С легковушками на Западе, вроде бы, разобрались: не мытьём, так катаньем их переведут на батарейки. А что с грузовиками и автобусами? Они ведь тоже должны стать «климатически нейтральными» на дорогах. Но тут есть проблемы, которых не видят политики, но видят специалисты. "Без водорода ничего не получится", – говорит генеральный директор Daimler Truck Мартин Даум и популярно объясняет, почему.
Хотя всего две недели назад его компания и представила Mercedes-Benz e-Actros 600, аккумуляторный грузовик массой 44 тонны с запасом хода 500 км, Даум не считает его решением для будущих дальних перевозок. Проблема заключается в необходимой инфраструктуре. Зарядить один грузовик относительно просто, говорит он, 100 грузовиков – уже сложно, 1000 – очень дорого, а для 10 000 практически невозможно обеспечить электропитание на маршруте.А вот с водородными топливными элементами ситуация прямо противоположная. Создать водородную инфраструктуру для одного автомобиля невозможно. Это чрезвычайно дорого и для 100 автомобилей, но возможно для тысяч. "Для 10 000 и более автомобилей это даже выгодно", - говорит Даум. "Но, поскольку нам предстоит переоборудовать сотни тысяч автомобилей с точки зрения силовой установки, нам нужны оба варианта – и аккумуляторный электромобиль, и автомобиль, работающий на водороде».
Чтобы проиллюстрировать невозможность грузового транспорта «на батарейках», Даум прибегает к наглядному образу: грузовик заряжается мощностью от 700 кВт. Для стоянки на автостраде потребуется 20 – 30 точек зарядки. И все это в обоих направлениях движения. Это соответствует потребностям в электроэнергии небольшого города. В настоящее время на автобанах Германии имеется 71 000 парковочных мест для грузовых автомобилей. Их электрификация, скорее всего, займет десятилетия. Иначе обстоит дело с городским и развозным транспортом, где грузовики можно заряжать электричеством ночью на автобазе, как мы заряжаем наши электромобили дома. Здесь электрификация будет происходить быстрее.
С другой стороны, 40-тонные грузовики, которые могут находиться в пути несколько дней подряд или ездить на крупные строительные площадки, могут лучше работать на водороде.
К 2030 году выбросы CO2 при движении грузовиков должны быть снижены на 45% по всей Европе, а к 2040 году - на 90%. Таково требование ЕС. Но для этого, отмечает глава Daimler Trucks, должны быть созданы соответствующие условия. Необходимы не только правильные, т. е., климатически нейтральные грузовики, но и их эксплуатация по конкурентоспособным ценам и зарядка климатически нейтральным электричеством. Если не хватает хотя бы одной из этих трех переменных, то весь расчет не сходится.
Да, электромобиль на топливных элементах сам по себе еще дороже, чем на аккумуляторах, но с учетом общей цены дальнобойного тягача это уже не столь существенно. Кроме того, заправить баллоны сжатым или сжиженным водородом можно за считанные минуты, а время в данном случае – деньги. И делать это можно куда реже: недавно грузовик на 80 кг Н2 проехал аж 1000 километров! А где вы найдете такую батарею и сколько она будет стоить и весить?!
Ну, а у нас, напомним, всё никак не переведут грузовой автотранспорт хотя бы на метан, который буквально некуда девать, особенно теперь! И это – самый чистый источник энергии, если говорить об ископаемом сырье. Кстати, заправочная инфраструктура для природного газа и водорода очень похожа и в дальнейшем ее можно было бы модернизировать под водород.
