Начало – здесь.
Проблемы у нас начались еще при подготовке новоприобретенного судна к докованию. Нам нужно было полностью всплыть, а для этого откачать весь балласт. Но замеры танков двойного дна после откатки балласта показывали большой уровень остатков даже после того, как срывало балластные насосы. Мне пришлось вскрывать горловины нескольких танков, чтобы установить причину. По колено в холодной воде, скорчившись в три погибели, я добрался через отверстия в флорах в кормовую часть первого танка. Оказалось, приемная труба балластной системы имеет приличную дыру, через которую насосы хватали воздух. Для её заделки пришлось наложить заплату из резины, закрепив хомутами. И так еще в двух или трёх танках. В общем, искупался прилично в освежающей балтийской водичке зимнего сезона. Конечно, потом пришлось принять согревающую жидкость, не пьянства ради, а здоровья для. В общем балласт более-менее откатали. Потом остатки спустили уже на стапель-палубу дока, открутив днищевые пробки.
С сюрвейером пролезли по всем танкам с бака до кормы. Впечатление, что судно участвовало в конкурсе кружевов по металлу, так замысловато поработала коррозия на наборе корпуса в балластных танках. Похоже, что сюрвейеру ржавые кружева понравились. Он отметил на плане танков два – три бимса на замену, чтобы не обременять судовладельцев расходами на ремонт. Возможно, остальное взял наличными. Точно утверждать не берусь.
Моя задача была проследить, чтобы работы были выполнены, инструменты и расходные материалы удалены из танков, а брошенные ветошь и рукавицы потом не забивали трубы балластной системы при эксплуатации.
Также палубная команда провела много работ по расхаживанию всех устройств и механизмов на палубе, смазке, покраске. Работали с 6 утра до 10 вечера. Я показывал пример морякам, сам крутил гайки, красил и борта и краны, не забывая отдавать боцману руководящие указания для всей команды. Никто из экипажа ни разу не сходил вечером в город, отдохнуть. Не хватало сил. Отдыхали на судне, иногда спали не раздеваясь. Я даже не помню точно, в каком порту мы стояли в доке, кажется где-то в Прибалтике, то ли в Риге, то ли в Клайпеде.
Это был единственный случай, когда я перестал бриться, некогда было, попробовав отрастить усы и бороду.
У механиков тоже дел хватало. При запуске главного двигателя сепараторы тяжелого топлива гнали чрезмерно большое количество воды, что указывало на возможную протечку пара в системе подогрева топливных танков. Пришлось её тоже ремонтировать, силами экипажа. Недаром у нас сварщики свой хлеб ели. Сами механики с мотористами тоже перебирали какие-то механизмы и притирали клапана. Дела всем хватало. Даже повар работал сверхурочно - готовил дополнительное питание для экипажа по вечерам.
Ударно потрудившись, уложились в плановые сроки окончания ремонта и вышли в первый рейс.
Полюбовались зимними пейзажами Ботнического залива, пробираясь во льду к шведским лесопилкам.
По морозцу загрузились пакетированным лесом. Тут мне пришлось немного посуетиться с маркировкой разных партий и составления исполнительного грузового плана, чтобы потом знать, где какие партии находятся, когда начнется выгрузка. Караван на палубе накрыли брезентом, чтобы уберечь пиломатериалы от морской водички.
Но тут обнаружилась новая проблемка. Для приемки палубного груза лесовозы обычно берут много балласта, чтобы обеспечить хорошую остойчивость. Вот и я набрал полные танки двойного дна и частично – бортовые. Но вскоре водичка начала плескаться в кормовом трюме. Откачивая воду из трюма, я начал наблюдать понижение уровня воды в бортовых танках. Очевидно, вода из танков попадала в трюм. Искать течь было поздно, трюма полные, туда не залезешь. Пересчитал остойчивость. В общем-то, можно обойтись и без бортовых танков. Пусть метацентрическая высота была бы поменьше, но судно и так не перевернулось бы. Но капитан-поляк категорически отверг моё предложение опустошить бортовые танки. Я получил инструкцию постоянно откачивать воду из трюма, но пополнять бортовые танки по мере снижения уровня. Ну что ж, хозяин-барин. Ты начальник, я дурак. Тупейшая инструкция. Сейчас я сознаю, что не надо было ей следовать. Спустил бы бортовые танки – и порядок. Капитан же не станет замерять уровень сам. Правда, возможно, что по периоду качки догадается, что остойчивость понижена. Ну тогда бы и объяснился. Но тогда, со свойственной мне дисциплинированностью, я принял указания капитана как руководство к действию. То есть каждое утро и вечер откачивал воду из трюма и добавлял в бортовые танки. До момента выгрузки палубного груза. Почти два месяца. Почему так долго?
Да вот еще одна мелкая неприятность добавилась.
Судно уже выходило из Английского канала, или по французски Ла-Манша, когда на мостик позвонил стармех, что в машинном отделении начался пожар. Хорошо, что это было в дневное время, в конце рабочего дня. Случись пожар ночью, точно сгорели бы.
Но тут экипаж быстро приступил к тушению. Я нёс вахту на мостике. Узнав, что пожар устремился вверх по вентиляционной шахте в трубу, я решил взглянуть на трубу снаружи. Кормовая дверь с мостика вела в небольшой коридорчик, откуда можно было спускаться вниз или выйти наружу, к месту посадки в шлюпку, сбрасываемую с кормы методом свободного падения. Но моим намерениям выйти через эту дверь сбыться было уже поздно. Я даже не стал хвататься за ручку, чтобы открыть задрайки. Белая краска двери покрылась черными пузырями от жара снаружи. Пытаться выйти через такую дверь как-то сразу расхотелось.
Выбежал на крыло, откуда хорошо было видно, как горит краска на трубе. Аварийной партии была дана команда задраить вентиляцию машинного отделения, капитан дал команду пустить туда углекислый газ. Я с боцманом и другими матросами настроили пожарные рукава с крыльев мостика с обоих бортов и начали поливать трубу с двух сторон.
Через несколько минут пожар был потушен, подержали для надежности ещё какое-то время машинное отделение загерметизированным, потом проветрили и пошли проверить ущерб, нанесенный огнём.
Оказалось, что выгорели какие-то кабельные трассы, но двигатель сохранил способность доставить судно до ближайшего порта-убежища, каким оказался Фальмут на юго-востоке Англии.
Питания на швартовные лебедки не было, концы пришлось набивать вручную. Но ничего, справились. Поставили нас где-то на отшибе, но зато пейзаж был великолепный.
Наверное, погоревшие суда не часто заходили в Фальмут, иначе вряд ли нас удостоила бы вниманием местная пресса.
Кроме газетчиков, нам уделили внимание инспекторы Регистра и страхового общества. Был составлен перечень поврежденного пожаром имущества. Особой гордостью стармеха был вало-генератор, который был полностью заменен за счёт страховки. За это стармех получил благодарность от руководства компании взамен взыскания за допущенную халатность. Нам он сказал, что причиной пожара стал перелив масла в какой-то системе, то есть его недосмотр. Не знаю, может, он специально устроил пожар? Но вообще-то рискованное мероприятие по организации бесплатного ремонта.
Больше месяца мы простояли в ремонте, работы проводились не спеша. Я, в основном, только откачивал воду из трюмов и пополнял балласт в бортовых танках. Но конечно, это не спасло нижние ряды досок в трюме от подмочки.
В Александрии выгружались на рейде, суда стояли набившись, как селедки в бочке. Не помню, где бы еще так плотно стоял на якоре, расстояние между судами около кабельтова. Но навала каким-то чудом не случилось.
Как только бросили якорь, нас со всех сторон окружили баржи, получатели груза вскарабкались на борт, и каждый требовал выгрузить его партию в первую очередь. Хорошо, что у меня был составлен красивый грузовой план, по которому я каждому терпеливо объяснял, где находится его груз и когда дойдет его очередь.
Тем временем судовладельцы приняли решение больше не искушать судьбу и избавиться от невезучего судна, не дожидаясь, когда мы поменяем гнилой набор судна. Нас поставили в известность, чтоб были готовы предъявить товар потенциальным покупателям, цитирую дословно: «с лучшей стороны».
Так я и сделал, когда на борт прибыл величественный араб – представитель покупателей, - и мне было поручено сопроводить его для осмотра судна. В данном случае, «с лучшей стороны» означало «с правого борта». Ибо по левому борту у нас стояли краны. Один из них имел дырявый шланг в системе гидравлики, из которого масло хлестало струёй, а заменить его было нечем. Палуба регулярно посыпалась опилками, которые заменяли свежими по мере насыщения маслом. Также за бортом плыло жирное пятно, которое мы пытались ликвидировать с помощью жидкости для мытья посуды. Странно, что грузополучатели не вызвали портнадзор, чтобы арестовать судно. Видно, торопились продать поскорее полученные пиломатериалы. Второй кран особых внешних повреждений не имел, у него просто барахлила автоматика и в кабине постоянно сидел кто-нибудь из механиков, чтобы не прекращать надолго работу.
Поэтому мы с сюрвейером прошли на бак по правому борту, посмотрели брашпили, швартовные вьюшки и прочие железяки на баке. Потом спустились в трюм, где по предварительному требованию сюрвейера уже были открыты несколько горловин танков. Мы подошли к первой.
Сюрвейер заглянул в горловину, даже посветил фонариком. А я оценил габариты сюрвейера и понял, что в горловину он не пролезет. Поэтому на его вопрос «Каково состояние балластных танков?» без тени сомнения ответил:
- Отличное состояние, сэр!
Думаю, что такая характеристика повлияла в сторону положительного решения о покупке судна, о чем нас проинформировали судовладельцы спустя несколько дней.
После Египта мы загрузились греческим цементом назначением на Англию, о чем я уже писал. И черпая жидкий цемент из трюма, мы уже радовались, что судно продано. Оставалось потерпеть совсем немного.
После выгрузки нам еще пришлось почистить трюма, где по бортам оставались бетонные подтеки, но это уже мелочи. Через Киль прошли на Балтику, чтобы доставить судно новым владельцам – финнам.
В Финляндии весь экипаж был заменён, кроме меня.
Я еще несколько дней оставался на судне, показывал, как работают краны, гидравлика открытия трюмов и балластная система. Капитаном у новых владельцев был финн, сам совладелец судна, имевший часть акций своей компании, как бывает у небольших судовладельцев. Остальной экипаж – русские из бывшего Эстонского пароходства.
Надо отметить, что питание у финнов было пощедрее, чем у немцев. Фрукты и колбасная нарезка постоянно стояли на столах или в холодильниках, а дважды в неделю на каждый стол ставилась бутылка красного вина (на четверых).
До моего списания с судна больше никаких происшествий не было. Позже мне стало известно, что новые судовладельцы обнаружили значительный износ набора судна и советовались с предыдущими владельцами, где можно произвести необходимый ремонт.
А я со своей стороны советую читателям самим осматривать вещь, которую собираетесь приобрести и не доверять разрекламированным «специалистам».
Спасибо за прочтение и комментарии.