Узбекистан - весьма недооценённое в понимании обывателя государство с большими амбициями и возможностями. В данной публикации рассмотрим железные дороги. Данная вещь может многое сказать и без слов.
Обзор исходит от человека не понаслышке знакомого с отраслью, лично побывавшего в Узбекистане и не раз воспользовавшегося услугами рельсового транспорта.
Узбекистан - центральноазиатское государство, вторая по численности населения республика бывшего СССР после РФ. Одно из двух в мире "сухопутных" государств "второго рода". Т.е. не только не имеет выхода к мировому океану, но и не граничит со странами, имеющими выхода к мировому океану!
Территория 448 000 кв. км. Административное деление - 14 регионов. 12 областей, одна автономная республика (Каракалпакстан), город центрального подчинения (Ташкент).
Железная дорога впервые пришла сюда в 1888 году с неочевидной стороны. Из города Красноводск на берегу Каспия. Да, он и до революции так назывался. Вначале поезда шли в Бухару, далее линия была продлена до Самарканда. И по нарастающей.
Долгое время местные ЖД были изолированы от основной сети Российской империи. Чтобы приехать сюда поездом, например, из Москвы - пользовались паромом из Баку. "Закаспийская ЖД" - Красноводск - Андижан (с ветвью Урсатьевская — Ташкент) перестала быть островной уже в нулевые годы 20 века В 1906 исчезла необходимость движения по Каспийскому морю. Туркестанский край обрёл прямую и быструю наземную связь с остальной Россией через Кзыл-Орду, Актюбинск, Оренбург. Темпы строительства ЖД в поздней РИ действительно поражают.
Современный же Узбекистан - химера, возникшая в начале 20 века, плод фантазий советского или вышестоящего руководства. Власть имущим пришла в голову странная идея слепить никогда не существовавшее ранее государство с причудливыми очертаниями на карте.
До 1920-х годов во вселенной не существовало понятия «Узбекистан». На карте региона присутствовали ассоциированные в Россию ханство Хорезм и эмират Бухара, объявленные в годы гражданской войны "народными республиками". И если в 1924 году всё выглядело более менее вменяемо, то в 30-е годы возникло нечто нелепое с кучей анклавов, "рогов", ломанных линий и прочего никак не привязанного к географии местности. Более того, узбекский литературный язык и единый узбекский этнос во многом были созданы кремлёвскими указами.
Строительство железных дорог продолжилось. Уже в 60-е были соединены стальными путями все региональные и промышленные центры, а в 70-е появился ещё один "выход" из страны - Нукус - Бейнеу - Уральск\Астрахань.
В 1992 Узбекистан стал де-юре независимым, а железные дороги превратились, как и у "соседей" в набор невзаимосвязанных внутри страны "кусков". Естественно, когда прокладывали стальные магистрали, никто и представить не мог подобного развития истории. Строили как удобней, не обращая внимания на какие-то там эфемерные линии.
В условиях враждебных отношений друг с другом, государства региона сразу приняли решение соединять пути сообщения внутри собственной территории. И если у соседей не особо получилось это сделать, то Узбекистан вошёл в 3-е десятилетие с единой сетью!
Да какой. По меркам "постсовка" и вообще современности, Ўзбекистон темир йўллари (так называется национальная компания - аналог РЖД) является чуть ли ни передовой, с неплохими темпами развития и перспективами.
Взять хотя бы то, что здесь с 2011 года существует маршрутная сеть высокоскоростных поездов "Афросиаб" (российский аналог - Сапсан был запущен примерно в эти же годы).
Скоростной полигон даже обширней, чем в РФ. Ташкент — Самарканд — Бухара \ Карши. Маршрутная скорость около 180 километров в час, как и у российских скоростных поездов на маршруте Санкт-Петербург — Москва. Для этого был построен обход Хавастского узла: Янгиер — Ульяново. Всё прочее — по существующим путям сообщения. Между тем, линия Сырдарьинская — Джизак — кратчайшая из Ташкента в Самарканд, перестала использоваться из-за того, что немного заходит на территорию Казахстана.
Афросиаб назван в честь полулегендарного тюркского правителя древности. Это не электропоезд, как Сапсан, а состав локомотивной тяги (вагоны "зажаты" между двумя "половинками" электровоза) производства испанской компании Patentes Talgo S.L. Строго говоря, представленные поезда по мировым меркам ни в России не в Узбекистане не являются высокоскоростными, а просто скоростными, но ради статуса высокоскоростной державы, им приписывают такое обозначение.
Движение Афросиабов было бы невозможно без электрификации сети. При СССР успели электрифицировать только узел Ташкента. Контактная сеть использовалась исключительно для движения пригородных электричек. В период независимости работы в этом направлении продолжились и теперь электрификация составляет солидные 40% (почти как в России).
На полигоне УТЙ присутствуют эксклюзивные электровозы, произведённые в Китае специально для Узбекистана.
Ну а теперь о насущных вещах. Пассажирская инфраструктура.
Вокзалы в Узбекистане выглядят весьма солидно и современно. Содержатся на достойном уровне как внутри так и снаружи.
Подавляющее большинство - новоделы. В 90-е Узбекистан взял курс на дерусификацию\десоветизацию. Вычищение "колониального наследия" стало самым тотальным на территории бывшего СССР. Сносили монументы, переименовывали города и улицы, переделывали на восточный манер даже жилые многоквартирные дома.
Надо признать, что с вокзальными комплексами получилось неплохо. Даже красиво в своей нише.
Архитекторы (проектировщики) постарались. В оформлении используются национальные орнаменты, даже мозаика, чего невозможно представить нигде в современном мире. Но, на мой взгляд, как-то однородно всё. Данный желтоватый\стеклянный стиль порядком приелся. Исключение - Самарканд: прорывной, если сравнивать с другими, концепт.
Сносу и перестройке подверглись постройки даже на маленьких станциях.
Большую часть новой истории в Узбекистане существовало эталонное полицейское государство. Диктаторский режим Каримова старался контролировать всё. Тотальная слежка, повсеместное присутствие силовиков, постоянные проверки документов. Узбекистан становится вторым по закрытости государством постсоветского пространства.
Данный факт отразился и на доступе пассажиров на железную дорогу. Он один из строжайших в мире.
Так описывает свой опыт путешественник из 2016 года:
Каждый входящий на вокзал воспринимается как преступник. Неоднократный досмотр «до нитки», иногда с выворачиванием карманов: сначала при входе за забор, которым обнесено всё привокзальное пространство, затем при входе в здание.
При этом ещё и проверяют документы, спрашивают, с какой целью едешь. По крайней мере, так было на пике жёсткого режима, в последний год жизни Каримова (2016). Вход на все крупные вокзалы Узбекистана разрешён только по заранее купленным билетам, и никак иначе. Билет внимательно проверят и поставят на нём печать, это называется «регистрация на поезд». Провожающие не допускаются. В Китае можно попасть на вокзал без билета на поезд, купив «билет провожающего», а здесь — нельзя. Билетные кассы находятся в стороне от вокзалов. По путям контроль на вокзалах не обойти - у путей множество будок, где сидят охранники с огнестрельным оружием. Почти на всём немаленьком маршруте движения скоростных поездов Ташкент - Самарканд тоже расставлены охранники, и очень нервная реакция на фотографирование.
infoJd
Несмотря на либерализацию общественной жизни после смерти Керимова, вокзалы продолжают существовать если не как тюрьмы, то очень важные режимные объекты. Заборы не сняты, а в будках "предварительного досмотра" продолжают сидеть люди.
Лично автору они нисколько не досаждали. Показал билет и прошёл. Надеюсь, скоро этот маразм будет отменён.
Как можно заметить, вывески с названиями выполнены чуждыми латинскими буквами. Среди прочих реформ по дерусификации, узбекский язык в 1993 году был официально переведён с кириллицы на латиницу. Данное событие является ярчайшим русофобским и славянофобским актом. Служит для культурного и ментального отрыва от России, выдавливания русскоязычного населения, выброса на свалку ценного культурного наследия и т.п.
Каримов стремился убрать из страны русский язык даже в виде кириллических букв, хотя по свидетельствам, в его семье звучала только русская речь. Жена - русская, внук президента Ислам, живущий в Лондоне, признавался, что его родной язык - русский, как и для как минимум 10% населения дореформенного Узбекистана. Менять "методичку", видимо, было нельзя.
Название железной дороги теперь пишется как O‘zbekiston
temir yo‘llari При этом, основным техническим языком железной дороги остаётся русский. Все работники «Узбекистон Темир Йуллари» обязаны владеть русским языком.
Переход на латиницу, мягко говоря, ... затянулся. Большая часть населения её не приняла и продолжила использовать кириллицу. В Узбекистане существует немало людей, которые не пишут латинскими буквами из принципа. До сих пор значительная часть информации — кириллическая.
Узбекистан — парадоксальная страна с двумя алфавитами. Такое есть ещё в Сербии и, с недавних пор, в Казахстане. Причём в Сербии официальным алфавитом считается кириллица, но рядовые сербы, "обезумели", продались "западу", используя алфавит исконных врагов, уничтоживших Югославию, алфавит, абсолютно несовместимый с православием и восточно-славянским самосознанием.
У некоторых станций расположены русские кладбища. А живого русского за пределами Ташкента и части областных центров уже и не встретишь. Вероятно, что во многих местах русских вообще не осталось. Но в Узбекистане уважают мёртвых, местные хоть сколько-то следят за погостом, пусть и представителей иной веры.
Тягостное впечатление от того, что русские уехали и продолжают уезжать со своей родины. Остаются только могилы, которые скоро придут в запустение.
В независимом Узбекистане, несмотря на сложную экономическую ситуацию, развернулось масштабное железнодорожное строительство. Вначале, как уже было сказано, это было необходимо для того, чтобы соединить разрозненные участки внутри страны. Потом, просто решили улучшить связность регионов. Было построено много всего.
Кроме прочего — линия в афганский Мазари-Шариф. Эксплуатируется Узбекской железной дорогой. Собственной ЖД администрации в Афганистане пока не появилось.
Стоит обратить внимание на высокогорный и очень сложный участок Ангрен — Пап. 125-километровая линия была построена всего лишь за три года. Её кульминация - тоннель длиной почти 20 км, самый длинный на пространстве исторической России и один из самых длинных в мире!
Банкет за счёт Китая, кстати, что накладывает на Узбекистан определённые обязательства.
Последний новый участок Ургенч — Хива, открыт несколько лет назад. Несколько десятков километров по Хорезмской области только для редкого пассажирского движения! Невозможно для современной России!
Новый вокзал Хива:
Привокзальная площадь:
Вокзал Хива внутри:
Единственный круглогодичный ежедневный поезд в Хиве - Хива — Андижан (через Ташкент):
Хива - один из древнейших хорошо сохранившихся городов мира, заметный туристический центр. Иногда на станцию заезжают специальные "буржуй-поезда" с ценами билетов от 10 000 долларов.
А что с обычными поездами в Узбекистане, не скоростными и не буржуйскими?
В целом, как в России. Плацкарты и купе. Есть как и старые так и новые. В Ташкенте действует вагоноремонтный завод, так что страна может производить и поддерживать вагоны своими силами. Цены на проезд - значительно дешевле. Все крупные города соединены пассажирским сообщением.
Также хочется отметить неплохой художественный дизайн поездов. Они красиво и по-разному красятся и оформляются. Чего очень не хватает на РЖД.
Автор воспользовался внутри Узбекистана несколькими поездами. В т.ч. поездом "премиум-класса" Шарк (в переводе - восток). Даже он стоит дешевле, чем электрички в РФ! Внутри - "круче", чем высокоскоростной "Афросиаб".
В комментариях просили девушек. Но проводники в Узбекистане, в основном, мужчины. Женщин катастрофически мало.
Поезда бывают как длинные, так и короткие. Минимум видел - три, но чаще больше восьми вагонов.
В общем, опыт перемещений по УТЙ сугубо положительный, претензий к дальним поездам у меня нет. С интернетом они "дружат", расписание, по крайней мере на моих рейсах выполнялось.
Может быть толь стоит увеличить их количество? Я бы не сказал, что для столь населённой территории поездов достаточно.
Но это дело компании, к тому же местный менталитет не располагает к активным перемещениям. Высокий спрос разве что на "Афросиабы" у иностранцев-туристов. На большинство остальных поездов билеты в наличии даже перед отправлением.
Итак, по состоянию на 2023 год, ситуация с железными дорогами Узбекистана неплохая, даже хорошая.
Узбекская железная дорога официально является акционерным обществом «Узбекистон Темир Йуллари», фактически принадлежащему государству. Протяжённость линий — 7000 километров, из них около 2 700 километров — электрифицированные участки. Значительная часть построена и э\ф после 90-х. Существуют планы дальнейшего развития сети (в т.ч. расширение скоростного полигона).
Но уже что есть превышает аналогичные показатели ЖД РФ и в относительном и в абсолютном соотношении! Минусы - затруднённый доступ на вокзалы и слабое развитие пассажирских перевозок на многих участках, компенсируются дешевизной проезда и свободными вагонами.
Про пригородные поезда узбекистана рассказываю отдельно👉 здесь.
Смотрите также про железные дороги:
- Подборка железнодорожье
