В ходе практического (боевого) применения подводных лодок неисправности, особенно на новых проектах, часто имеют место. Что же говорить о ходовых испытаниях тех или иных боевых единиц, особенно если это корабли новых проектов, каждый выход в море - это "встреча" с сюрпризами, которые указывали или на недостатки конструкторов, или на работу корабелов. И первые серийные советские подводные лодки не редко получали такие "подарки". Да, не легко приобретался опыт подводного плавания в советском флоте.
Например, в 1933 году во время первого глубоководного погружении «Щ-301» (III серия) была обнаружена деформация выкружки кормового торпедопогрузочного люка, причем выяснилось это во время в один их самых неподходящих моментов.
При погружении до 70 метров все шло благополучно, но как только ПЛ достигла 80 метров из шестого отсека сообщили: «Течь из торпедопогрузочного люка». Присутствующий на лодке конструктор С.А.Базилевский отправился в корму, где и увидел струю воды, бившую из-под обделочного угольника под большим напором в месте, соединяющем обшивку выкружки с прочным корпусом. Толщина струи не более 0,2 мм, но протяжённость превысила 1 м. Опасности затопления шестого отсека не было, но сам факт появления воды свидетельствовал о недостаточной жесткости конструкции эллиптического выреза в прочном корпусе, проходившего через несколько шпангоутов. Сказалось и то, что методика расчётов возможных деформаций корпуса под наружным давлением воды далека от совершенства.
А специальной доккамерой, для испытаний и предварительных проверок, конструкторское бюро Б. М. Малинина, где и проектировались «щуки», не располагало. Оценив обстановку на месте, Базилевский рекомендовал продолжить погружение. И когда, достигнув предельной глубины 90 метров, лодка всплывала, течь на тех же 80-ти метрах прекратилась. Вовремя выявленный на испытаниях недостаток потребовал изменения конструкция торпедопогрузочного люка: она была срочно усилена. Что ту сказать - "хорошо", когда в таких случая на подводной лодке есть ее конструктор.
Интересный случай произошел и с другой подводной лодкой, которая вышла на испытания, причем так же в ходе глубоководного погружения. Но в этом случае конструктора лодки на борту не было. С октября 1933 года в состав отечественного флота начали входить первые подводные минные заградители советской постройки, известные под литерой «Л», или подводные лодки II серии. Летом 1933 года новая головная подводная лодка этого типа «Ленинец» (с 15 сентября 1934 года «Л-1), построенная на Балтийском судостроительном заводе им С.Орджоникилзе, проходила заводские испытания. Проводилось глубоководное погружение с хода. Во время погружения все неожиданно услышали мощный удар по корпусу лодки.
Однако, командир и ответственный сдатчик, находящийся на борту, решили продолжить погружение до планируемой глубины. Причину удара они объяснили тем, что был раздавлен сигнальный буй. Такие случаи действительно имели место на лодках в подобных обстоятельствах.
Достигнув глубины 90 метров, проверив работу всех механизмов и герметичность прочного корпуса, лодка так же с хода всплыла на поверхность. При этом, во время продувания главного балласта, обнаружилось, что манометр на магистрали продувания низкого давления показывает значение значительно превосходящее норму, и само продувание балласта продолжалось гораздо дольше. К тому же и сигнальный буй оказался цел. Пока субмарина находилась в море, причины всех этих событий под водой так и остались невыясненными.
После испытания лодка вернулась на базу, и командир решил проверить в гавани систему погружения-всплытия. Правда, странно что этой проблемой "озаботился" именно командир корабля, а не представитель завода -строителя! Оказалось, что и в этом случае давление в магистрали продувания было почти в три раза больше нормального. Ситуация был довольно странной, поэтому решили с ней оперативно разобраться
Заподозрив, что в трубопровод попал какой-то посторонний предмет, решили разобрать магистраль продувания, но внутри трубы ничего не обнаружили. Тогда разобрали распределительную клапанную коробку, от которой трубы продувания идут в каждую цистерну, но и здесь ничего не нашли. Пришлось вскрыть горловины бортовых цистерн для осмотра магистрали расположенной в междубортном пространстве и состоявшей из отдельных патрубков с фланцами, крепящимися к водонепроницаемым переборкам бортовых цистерн. При осмотре выяснилось, что ВСЕ ПАТРУБКИ магистрали смяты забортным давлением. Именно при этом произошёл всеми услышанный удар. Патрубки оказались тонкостенными, хотя их наружный диаметр в точности соответствовал чертежу, то есть к корабелам вопросов не возникло.
Был сделан ввод, что так дал о себе знать конструкторский просчет при определении необходимой толщины стенок трубопроводов. В чертежи были внесены необходимые изменения, и магистрали воздуха низкого давления для продувания главного балласта перенесли из забортного пространства внутрь прочного корпуса лодки. Можно только предполагать чем бы обернулась данная "ошибка" для всей серии кораблей, если бы это вскрылось в боевой обстановке.
В итоге лодка в октябре 1933 года вступила в строй.
Источники: Лисин, С.Хронология аварий и катастроф отечественных подводных лодок/С.А.Лисин. СПб.: Галея Принт, 2011.- 456 с.; Трусов, Г. Подводные лодки в русском и советском флоте/ Г.М.Трусов.- ГСИСП, Ленинград, 1957г. - 384 с.; Ковалёв, Э. Рыцари глубин:Хроника зари российского подплава /Э.А.Ковалев. - М.: «Центрполиграф», 2005.- 445 с.; Ковалёв, Э. Короли подплава в море червоных валетов: Хроника начального периода советского подводного плавания. 1918-1941 гг. /Э.А.Ковалев. - М.: «Центрполиграф», 2006. - 428 с., материалы Интернета.
