Все глобальные строительные проекты Советского Союза было принято называть великими стройками коммунизма. Сейчас это словосочетание звучит как идеологическое клише, а в сталинскую эпоху мегапроекты Советского Союза действительно поражали своим размахом и с полным правом претендовали на то, чтобы стать великими.
Кто знает, как сейчас относились к этим объектам, если бы они были доведены до конца. Быть может сахалинцы не зависели от капризов погоды и в любое время года добирались бы на материк по подводному тоннелю. По заснеженной тундре Заполярья мчались бы железнодорожные составы в Игарку и Норильск, а жители Узбекистана могли на пароходике попасть в Каспийское море. Все эти масштабные инфраструктурные проекты закончились резко и неожиданно в 1953 году. После смерти Сталина советское правительство не посчитало нужным финансировать уже начавшиеся стройки, и теперь от них остались лишь покореженные рельсы, начатые шахты и остатки ржавой техники. А в случае с Туркменским каналом нет даже и этого. Вот с него-то и начнем обзор строек коммунизма, похороненных вместе с Иосифом Сталиным.
Главный Туркменский — от Амударьи до Каспия
Что мы знаем о каналах Туркмении? Первым в голову приходит Каракумский канал — главная водная артерия республики. Мало кто знает, но его не должно было быть в природе. И хоть Сталин и любил строить каналы, при его жизни не мог возникнуть такой дорогой и однобокий проект, который — и это самое главное — не соединял бы две реки или реку и море, а вел бы просто "в никуда". Да еще и забирал 40% стока Амударьи.
Вместо него по плану должен был заработать Главный Туркменский канал, соединяющий нижнее течение Амударьи с Каспийским морем. На момент проектировки его длина составляла 1200 километров при 100-метровой ширине. Такое колоссальное гидротехническое сооружение имело не только мелиоративное значение. На нем планировали возвести три ГЭС суммарной мощностью 100 мВт и обеспечить энергией не только Туркмению, но и половину Средней Азии. И это еще не всё. Главный Туркменский предполагался судоходным, и если бы его построили, то любой житель Москвы мог бы совершить водное путешествие в далекий узбекский город Термез на границе с Афганистаном.
Грандиозный проект планировали завершить в 1957 году, а начали его строить в 1950-м. В месте начала канала у мыса Тахиаташ на Амударье заложили город строителей с таким же названием (он и сейчас существует), к нему подвели железнодорожную ветку от Чарджоу. По рельсам в поселок потекли тонны грузов и строительная техника. Для непосредственной работы в Тахиаташе организовали два лагеря и отправили туда из европейской части страны 17 000 заключенных.
Замах получился на рубль, а выхлоп на копейку — за три года строительства успели только возвестит начальную инфраструктуру да выкопать два котлована. А после смерти "отца народов" уже через три недели все работы на Главном Туркменском канале поставили на паузу. Окончательно их свернули в апреле 1954-го. И именно этот год и стал началом строительства альтернативы — Каракумского канала.
Так же не повезло и другой крупной стройке. Сейчас главный и, пожалуй, единственный памятник ей — створ вертикальной шахты на мысе Лазарева у берега пролива Невельского. Речь идет о Сахалинском тоннеле, который по плану должен был заработать в 1957 году.
Сахалинский тоннель — что на дне шахты?
Самая узкая часть Татарского пролива носит название пролив Невельского. От мыса Лазарева на материке до мыса Погиби на Сахалине всего 8,4 километра, и максимальная глубина моря в том месте составляет 24 метра. В принципе не надо выдумывать сложных технических решений, чтобы соединить этит две точки железнодорожным тоннелем. Даже для 1950 года проект был вполне осуществим.
Сложность заключалась в другом — в подъездных путях. От Комсомольска-на-Амуре до мыса Лазарева по прямой 360 километров, а с учетом профиля железнодорожный путь протянулся бы на все 540 км. На Сахалине не лучше. Там хоть расстояние от ст. Ныш до мыса Погиби и было всего 100 км, но зато дорогу пришлось прокладывать через сопки и распадки.
Это сейчас кажется, что для железнодорожного сообщения между Сахалином и материком проще было бы построить мост. Но вариант с тоннелем, как утверждают историки, выбрал лично Сталин. Сказано — сделано. С 1950 года началась очередная "великая стройка коммунизма". И в отличие от Туркменского канала, здесь проект вышел за рамки подготовительных работ.
Строили тоннель 27 000 человек одновременно в нескольких точках. На Сахалине начали прокладку трассы ж/д ветки к мысу Погиби. На станции Селихин железнодорожные строители шли в сторону мыса Лазарева. А на берегу работали тоннельщики. Правда, до самого хода под водой дело не дошло. К тому времени, когда в марте 1953 года стройка встала, успели вырыть 60-метровую шахту и укрепить ее чугунными тюбингами. Также в полутора километрах от берега почти завершили отсыпку искусственного острова для устройства еще одной проходческой шахты.
Сегодня от Сахалинского тоннеля осталась лишь дыра на берегу. На самое дно не попасть — на расстоянии 20 метров от начала путь преграждают металлические конструкции и древесный мусор. Что же касается железной дороги, то на Сахалине ее даже не начинали, а на материке строители успели проложить 120 километров пути. До 90-х годов по этой ветке вывозили лес, в 2010-м окончательно разобрали.
Больше всего повезло третьей сталинской стройке, которую успели сделать если не на половину, то на треть уж точно. Речь идет о Северной магистрали — "мертвой дороге" советского Заполярья.
Трансполярная магистраль — вторая жизнь со знаком вопроса
Впрочем, "мертвой" ее стали называть в 90-е, когда история строительства получила широкое освещение в прессе. А до этого у железнодорожного пути сообщением "Салехард — Игарка" не было устоявшегося названия.
Какая была необходимость в строительстве такой грандиозной (1300 километров) магистрали в условиях вечной мерзлоты, ведь в 40-х годах ни о нефти, ни о газе в Западной Сибири никто и слыхом не слыхивал? Ответ простой — цель Трансполярной магистрали была исключительно военной. Великая Отечественная вскрыла уязвимость Мурманска как главной базы Северного флота. Встал вопрос о ее переносе вглубь страны. Сначала для этой цели выбрали западный берег Обской губы (мыс Каменный на карте ниже), и тогда заполярная дорога должна была протянуться на 700 км. В принципе не такая уж и неосуществимая задача, если принять во внимание масштабы Печорской железной дороги, построенной силами заключенных в 30-х годах.
Но советские инженеры пошли дальше и предложили Сталину другой проект — построить порт и военную базу у поселка Игарка, и, соответственно, проложить туда железную дорогу.
Магистраль начали возводить в 1949 году одновременно с двух сторон. В официальных документах она именовалась как стройки №501 и №503. Разумеется, не обошлось и без привлечения заключенных. Как сообщают источники, на пике строительства в 1950 году на Трансполярной дороге работало 80 000 человек — колоссальная для Севера цифра.
25 марта 1953 года вышло постановление о прекращении строительства. Что же успели сделать за это время? На западном участке заработал путь Салехард — Надым и вовсю шла прокладка участка Надым — Пур (нынешний Уренгой). На восточном построили путь от Игарки до поселка Долгий. Строителям оставался только самый сложный участок между реками Таз и Пур. И, без сомнения, пусть не к 1955-му, но к 1957 году Трансполярная магистраль заработала бы в полную силу. Но смерть вождя все перечеркнула. На прекращение строительства повлияло еще и то, что морская база в Игарке существовала только на бумаге. Поэтому у нового руководства страны возник вопрос: а что, собственно, возить по этой дороге?
Сейчас Трансполярная магистраль — это единственная "великая стройка коммунизма", которая получила свое продолжение. Только называется она по-другому — Северный широтный ход. Чтобы построить его в объемах, задуманных сталинскими инженерами, требуются колоссальные средства, поэтому в современное время его строят участками в тех местах, где это целесообразно в экономическом плане (месторождения полезных ископаемых). Впрочем, слово "строят" неверно. На данный момент строительство проекта заморожено. По словам знающих людей, в правительстве отдали предпочтение проекту БАМ 2.0 — модернизации существующей магистрали. А два таких громадных инфраструктурных проекта бюджету не вытянуть.
Кстати, БАМ — это тоже великая стройка коммунизма, и самая грандиозная из всех. Ведь его начали строить еще в 1932 году, когда все прочие проекты не существовали даже на бумаге 👇:
(При подготовке статьи была использована информация с сайтов: ru.wikipedia.org; rumlin.wordpress.com; ussr-forever.ru; aif.ru)
