должна была ехать как можно быстрее, не перенапрягаясь, и стараться поддерживать битву, которая должна была развернуться между «Ягуарами», «Мерседесами» и «Феррари».
Что касается реальной техники вождения наших машин, испытания показали, что мы могли полагаться на свои тормоза от начала до конца гонки, без какой-либо необходимости их щадить. Поэтому мы стартовали в гонке с инструкциями проехать круг с оговоренной скоростью, экономя мощность двигателя и выигрывая секунды на торможении.
Перед гонкой Коллинз (который должен ехать в начале) высказал некоторые сомнения относительно возможности постоянного прохождения круга в районе 4 минут 40 секунд в начале гонки, так как в то время трасса была еще заполнена более медленными машинами, но с первых же кругов его опасения оказались беспочвенными. И он, и Сальвадори, хотя и вели машину осторожно, смогли проехать круг на десять секунд быстрее требуемого времени. Джон Уайер, руководитель команды, вскоре заставил их сбавить скорость до постоянной, в пределах 4 минут 35 сек. и 4 мин 37 сек. Проверки расхода топлива показали, что «Астон-Мартины», расход которых в среднем составлял около 11,5 миль на галлон (около 20,5 л на 100 км – прим.), могли легко проехать предусмотренные тридцать два круга до дозаправки. Однако, чтобы быть уверенным, было решено, что Коллинз передаст мне машину после тридцати пяти кругов, вместо сорока, которые составляли обычный запас хода машины, и что после того, как фактический расход топлива в гонке будет рассчитан в результате первого периода, решение по последующему числу будет принято по количеству кругов между остановками для дозаправки.
Таким образом, было около 18:30, когда я был готов принять машину № 23 от Коллинза. Я ждал нашу машину, стоя в гараже с уже надетым на голову шлемом, когда, взглянув через трассу, увидел, как «Мерседес» поднялся в воздух, перепрыгнул через ограждающие стены, расположенные между дорогой и зрителями, и загорелся, упав точно напротив нашего гаража.
Всё произошло так быстро, что никто не мог увидеть точную последовательность событий. Пытаясь спастись, мы даже не заметили, что, когда машина приземлилась, она разломилась надвое, и вся передняя часть прорубила себе путь через десятки зрителей.
Мы могли видеть только одно: полностью разбитую машину, горящую огромным пламенем и источающую ужасный жар, и тело, которое мы приняли за тело водителя, лежащее рядом с ней на трассе, на самом деле оказалось телом несчастной зрительницы. Нам потребовалось некоторое время, чтобы убедиться, что это был «Мерседес» Левега, но с того места, где мы стояли, мы не смогли оценить в полной мере масштабы катастрофы, произошедшей на наших глазах. Бригады скорой помощи и пожарные немедленно приступили к действиям, и наша заправка была отложена на несколько кругов из-за опасности разлива топлива в непосредственной близости от такого пожара.
Когда я сменил Коллинза, я всё еще не до конца осознавал весь масштаб ущерба. Беглый взгляд на последний материал, который пришел непосредственно перед заменой, показал, что две наши машины № 24 и № 23 находились на четырнадцатом и пятнадцатом местах соответственно, обе машины управлялись в пределах своих возможностей. Машина «молодёжи», № 25, откатилась назад из-за остановки, чтобы сообщить в гараже о необычном шуме в коробке передач.
Мой первый круг по трассе был пугающим испытанием. Несколько машин уже были брошены на обочине дороги, в то время как другие попали в аварии, и, выезжая из поворота «Белый дом», откуда уже можно было видеть густое облако дыма, поднимающееся от горящего «Мерседеса» Левега, еще одна машина горела с поднятыми в воздух четырьмя колесами: как я узнал позже, это был «MG» Джейкоба, гонщик выбрался живым, но тяжело раненым. От этих пожаров поднялось столько дыма, что однажды, выходя из поворота «Арнаж» (который находится в 2,5 милях (4 км) от трибун), мне пришлось притормозить, думая, что произошла еще одна авария. Следующие несколько кругов мне тоже пришлось медленно проезжать мимо трибун, где все еще продолжались работы по тушению «Мерседеса» и оказанию первой помощи зрителям. Только тогда я заметил машину № 26, в которой я узнал «Остин-Хили» Маклина, стоявшую рядом с гаражами с сильно повреждённой задней частью. Несчастный случай с Левегом произошел так быстро, что я не успел заметить, что был вовлечён «Остин-Хили», и только когда я вернулся в гараж в сумерках, я узнал об обстоятельствах, которые привели к его снятию с гонки.
Вскоре жёлтые флаги снова вывесили, на этот раз перед поворотом «Тертр Руж», где «Триумф» Лесли Брука оказался в песчаной насыпи. Круг за кругом я следил за усилиями несчастных гонщиков, вынужденных освобождать машину собственными усилиями, то стоя на вершине песчаной насыпи, то лежа плашмя под машиной. Почти полтора часа я продолжал проезжать мимо этого человеческого бульдозера, чье упорство закончилось победой над невзгодами.
Затем между «Мульсан» и «Арнаж» на обочине дороги я увидел еще одну аварию. Это был маленький двухместный «Нарди», управляемый «Летающим химиком», веселым доктором Дамонте, который остался цел и невредим.
Передавая машину, Коллинз сказал мне, что с тех пор, как он получил приказ сбавить скорость, он ехал проходил круги за 4 минут 35 сек – 4 мин. 37 сек без превышения 5 500 об/мин по прямой, другими словами, держа в запасе 500 об/мин. Обнаружив, что можно легко поддерживать 5 700 оборотов в минуту при полуоткрытой дроссельной заслонке, я придерживался этого предела и начал проходить круги в интервале 4 мин 31 сек – 4 мин 34 сек. Благоприятные обстоятельства (круг, на котором никто не мешал) сокращали мое время до 4 мин 28 сек. Но руководитель нашей команды, получив от Коллинза информацию о том, что машина проезжает круг за 4:30-4:35, имея большой запас прочности, мы решили не настаивать на этом, и снизили скорость до цифры, согласованной перед гонкой. В какой-то момент Мосс обогнал меня сразу после поворота «Мульсан», и когда я следовал за ним в поворот, известный как «Индианополис», задняя часть его «Мерседеса» въехала в тюки соломы с внешней стороны поворота. Я вспомнил, как два года назад во время 12-часовой гонки в Реймсе, увидев в зеркале заднего вида, как я совершаю тревожное скольжение, он подал мне знак неодобрения, поэтому теперь я решил, в свою очередь, упрекнуть его, на что он ответил улыбкой и пожатием плеч. На самом деле, это была не его вина, поскольку в повороте, который был совершенно сухим на предыдущем круге, теперь осталась длинная полоса масла, я думаю, от «Купер-Ягуара», и только благодаря тому, что я был предупрежден, увидев его скольжение, я не последовал его примеру.
Этот слой масла был единственным, о чём я должен был предупредить Коллинза, когда он снова взялся за дело. После того, как он уехал, я узнал, что мы теперь восьмые, сразу за желтым «Ягуаром» Клеса и Суотерса, в то время как «Астон» Сальвадори и Уокера был вынужден несколько сбавить скорость из-за падения давления масла. Уокер был достаточно неосмотрителен, проехав несколько кругов примерно за 4 мин 25 сек после заправки, «чтобы посмотреть, на что она способна», как он сказал. Должно быть, я проехал мимо их машины, когда она стояла в гараже, не заметив ее.
Немного подкрепившись, я прилег в фургоне, который, как обычно, стоял позади наших гаражей, где вскоре ко мне присоединился Райзли-Притчард. Его машина выбыла из гонки; он сам того не заметил, как порвался ремень динамо-машины, аккумулятор полностью разрядился и теперь двигатель не мог завестись, но даже до этого машина замедлялась из-за того, что в действие приводились только верхние передаточные числа коробки передач.
Сказать, что я спал, было бы искажением правды, потому что меня преследовали воспоминания о несчастном случае, вся серьезность которого, наконец, стала известна. Несмотря на мою нужду в отдыхе, я не мог не прислушиваться к каждому новому объявлению по громкоговорителям. Таким образом, я узнал, что Коллинз поднялся на одно место за счет желтого «Ягуара» и что «Астон-Мартин» № 24, который уже взял Сальвадори, в конце концов остановился с зияющим поддоном, в то время как у «Лагонды» закончилось топливо.
Причина схода «Лагонды» была особенно глупой: крышка заливной горловины бака была плохо закрыта, и часть топлива вылилась на трассу. Поскольку регламент предусматривал, что автомобиль должен был проехать тридцать два круга между дозаправками, и что емкость топливного бака (также ограниченная регламентом) не была избыточной, принимая во внимание расход двигателя с его трех-четырехконтурными карбюраторами, сход «Лагонды» с дистанции был неизбежен.
Когда три машины из четырех оказались на «стоянке мёртвых машин» в середине дистанции, оптимизм команды Дэвида Брауна заметно поутих; отныне все их надежды возлагались на нашу машину, которую Питер Коллинз продолжал гнать в ровном темпе, примерно за 4 мин 40 сек, сквозь тьму.
«Все окей», – крикнул мне Коллинз, пока механики деловито меняли задние колеса, – «но я думаю, что есть небольшая вибрация на максимальной скорости, и осторожнее – «Ягуар» Бомана в песке в повороте «Арнаж».
Джон Уайер сказал: «Этот период езжайте медленнее», и я прыгнул в машину и растворился в ночи, примерно в 01:30. Лично я не смог найти ничего ненормального в поведении машины вплоть до конца гонки, и я думаю, что Коллинз, должно быть, стал жертвой собственного воображения. Вскоре я разогнался до той же скорости на круге, что и Коллинз, ни разу не превысив 5 700 оборотов, которые мы обоюдно согласовали в качестве нашего предела, как на прямой, так и на промежуточных передачах. Видимость была идеальной, а сухая дорога позволяла поддерживать скорость, почти равную той, которая возможна при дневном свете.
Однако, несмотря на отличные фары, ночью невозможно ехать так же быстро, как днем, и, как и в прошлом году, я заметил, что покидаю выезжаю из «Белого дома» примерно на 10 процентов медленнее, чем днем. Теперь, когда 23-й номер был единственным «Астоном-Мартином», оставшимся в гонке, гараж показывал мое время на каждом круге. Чтобы развлечь себя, я потренировался еще быстрее проходить острые повороты «Мульсан» и «Арнаж». По своим характеристикам рулевого управления современные автомобили значительно уступают в управляемости, и им трудно проходить такие повороты. Мои недавние гонки в Монако и Франкоршане показали мне, что это именно тот поворот, который я должен освоить, и я попытался войти в него, все еще слегка притормаживая, чтобы вызвать небольшой срыв задней части автомобиля и, таким образом, ускорить его прохождение. Эта система давала отличные результаты до тех пор, пока я не вошёл слишком быстро и не оказался в «Мульсане» лицом в том направлении, откуда приехал. Но никто никогда не был настолько нескромен, чтобы расспрашивать меня об этом круге, который занял 4 минуты 53 секунды, в то время как все остальные были от 4 мин 37 сек до 4 мин 40 сек.
Теперь произошел единственный неприятный случай, связанный с автомобилем за всю гонку: счетчик оборотов вышел из строя, превысил 8 000 оборотов в минуту, как впоследствии было установлено, к всеобщему ужасу, красной стрелкой, показывающей максимальное значение, а затем перестал функционировать. Отныне нам приходилось вести машину исключительно на слух, но к этому времени мы настолько привыкли к звуку двигателя, что это нас не сильно беспокоило.
Было уже светло, когда в четыре часа утра я получил сигнал из своего гаража, моё время стало 4 минуты 30 секунд на круг, что вскоре привело к сигналу замедлиться. Совершенно измученный к концу двухчасовой работы, Боман отказался от попыток выкопать «Ягуар» из песка в «Арнаже», что он до этого делал со значительным риском, поскольку две машины чуть не врезались в неподвижный «Ягуар», пока он был в работе.
Только когда я вернулся в гараж, чтобы передать руль Коллинзу, то обнаружил, что в знак траура «Мерседес» снял обе свои оставшиеся машины, из которых лидировал автомобиль Фанхио-Мосса, а машина Клинга-Саймона была третьей. Поскольку «Ягуар» Ролта-Хэмилтона испытывал трудности, мы поднялись на третью позицию. Впереди нас теперь были только «Ягуар» Хоторна-Бьюба, опередивший нас на три круга, и «Мазерати» Муссо-Валецзано, которые, хотя и опережали нас на один круг, имели в рабочем состоянии только одну обычную фару и одну противотуманную. Поскольку к этому времени уже рассвело, нельзя было больше ожидать, что эта машина выйдет из строя из-за неисправности электрики, но оставалось еще 10 часов гонки, за это время могло произойти многое. И если «Мазерати» не выйдет из строя сам по себе, мы перейдем в наступление.
Оказаться уже третьими было выше наших самых смелых надежд, поэтому я начал проявлять наибольший интерес к сохранению нашего успеха и добросовестно отправился отдыхать. Когда я вернулся в гараж, Коллинз все еще был третьим, но догнал «Мазерати», благодаря его пит-стопу и дождю, который теперь лил как из ведра, у двух машин на наших глазах была захватывающая схватка, они обгоняли друг друга, пока Коллинз, проявив благоразумие, решил не держаться за «Мазерати» на прямой (что было возможно, если ехать на полной скорости) и позволить ей постепенно удаляться.
К тому времени, как я взял управление на себя, дорога стала почти сухой, и, поскольку «Мазерати» заправилась почти одновременно, мы снова оказались в нескольких секундах друг от друга, теперь Муссо сидел за рулем итальянской машины. Поскольку наша тактика основывалась на предположении, что «Мазерати» никогда не финишировали в 24-часовой гонке, я ограничил себя (на слух, поскольку наш счетчик оборотов вышел из строя) установленным нами самим лимитом оборотов двигателя, и поэтому итальянская машина обогнала меня по прямой, но я снова проехал мимо на торможении перед «Мульсаном». За исключением последних этапов гонки, мы с Питером использовали тормоза на полную катушку, зная, что можем на них положиться. Мы применяли их так, как если бы участвовали в короткой гонке, исходя из принципа, что лучше поддерживать наш средний показатель на высоком уровне, снижая обороты двигателя, сохраняя их настолько, насколько это возможно, и выигрывая время всеми другими доступными способами.
Вскоре после того, как она исчезла из поля моего зрения, «Мазерати» нанесла короткий и незапланированный визит в свой гараж и снова тронулась с места как раз в тот момент, когда я проехал мимо. В этот момент начался сильный ливень, и представьте себе мое удивление, когда я увидел, что Муссо, обогнавший меня по прямой, продолжил движение прямо в сторону «Мульсана», вместо того чтобы попытаться свернуть в повороте, к которому он приблизился слишком быстро!
Очевидно, его тормоза были на последнем издыхании и, вероятно, их дёрнуло, что затрудняло управление машиной под дождем. Теперь я увидел шанс избавиться от «Мазерати» раз и навсегда, и поэтому я начал ехать под дождем так быстро, как только позволяли условия видимости. Я даже не отпускал ногу на прямой, чего мы не делали с самого начала гонки. Этот маневр удался, так как «Мазерати» начала терять темп от двадцати до тридцати секунд за круг. У Муссо, вероятно, всё равно были механические проблемы, когда около десяти часов утра я передал руль Питеру Коллинзу, у Муссо всё ещё были проблемы, и теперь мы были вторыми, опережая на круг от наших итальянских соперников.
Коллинз только успел отъехать, когда «Мазерати» остановилась для дозаправки. Но когда Валенцано, сменивший Муссо, попытался запустить двигатель заново, он не смог выжать сцепление, чтобы включить первую передачу. Тщетно он пытался снова и снова, но, в конце концов, доблестная итальянская пара была вынуждена сойти с дистанции, оставив нас прочно закрепившимися на второй позиции, на два с половиной круга позади «Ягуара» Хоторна, который, хотя и испытывал небольшие проблемы, храбро продолжал движение и теперь казался совершенно исправным и недосягаемым для нас. Тогда мы были примерно на три круга впереди «Ягуара» Клеса и Суотреса.
После устранения «Мазерати» Коллинзу дали сигнал несколько сбавить темп. Он был идеальным гонщиком, которому я полностью доверял, поскольку знал, что, как и я, его главной целью было, во-первых, финишировать в гонке и, во-вторых, финишировать хорошо, а не стартовать, сверкая пятками, а затем, по возможности, финишировать.
На том этапе мы были не только вторыми на дистанции, но и вторыми по показателю производительности, почти сравнявшись с «Ягуаром» и уступив «Порше» Поленски-фон Франкенберга. Взвесив наши шансы обогнать «Ягуар» по показателям, руководитель нашей команды решил не рисковать нашим вторым местом в итоговых результатах и первым местом в классе. Чтобы удержаться на втором месте по Индексу, нам придется выжимать все возможное в последние часы гонки. Вероятно, это было мудрое решение, поскольку оставшаяся часть нашей гонки прошла без происшествий; я пересек финишную черту под большим клетчатым флагом, который держал Шарль Фару, удовлетворившись вторым местом, проехав, даже учитывая проливной дождь, на скорости, явно ниже возможностей нашего «Астона». Сам финиш, перед толпой, вернувшейся на трассу, и мимо трибун, над которыми развевались приспущенные флаги, был мрачным, но трогательным моментом.
Дэвид Браун, «Патрон», который оставался на трассе от начала до конца, не зная, как выразить свою радость по поводу успеха, который превзошел все его надежды, заставил меня выйти из машины; затем он надел мой защитный шлем и повёл машину под проливным дождем обратно к нашей штаб-квартире в двадцати восьми милях от автодрома (45 км). Эта демонстрация энтузиазма со стороны человека, который в течение стольких лет тщетно пытался добиться в этой величайшей из всех гонок успеха, чего мы с Питером теперь добились для него, была нашей лучшей наградой.
Только на следующий день мы поняли, что, несмотря на плохую погоду, преодолели 2540 миль за двадцать четыре часа (4087 км,), что оказалось третьим по величине расстоянием, когда-либо пройденным в Ле-Мане. Наш общий средний показатель составил 105,5 миль в час (169,8 км/ч) – цифра, которая была в пределах нескольких десятичных знаков от скорости, первоначально установленной для нас Джоном Уайером.
Расследование, последовавшее за аварией в Ле-Мане, с уверенностью установило последовательность событий, которые привели к ней, но вопрос о степени ответственности причастных к ней гонщиков остается нерешенным. Чтобы остановиться в своём гараже, «Ягуар» Хоторна пересек путь машины «Остин-Хили» Маклина, которую он только что обогнал. Последний автомобиль, пытаясь избежать столкновения, свернул в сторону и был сбит сзади «Мерседесом» Левега, который приближался на полной скорости. Сила удара приподняла переднюю часть «Мерседеса», которая затем врезалась в защитную стену. Чтобы установить степень ответственности, нужно было бы знать, в какой степени вторую машину замедлила первая, остановившаяся в своём гараже: действительно ли Маклин не мог избежать внезапного поворота, спровоцированного действиями Хоторна; и если, в какой-то мере, гонщик «Мерседеса» сам не был застигнут врасплох случаем, которого, возможно, ему следовало ожидать.
Скорее всего, внимание Маклина отвлекло приближение «Мерседеса» Фанхио и Левега позади. Не желая мешать им, он смотрел в зеркало заднего вида, что объяснило бы, что он мог быть удивлен поступком Хоторна
Никто никогда точно не узнает, что же произошло на самом деле. Тем не менее, я не могу не думать о трагических последствиях, которые может иметь для событий, казалось бы, простое решение. Левега попросили сесть за руль «Мерседеса» только после того, как я отклонил предложение, сделанное мне герром Нойбауэром в декабре 1954 г. Одно можно сказать наверняка – если бы за рулем автомобиля был я, он не оказался бы на том же месте в тот роковой момент, и авария, которая унесла более восьмидесяти жизней и имевшая огромные последствия для автомобильного спорта в Европе, вероятно, никогда бы не произошла.
Из книги «On the Starting Grid» («На стартовой решётке» – прим. пер.), 1957 год
Перевод (на англ) – Луис Клемантаски.
Результаты Ле-Мана 1955 года
1. Дж. М. Хоторн – А. Бьюб, «Ягуар», 107 миль/ч (172, 2 км/ч)
2. П. Коллинз – П. Фрер, «Астон-Мартин»
3. Дж. Клес – Дж. Суотерс, «Ягуар»
БРУКЛЕНДСКАЯ ИНТЕРЛЮДИЯ
Глава 5
С 1907 по 1939 год родиной британских автогонок был Бруклендc, своего рода бетонное блюдце, построенное недалеко от Уэйбриджа в графстве Суррей. В отличие от многих континентальных стран, автогонки на дорогах общего пользования в Англии никогда не разрешались, и поэтому соревнования приходилось проводить в частных поместьях или на острове Мэн, или в Ирландии, где была принята более толерантная точка зрения. Без Бруклендса было бы мало гонок и не было бы ни одного из столь же ценных рекордов и испытаний для автомобилей, для которых трасса идеально подходила.
Сегодня вы все еще можете увидеть печальные остатки Бруклендса, но он так и не был вновь открыт после последней войны, и теперь его бетонные виражи разрушены и заросли растительностью, а прямые дороги загорожены зданиями. Когда он был открыт в 1907 году, это было одно из чудес того времени. Общая протяженность составляла 3,25 мили (5,23 км), и в грубой форме это был овал с двумя высокими виражами, соединенными прямыми. Сама трасса была шириной в 100 футов (30,4 м), виражи высотой от 20 до 30 футов (6,1–9,1 м) казались почти вертикальными у края. В то время нигде в мире не было ничего подобного; хотя в последующие годы, когда бетон стал сильно изношен, движение было неровным, а иногда и опасным на очень высоких скоростях.
Любой, кто видел гонки в Бруклендсе в течение тридцати двух лет его существования, скажет вам, что на трассе царила уникальная атмосфера, и это хорошо показано в следующем рассказе Барре Линдона о гонке на 500 миль (804,7 км) 1932 года, который также трагически показывает, насколько опасным мог быть Бруклендс.
На трассе проходили всевозможные соревнования для машин – от мотоциклов до небольших спортивных автомобилей и гигантских гоночных машин. «Пятисотка» была соревнованием с раздельным старотм, в ходе которого машины запускались партиями в соответствии с объемом двигателя, с самым большим – последней, и которое теоретически давало всем участникам шанс на победу.
Барре Линдон самым пристальным образом следит за судьбой «M.G.», маленьких машин, которые стали сенсацией дня благодаря своим рекордам и победам во многих соревнованиях, часто против гораздо более крупных автомобилей, и которые заложили основу для лидерства Великобритании в области небольших спортивных автомобилей. Кстати, вы заметите, что эти маленькие «M.G.» с наддувом 1932 года выпуска были намного быстрее современных спортивных автомобилей «M.G.» с двигателем вдвое большего объема, и что сегодня построено немного спортивных автомобилей, которые могли бы сравниться по производительности с 8-литровымм «Бентли» от Данфи.
«ПЯТИСОТКА» БРУКЛЕНДСА, 1932 ГОД
ТРИУМФ МИДЖЕТА
Текст: Барре Линдон
Когда были сделаны официальные объявления о последней по-настоящему крупной гонке сезона – «Пятистах милях», выяснилось, что все интервалы для старта были увеличены, за исключением ограничения для «безнаддувных» 750-кубовых автомобилей. Это наводило на мысль, что у таких машин был реальный шанс на победу, поскольку они должны были развивать ту же скорость, что и годом ранее, в то время как все остальные должны были двигаться быстрее.
Норман Блэк и Хейлвуд быстро убрали свои нагнетатели и объявили, что будут ехать без наддува, и их примеру последовали три других участника от «M.G.». Остальные решили настроить свои машины на пределе возможностей и совершить последний рывок, прежде чем зима положит конец гонкам и даст возможность не спеша заняться любым ремонтом, который может потребоваться.
Ни в одной другой гонке нет такой атмосферы, как в «Пятисотке». Каждый по-настоящему увлеченный гонщик старается сесть за руль самой быстрой машины в своём поле зрения, и Эйстон обратил свое внимание на одноместного рекордсмена, который всё лето простоял в Абингдоне. У Эйстона не было времени повторить попытку на скорости 120 миль в час (193 км/ч), да и реальной возможности поработать над машиной не было, и, хотя изначально машина предназначалась для рекордов на коротких дистанциях, было решено посмотреть, как она будет выглядеть на «Пятисотке».
Почему-то казалось, что машина имеет право участвовать. Она была самой быстрой из когда-либо построенных в своем роде, и было бы уместно поставить её на бетон в гонке, которая, если судить только по времени интервала, полностью оправдывала свои притязания на звание самого быстрого соревнования в мире на длинные дистанции. Итак, ремонт машины начали, и над ней работали бок о бок с другими «M.G.», которые прибыли в Абингдон для подготовки.
Норман Блэк не отправил свою машину на завод; вместо этого Рон Гибсон настроил её для него и выступил в качестве его штурмана в гонке. Лейси снова подготовил машину Хейлвуда, а Р. Т. Хортон, который за год до этого выступал в Белфасте, также работал над своей машиной в частном порядке. Ранее в этом году он проехал на ней по трассе во время встречи «B.A.R.C.» и побил рекорд круга для 750-кубовых машин с совершенно удивительной скоростью 115,29 миль в час (185,5 км/ч), что, кстати, было быстрее, чем существующих автомобилей с объёмом 1100 см3.
На той же встрече Хэмилтон также продемонстрировал великолепное выступление на своем «M.G.», побив рекорд горной трассы со скоростью на круге 69,28 миль в час (111,5 км/ч). В одной из горных гонок во время дня сэр Малком Кэмпбелл победил со скоростью 68,6 миль в час (110,4 км/ч), используя специально подготовленную 4,5-литровую машину, двигатель которой использовался для достижения мировых рекордов скорости на суше. Несмотря на то, что у автомобиля была особая коробка передач и столь же особые тормоза, Хэмилтон с двигателем размером в шесть раз меньше обогнул гору более, чем на полмили в час быстрее, завершив великолепное шоу, которое устроил Хортон.
Работа Хортона была довольно сольной, поскольку завод почти не видел машину с тех пор, как она более года назад участвовала в гонках на автодроме «Ардс». Он настроил машину, в то время как фирма по изготовлению кузовов неподалеку от его дома в Бирмингеме спроектировала для него гоночную оболочку. Результатом их работы стало разрезание кузова автомобиля вдоль пополам; они сделали его достаточно широким, чтобы закрыть карданный вал, от которого к раме отходил обтекатель. Другими словами, они спроектировали необычайно узкий кузов, ширина которого была достаточной лишь для того, чтобы вместить сиденье водителя и двигатель. Они установили его с внешней стороны автомобиля и придали остальной части рамы плоский, обтекаемый эффект.
Хвост был длинным и гладким, с обтекателем для головы водителя, а крышка двигателя опускалась за радиатор, так что сам силовой агрегат был обтекаемым, во многом таким же, как на рекордной «Синей птице» Кэмпбелла. Машина была выкрашена в красный цвет, и тренировка показала, что на трассе она была почти такой же быстрой, как собственный одноместный автомобиль Эйстона.
И Хортону, и Эйстону требовалась вся возможная скорость, на которую они были способны, учитывая противостояние. 6-цилиндровым 8-литровым «Бентли» должны были управлять братья Джек и Клайв Данфи, и для него был установлен гандикап в категории «скорость 120,01 миль в час» (193,1 км/ч). У восьми «Райли» в гонке была категория более 100 миль в час, в то время как все «наддувные» «М.G.» были установлены в категории 95,78 миль в час (154,1 км/ч). Большинство автомобилей подверглись особым изменениям, и один «Райли» был еще более необычным, чем «M.G.» Хортона.
Это была машина А. Ф. Ашби, к силовому агрегату которой он относился так, как если бы каждый цилиндр был отдельным двигателем мотоцикла, и он увеличил степень сжатия до пятнадцати к одному. У него было четыре карбюратора с двумя поплавковыми камерами в каждом, четыре выхлопных патрубка и дублированная система зажигания, что делало пространство под капотом чудом компактной вместимости.
Несмотря на это, он опустил двигатель на два дюйма (5 см) и уменьшил высоту машины до тех пор, пока весь кузов не оказался ниже верхней части колес, за исключением обтекателя позади кабины пилота. На тренировке он преодолел трассу на скорости 115 миль в час (185 км/ч)– примерно на пятнадцать миль в час (24 км/ч) выше его допустимой скорости.
Эрл Хоу проехал на «Бугатти» с рядным двигателем со скоростью 118,5 миль в час (190,7 км/ч), а другой «Бугатти» в гонке должен был управлять граф Станислаус Чайковский, который выступал в Ле-Мане ранее в этом году и который завоевал репутацию на континенте как быстрый и умелый водитель. В гонке участвовали четыре «Тальбо», и у них была кагория скорости 113,19 миль в час (182,17 км/ч).
Впервые за сезон машины «Остин» были ранжированы в соответствии с «M.G.»; Джордж Даллер и доктор Дж. Д. Бенджафилд, которые были партнерами в одной команде «Бентли» в Ле-Мане, управляли двумя из трех заводских автомобилей, а третьим должен был управлять Дрисколл, который сыграл свою роль в попытке сохранить рекорды «Класса H» против «M.G.». Участники, похоже, пытались вернуть «Остину» часть утраченных позиций, потому что победа в «Пятисотке» имела бы очень большое значение.
Холодным, туманным субботним утром 24 сентября 1932 года в одиннадцать часов флаг опустился и дал дорогу одному «безнаддувному» «Остину» и пяти «M.G.». «Остин» лидировал в гонке, а в группе «M.G.» позади был «T.T.» лейтенанта Лоу, машина Нормана Блэка и автомобиль Хейлвуда. «Остин» недолго удерживал лидерство; прежде чем он добрался до железнодорожной прямой, Блэк вырвался вперед.
В течение получаса он и остальные были на трассе одни, затем флаг снова опустился и выпустил одноместный автомобиль с машиной Хортона, остальные «наддувные» «M.G.» и заводскую команду «Остинов». Они уехали, как будто внезапно сорвались с натянутых поводков, и слитный рев их выхлопов был похож на вопли металлических голосов, когда машины на мгновение вырвались вперед, отступали и менялись местами, стремясь к виражу. Было легко заметить, что они были готовы к борьбе, и на выезде на прямую Эйстон и Хортон оторвались.
Пару кругов красная машина Хортона находилась перед низкой зеленой машиной Эйстона, но ни один из гонщиков по-настоящему не разгонялся, слишком хорошо зная, как опасно давать полный газ хорошо настроенным двигателям, которые ещё не прогрелись для своей работы. Эйстону с самого старта подавали сигналы из гаража, держа его в узде, пока внезапно сигналы не убрали, и он не опустил ногу, промчался вровень с Хортоном, обогнал его, а затем начал проходить круги на скорости 103 мили в час (166 км/ч), успокоившись как раз в тот момент, когда выпустили «Райли».
Они ушли шумной толпой. Среди них был черный автомобиль Фредди Диксона, оснащенный самым необычным рулевым колесом, какое когда-либо видел Бруклендс; оно состояло из одной спицы, к которой был прикреплен сегмент первоначального колеса, и Диксон управлял им, держась за два конца дуги.
Трасса начала выглядеть оживленной, когда выехала еще одна группа машин, затем, примерно через полчаса после того, как «наддувные» «M.G.» уехали, граф Чайковский вывел свою «Бугатти» на трассу. Непосредственно перед гонкой он установил самые большие шины, какие только смог достать; он знал, что это соревнование в Бруклендсе было одним из немногих в мире, на котором гонщик мог держать газ открытым от старта до финиша. Он рассчитывал, что с шинами большего размера он сможет достичь заданной скорости и при этом снизить обороты двигателя.
Через несколько минут «Тальбо» и «Бугатти» Хоу отправились в погоню, и, наконец, в гонку с грохотом включился большой «Бентли». К этому времени Чайковский проходил круги на скорости 117 миль в час (188 км/ч), а Эйстон лидировал со средней скоростью 101 миля в час (162 км/ч), а Хортон ехал на милю в час медленнее. На третьем месте был еще один «наддувный» «M.G.», управляемый Денисом Эвансом; чуть дальше Ашби разогрел то, что все знали, как самую быструю «Райли» в гонке, и теперь он начал демонстрировать свою скорость.
Несмотря на то, что первые круги гонки были быстрыми, гонщики по-настоящему не раскрывались, пока граф Чайковский и Хоу не начали гнать на «Бугатти». Подстегиваемые мелькающими фигурами, когда те проносились мимо, и вскоре ощутив на себе удар воздушного потока «Бентли», водители маленьких машин приступили к настоящей работе, хотя к тому времени неприятности уже настигли «M.G.» Холла.
Он заехал в гараж с закипевшим радиатором, часть обтекателя срезали. Он попробовал этот эффект еще на двух кругах, затем снова вернулся. Пока гонщик возился со своим карбюратором, срезали большую часть обтекателя радиатора, затем он снова включился в гонку и начал ехать с хорошей скоростью 99 миль в час (~160 км/ч),наверстывая потерянную дистанцию.
Когда Холл снова набрал скорость, у Диксона возникли проблемы с его «Райли», у него сломались задние амортизаторы, а при прыжке с виража «Байфлит» кожух его задней оси столкнулся с днищем бензобака, повредив его так, что он был вынужден остановиться. Он оторвал хвостовую часть своей машины и попытался произвести ремонт, но получасовая отчаянная работа не привела машину в состояние, пригодное для продолжения гонки, и он сошёл, присоединившись к «Астон-Мартину», за рулем которого был Мэнби-Коулгрейв.
Эйстон, все еще лидировавший с «Волшебным миджетом», боролся с большим «Бентли». Данфи мрачно следовал за ним, и, поскольку он неуклонно увеличивал свою скорость со 124 миль в час до 125, а затем до 126 («…со 199,5 км/ч до 201,1 км/ч, а затем до 202,7 км/ч…» - прим. пер.), а Эйстон отвечал. Его темп возрос со 104 миль в час до 105, а затем и до 107 миль («Его темп возрос со 167,3 км/ч до 168,9, а затем и до 172,1 км/ч…» - прим. пер.), пока он сдерживал большую машину, гоня по бетону, а красный одноместный автомобиль Хортона упрямо следовал позади, готовый проскочить, если что-нибудь случится с лидером.
Вскоре «Тальбо» остановился с переломанным корпусом и волочащимся хвостом. Это выглядело так, как будто машину нужно было снять с гонку, но хвостовая часть и ее бак удалили; сломанный конец рамы отпилили, и машина продолжала, черпая топливо из небольшого резервного бака, двигаться со скоростью 100 миль в час (~160 км/ч) и останавливаться каждые 15 кругов или около того за топливом. Такой скорости было явно недостаточно для того, чтобы машина могла держаться, но это позволило «Тальбо» участвовать в гонке как команде.
Машину перезапустили, когда граф Чайковский быстро съехал с виража «Байфлит», а затем замедлился из-за дыма, вырывающегося из решетки капота его двигателя. Он тянулся за ним длинным следом, когда он съехал на обочину трассы, остановился сразу за гаражами, чтобы обнаружить сломанную тягу и дыру в картере коленчатого вала.
К этому времени Данфи немного сбавил темп, замедлившись до 124 миль в час (199,5 км/ч). В ответ Эйстон уменьшил свою скорость, и в этот момент Хортон решил, что пришло время бросить ему вызов. Он сразу же открылся, снова и снова проходя круги на скорости 105 миль в час (~169 км/ч), заставляя Эйстона ехать быстрее, и Хортон получил свою награду, когда зелёная машина сбавила скорость в вираже Байфлит и остановилась в своем депо для замены свечей.
Хортон сразу же увеличил скорость еще больше, достигнув 106 миль в час (170,5 км/ч), вырвавшись в лидеры, и максимально использовал 50-секундную задержку, которую испытывал одноместник, пока «Великан» Денли не пересел в машину, чтобы сильно надавить на Хортона.
Две машины промчались мимо, Хортон выжал всё, а Денли мчался со скоростью 106 (170,5 км/ч), затем 107 (172,1 км/ч), затем 108 миль в час (173,7 км/ч),преследуя его, пока, в свою очередь, Хортон не потерял скорость, дал осечку и отстал, так что Денли промчался мимо, сбавив скорость, как только он снова вышел вперед, зная, что что он делал более чем достаточно, чтобы удержать свою позицию, если проходить круги на скорости 102 мили в час (164 км/ч).
Тем, кто наблюдал за происходящим, казалось, что ничто не могло приблизиться к двум «M.G.», и пока они сражались друг с другом, а остальные машины ревели позади них, Норман Блэк столкнулся с неприятностями с неожиданной стороны. Он наехал на обломок металла, который лежал на трассе, прорвав заднее колесо; его машину трижды развернуло, прежде чем он восстановил управление и поехал дальше в нараж, чтобы сменить колесо. По пути он проехал мимо «ненаддувного» «Остина», который стоял на вираже «Байфлит», затем обогнал Уиткрофта, «Райли» которого, «прихрамывая», добирался до гаража, чтобы там сойти с дистанции. И когда прибыл сам Блэк, низкий синий автомобиль Ашби отогнали на стоянку для «мертвых машин», исключив его из гонки необычным образом.
Машина работала на метиловом спирте, форсунки были настолько большими, что при подаче топлива вообще не использовались фильтры, поскольку форсунки могли пропускать всё, что угодно, кроме кусков дерева. Запасы гоночного масла обычно прибывают в банках, упакованных в опилки, и порыв ветра сдул немного опилок в топливо, пока автомобиль заправлялся.
Среди обломков была деревянная щепка, и её унесло в карбюратор вскоре после того, как машина завелась; она иногда останавливала струю, а иногда делала ее прозрачной, в конце концов заклинив и лишив питания один цилиндр, так что головка поршня прогорела насквозь, остановив машину после того, как она судорожно продемонстрировала свою реальную скорость.
Впереди Денли мчался по кругу на зеленом рекордсмене, в то время как Хортон медленно отставал, испытывая необычную проблему. На ухабистом участке у развилки ему пришлось ослабить давление на педаль газа; когда он это сделал, спирт в его особом топливе имел свойство останавливаться в форсунках карбюратора, вызывая осечки, пока не очистится. Несмотря на это, он не сильно отстал от «Волшебного миджета», оба «M.G.» были достаточно быстры, чтобы им не было равных, даже когда Джек Данфи передал «Бентли» своему брату, а Клайв начал разгоняться до 126 миль в час (202 км/ч).
Огромная машина представляла собой великолепное зрелище, и Клайв Данфи уверенно управлял ею, следуя намеченному курсу, который приближал машину к краю финишной прямой. Но одноместный автомобиль оказался самой устойчивой машиной в гонке, и Денли почти не было видно над краем кабины, за исключением тех случаев, когда удары на развилке подбрасывали его в кресле и он ударялся головой об обтекатель сзади.
Затем выглянуло солнце, отблескивая на темно-красном узком кузове машины Хортона, которая гналась за Денли. Скорость заполняла стоянку для «мертвых машин», и две «Мазерати», которые так и не заработали должным образом, добавились к числу выбывших. Дюжина машин сошла, когда Эрл Хоу потерял резиновые амортизаторы, которые препятствовали вертикальному перемещению его задней оси; он разделил судьбу Фредди Диксона, когда в его баке пробило дыру, и его «Бугатти» вынесло.
Именно тогда вся гонка полностью изменилась. Без малейшего предупреждения катастрофа настигла самую быструю машину на этом мероприятии. Большой «Бентли» с ревом проехал развилку, снова поднимаясь высоко по склону за холмом. Как и прежде, Клайв Данфи проехал своими колесами вне трассы очень близко к кромке бетона. Он был на полпути к повороту, когда, по-видимому, нажал сильнее, пытаясь обогнать машину прямо перед собой, и одно колесо соскользнуло с края обрыва.
Долгое мгновение он удерживал машину, изо всех сил стараясь вернуть колесо на бетон. Пыль взметнулась во все стороны, и маленькие елочки начали раскачиваться, когда передняя часть машины сбила их, а затем его внешнее колесо врезалось в ствол побольше. От удара машину подбросило в воздух, и она наполовину перевернулась, выбросив водителя, прежде чем врезаться с обрыва в деревья, проломив их и рухнув на дорогу, которая лежала внизу.
Всё было кончено в мгновение ока. Только что машина ехала ровно, а в следующее мгновение сорвалась с места. Всё, что осталось, – это сломанное дерево, сползающее по склону, и немного рваных листьев и металла от машины. На заднем плане виднелись белые обрубки сломанных веток, а над ними клубился дым, сгущаясь и становясь темнее.
Столкновение произошло на скорости почти 130 миль в час (209 км/ч), и у гонщика не могло быть никакой надежды.
Там, где это произошло, сейчас стоит невысокий деревянный частокол, возведенный вдоль края виража. Он облицован листовым железом, расположенным на такой высоте, чтобы ступицы колес автомобиля, движущегося по верхней части виража, ударялись о него, и машина отклонялась бы обратно на трассу.
Денли пришлось снизить скорость одноместного автомобиля, чтобы избежать столкновения с обломками на трассе, когда он проезжал мимо, сразу после того, как «Бентли» исчез. Сбавляя скорость, он промаслил свечу зажигания, остановился, когда снова приехал в свои боксы, и сообщил первую новость о крушении людям в гаражах, потому что это произошло вне поля зрения с развилки.
Пока он был там, приехал Хортон, чтобы сменить свечи, заправить и закрепить дребезжащую выхлопную трубу. Машины уехали, и к этому времени упавшее дерево убрали с трассы, а обломки расчистили. Одноместный автомобиль начал разгоняться до прежней скорости, но проехал всего один круг, прежде чем замедлился и снова появился с масляным дымом, струящимся из-под капота. В головке одного поршня появилось отверстие, и последующее исследование показало, что верхние части поршней были слишком тонкими, чтобы выдерживать высокую температуру и нагрузку при работе на больших расстояниях.
Машина преодолела почти 350 миль (563 км), показав самый быстрый и безупречный заезд, когда-либо совершавшийся автомобилем с двигателем 750 см3. Его сход был прискорбным, но это была просто автогоночная удача.
Поскольку Эйстон выбыл, а Хортон задержался, Льюис вывел свой «Тальбо» вперед. Но красный «M.G.» теперь был в лучшем состоянии, и Хортон вдавил педаль газа до упора. Его скорость на круге росла до тех пор, пока не стала такой, какую он не ещё достигал: 105,4 – 106 – 107,1 миля в час (169,5 – 170,5 – 172,3 км/ч), и он увеличивал свой темп. Теперь он боролся, стремясь привезти одноместную машину первой, в то время как лидирующий «Тальбо» пытался развить еще большую скорость – 114-115 (183,5–185 км/ч), а затем 117 миль в час (188 км/ч).
Пока Хортон боролся за то, чтобы вернуть себе лидерство, машину Э. Р. Холла со взломанным радиатором постигла неудача. Он остановился на вираже «Байфлит» и начал медленно толкать машину вперед; его пит-бригада увидела его в бинокль, и механик выбежал, чтобы помочь ему вкатить машину. Оголилось зубчатов колесо, и машину столкнули с трассы почти в тот же момент, когда рядом с ней припарковался «Тальбо» Сондерса-Дэвиса – в поддоне появилась дыра, там, где металл был разорван сломанным шатуном.
К этому времени двадцать машин вышли из строя, и теперь лидирующий «Тальбо», доведенный до предела преследующим его «M.G.», начал терять мощность. Его скорость упала до 105 миль в час (169 км/ч), и Хортон воспользовался своим шансом, разогнавшись до 107,2 (172,5 км/ч), затем 107,4 миль в час (172,8 км/ч). Когда «Тальбо» остановился, чтобы поменять свечи зажигания, скорость Хортона подскочила до 108 миль в час (173,7 км/ч). Он снова вырвался вперед, в то время как гонщик «Тальбо» обнаружил, что изоляция одной из его свечей треснула.
Неисправную свечу заменили, капот пристегнули ремнями, и «Тальбо» умчался прочь, уже не так бесшумно, как раньше, а выхлопная труба издавала воинственный вой, когда гонщик бросился во всю прыть. Он еще мог догнать Хортона, и гонщик «M.G.» знал это. Его гараж подал сигнал «Полный вперед», и он выжал педаль газа до упора.
Во время остановки «Тальбо» «Райли», управляемый Сирилом Полом, проскользнул между ним и «M.G.», и теперь большой «Тальбо» целенаправленно набирал скорость, приближаясь к «Райли» – но ненадолго. Снова большая машина сбавила скорость и заехала на свое место для замены другой свечи, в то время как лидирующая красная машина летела по трассе с еще большей скоростью. Сначала 108,4 миль в час (174,4 км/ч), снова с той же скоростью, затем 108,6 миль в час (174,7 км/ч). К тому времени, когда «Тальбо» вернулся, Хортон вырвался так далеко вперед, что, хотя «Тальбо» с воем и рычанием снова вырвался на бетон на полной скорости, он никак не мог догнать « M.G.», если только с ним что-нибудь не случится.
Хортон не хотел рисковать. Из гаража ему дали сигнал ехать медленнее, и он подчинился – но всего на пару миль в час, и финишные круги он преодолел со скоростью 107 миль/час (172,1 км/ч). Толпа наблюдала, как красная машина проносилась по серому бетону, пока в последний раз не пересекла развилку, когда он вышел на свой последний круг. Он сделал круг, стабильный и уверенный, наконец перепрыгнув с виража «Байфлит» туда, где поднимался клетчатый флаг.
«M.G.» триумфально пронесся, флаг опустился, приветствуя победителя в самой быстрой автогонке в мире.
Из книги «Combat» («Сражение»), 1933 год.
Результаты 500-мильной гонки в Бруклендсе 1932 года
1. Р. Хортон – Дж. Вартлетт, «M.G.», 96,29 миль/ч (154,96 км/ч)
2. С. Пол – «Дж. Филлип», Райли
3. Б. Льюис – Дж. Кобб, «Тальбо»
Помощь с переводом и редакцией текста: Владимир Новый
