Я уже обращался к теме осуществления мечты стать капитаном. Поделюсь с читателями ещё одним способом на основе личного опыта.
Для начала нужно (при-)обрести диплом капитана. В 90-х годах прошлого века, да наверное и в другие времена до и после, встречались даже варианты покупки дипломов. Но я не сторонник криминала, поэтому будем рассматривать только легальные способы.
Обычно, если по работе не было серьезных упущений, капитанами можно было стать за 8 – 10 лет работы в море после окончания училища. В этом отношении мне не повезло. На пути к успешной карьере у меня встала «перестройка» - политическое событие глобального масштаба, разрушившее судьбы миллионов людей, но сказочно обогатившее какое-то количество бессовестных людишек, присвоивших себе плоды труда нескольких поколений всего советского народа.
Свой рабочий диплом капитана я заработал еще до начала перестройки, честно сдав аттестацию в службе безопасности судоходства Дальневосточного пароходства. Имея хорошие характеристики, поступил в резерв на капитанскую должность в ДВМП. Проблема заключалась в том, что вторым условием получения работы капитана, кроме наличия диплома, должна иметься соответствующая вакансия.
И тут разразилась катастрофа перестройка. После приватизации пароходства количество судов стало быстро сокращаться. Агитируя за перестройку, средства массовой информации нам рассказывали, что предприятия, став частными, будут работать эффективнее, так как хозяин будет более рачительным, нежели безразличный, не имеющий собственного интереса, государственный служащий. На деле оказалось, что новые судовладельцы предпочли заработать денежки распродажей судов, а не их эксплуатацией. Быстро и нехлопотно. Очень «эффективно». Но только для новоиспеченных хозяев, а не для обычных работяг. От ДВМП остались жалкие крохи. А крупнейшие в СССР Балтийское и Черноморское пароходства вообще канули в лету – были разграблены подчистую. Тысячи моряков в стране остались без работы. Тут не только капитаном стать, а вообще получить работу на судне стало проблематичным.
Надо было либо менять профессию, либо искать место на флоте иностранных судовладельцев. Так я начал работать по контрактам в буржуйских компаниях. Хозяева-европейцы предпочитали на своих судах иметь капитанами своих соотечественников, поэтому мне еще несколько лет пришлось работать старпомом. Капитанами у меня были либо немцы либо англичане (или кто из их сородичей, например, канадец - фермер.)
Но постепенно западно-европейских капитанов стало не хватать, немцы начали ставить капитанами славян, в первую очередь поляков. Затем появилась надежда на продвижение и у восточных славян: русских и украинцев. Решающим для моей карьеры стал момент, когда мы штормовали на судне с грузом цемента под руководством капитана-поляка. (начало - здесь)
Волны перекатывались с борта на борт, и у нас зародилось сомнение в надежности герметизирующей ленты Рамнек на стыках крышек трюмов.
Полез в кормовой лаз посмотреть. Так и есть. Большая лужа цементного раствора плещется от борта до борта. Картина напоминает работу бетономешалки, если вам приходилось мешать бетон, как нам с внуком в деревне.
Только размеры другие. Представьте себе бетономешалку на несколько тысяч тонн.
В центральной и носовой части трюмов я даже не стал проверять. Пробираться сквозь цемент небезопасно, можно в нем утонуть. И так ясно. В носу заливало даже сильнее, чем в корме. Очевидно, что цемент плескался по всей длине судна. Сколько воды добавлял в свою импровизированную бетономешалку Нептун, оставалось только гадать. А каждая тонна воды в трюме увеличивала осадку судна и уменьшала надводный борт. Вполне могло случиться, что судно полностью уйдет под воду, если шторм продлится достаточно долго.
Чтобы выжить, нам не оставалось ничего иного, как вычерпывать воду с цементом ведрами через кормовой лаз и выливать за борт. Этим мы занимались более двух суток, организовав посменные бригады, включавшие весь экипаж, кроме капитана.
Наконец заливание прекратилось, мы передохнули, и занялись относительно легкими работами по перетаскиванию швартовов с бака на корму и обратно (об этом - здесь).
Но в конце концов судно благополучно прибыло в порт назначения и ошвартовалось. С нетерпением открыли крышки трюмов. И что же предстало перед нашим взором?
Может, не такое уж страшное зрелище, по сравнению с тем, что можно было ожидать. Большая часть цемента сохранила свои строительные свойства. Но по поверхности были разбросаны валуны из застывшего цемента до 2 – 3 метров в поперечнике. Порт сказал, что такие глыбы мы можем оставить себе, а они будут выгружать только цемент, оставшийся в жидком (сыпучем) состоянии, то есть годный для выгрузки путём высасывания через трубы, которыми был оборудован причал.
Своими кранами экипаж приступил к вылавливанию цементных глыб из трюмов с помощью стропов и раскладыванию их вдоль комингсов трюмов на палубе. Потом нам еще предстояло их выгрузить в открытом море. Перспективы не из приятных.
Прознав про ситуацию подмочки груза, из хед-офиса, расположенного на острове Мэн, прилетел один из директоров компании, бывший мой капитан, Свен.
Он договорился, чтобы окаменевший цемент был выгружен в порту, а не оставался на борту. Это было большим облегчением для нас. Хотя выгружали сами, но это все-таки легче, чем потом избавляться от каменных глыб в море. Весь забракованный цемент мы выгружали в огромные контейнеры. Потом их взвесили. Оказалось около 200 тонн. Нам сказали, что это бесполезные отходы, за вывоз которых на свалку еще придется заплатить судовладельцам. И только недавно я случайно узнал, что это образцы современной монументальной скульптуры.
Жаль, мы тогда не догадались выставить их на аукцион современного искусства. Весь экипаж мог стать миллионерами и завязать с морем.
Но возникала еще одна проблема: превратившийся в камни цемент был браком и не мог считаться грузом. То есть у нас образовывалась недостача тонн в 200, если не считать еще тот цемент, что мы вылили в море. Судовладельцам наверняка не хотелось компенсировать владельцам груза такой ущерб. Поэтому Свен не стал объявлять мне выговор за коммерческий брак, как это было принято на советском флоте. Он прокомментировал ситуацию философски: «Shit happens», - и попросил меня постараться уменьшить недостачу при составлении акта расчета количества груза по осадке. «А если сдашь чисто (без претензий) – пойдёшь на следующий контракт капитаном».
Перспектива заманчивая, только шансов практически никаких. Я уже работал на балкерах. Знаю некоторые хитрости, как можно изменить количество груза при подсчете по осадке – проведении драфт сюрвея (Draught Survey). Если на судне есть бассейн, его можно набирать-сливать, не ставя в известность сюрвейера. Или неплохо иметь на судне балластный танк с запаянной мерительной трубкой, который при заполнении будет замеряться как пустой.
Но сейчас у меня ничего подобного на судне не было, и я приступил к драфт сюрвею, предвидя безнадежный финал недостачи груза.
Сюрвейер прибыл плотной комплекции, просоленный, с трубкой в зубах, настоящий морской волк английской породы. Чувствовалось, что профессионал и тёртый калач. Ходил по судну, как хозяин, и командовал, что и как делать. Но немного перегибал палку. Его высокомерность меня раздражала и вызывала внутренний протест. Хотя поделать я ничего не мог до последнего момента.
Первичный сюрвей мы провели по классической схеме, сняли осадки, замерили все танки, заполнили таблицы. Порядок расчета количества груза по осадке я тут приводить не буду. Основной принцип: чем сильнее судно всплывает при выгрузке, тем больше груза выгружено. Кому интересны подробности – поищите в интернете. Или приходите ко мне на занятия весной, есть у меня такая тема в КТП по ТУС. (календарно-тематический план по теории и устройству судна)
А вот после выгрузки сюрвейер меня удивил. Вместо того, чтобы промерять танки после приёмки балласта, сюрвейер потребовал запрессовать все танки на перелив. Такого я раньше не встречал. На старых судах прессовать танки без крайней необходимости не рекомендовалось – могли потечь. Да и вообще, решение в какие танки и сколько брать балласта – прерогатива администрации судна. А роль сюрвейера – только зафиксировать результат. Но в общем-то в его требовании был свой резон – меньше возни с замерами и исключение махинаций с замерными трубками. Насос работает, балласт выливается из всех гусаков на палубе. Значит, танки полные на 100 процентов. Прогулялись по палубе, отметили, что танки все взяты под пресс. Легкота. Главное, на замочить ботинки. Осталось только снять осадки после выгрузки – и порядок.
Я зашёл в машину остановить пожарный насос. И только тут мне пришла в голову идея оставить открытым клапан форпика. После этого мы с сюрвейером пошли на причал снимать осадки.
Поняли уже, в чем состояла моя идея? Правильно. Тех нескольких минут, что мы сходили на берег, снимали осадку на корме, потом шли с кормы до бака – хватило, чтобы почти весь балласт из форпика под собственным весом вылетел за борт. Закон сообщающихся сосудов.
Форпик был почти пустым. (А у нас он числился полным!) И осадка носом уменьшилась.
Итого, в результате сюрвея оказалось, что мы привезли чуть ли не триста тонн цемента лишних. Ну пусть из них 200 оказались в негодном состоянии. Посмотрели бы вы, как вытянулась физиономия сюрвейера. Он глазам своим не верил. Ещё бы. Я бы и сам не поверил: как судно, загруженное до предела, смогло привезти еще 300 тонн груза сверх максимально возможного количества? Мне даже стало его немного жалко и я хотел было простить ему 3 тонны бульдозера, который еще не успели выгрузить на причал после зачистки трюмов. Но чтобы не вызывать подозрений, решил довести расчёт до конца по всем правилам: вес бульдозера был добавлен к трём стам тоннам сверх того, что числилось по коносаменту.
Конечно, был риск, что сюрвейер потребует провести повторные замеры. Но лоцман уже ждал на мостике на отход, перепроверять цифры времени не было. Мы обменялись подписями в сюрвейерсом акте, пожали друг другу руки (выражаюсь фигурально, на самом деле никаких дружеских рукопожатий или объятий, конечно, не было) – и расстались.
Вскоре мы продали судно (об этом в следующий раз), и я уехал домой.
Честно говоря, не слишком рассчитывал, что начальство выполнит свои обещания насчёт моего капитанства. Мало ли чего не пообещаешь, когда припечёт. Но Свен оказался человеком слова. На следующий контракт я поехал капитаном принимать новый пароход. Ну как новый? Б/у, 5 лет, довольно убитый. Но это уже другая история...
В общем, как не крути, стать капитаном мне помогла физика, закон сообщающихся сосудов. Советую не пренебрегать знаниями, посещать все занятия и прилежно учиться. Мало ли какие знания могут пригодиться при случае. Вспомнился плакат в школе:
И ведь В. И. Ленин был прав. Не пренебрегайте его советом.
Спасибо за прочтение и комментарии.
П. С. Предупреждение для всяких англичан и их агентов на дзене. вся история придумана. никакого цемента мы не возили. никаких манипуляций с балластной системой никто не производил. и мы действительно привезли на 300 тонн груза больше, чем загрузили. мамой клянусь.