Некоторые люди обижаются, когда говоришь им, что советские легковые автомобили на момент своей разработки и начала производства зачастую были отнюдь не "дном" мирового автомобилестроения, а вполне себе крепкими середнячками - а их "розовоочковый" взгляд на зарубежный автопром во многом вызван выборочным с ним знакомством, связанным с тем, что в пост-перестроечные годы к нам ввозилось практически исключительно лучшее из лучшего.
В самом деле: я как-то не припоминаю массового прилёта к нам в "святые девяностые" всё ещё бывших вполне актуальными на вторичном рынке "Жуков" (новыми продавались в Германии до 1985 года) или "двухсильных" "Ситроенов" (выпускались во Франции до 1990), Renault 4 и 6, считавшихся в своё время достойными конкурентами для ВАЗ-21011 (первый из них делали до 1992), выпускавшихся и/или продававшихся по всей Европе клонов 126-го, 127-го и 128-го "Фиатов", СААБов 90-й серии в "круглом" кузове образца 1946 года (выпускались до 1980 и ещё долго бегали по дорогам Швеции), "стрёмноватых" британских массовых малолитражек 1970-х - 1980-х годов - и прочих не самых свежих и далеко не самых лучших, но всё ещё пользовавшихся у себя на родине устойчивым спросом машин. Более того - даже бывшие лидерами в своих нишах рынка модели "Опеля" и "Форда" у нас встречали уничижительное к себе отношение на фоне стоивших новыми целое состояние, но на "вторичке" покупавшихся уже за копейки из-за характерной для "люксового" сегмента рынка быстрой потери стоимости, "Ауди", "Мерседесов" или БМВ, которые и задавали для наших автомобилистов тех лет высокий стандарт "иномарки" (произносить с придыханием: инома-а-арка !"). Даже считавшийся у нас "простонародным" VW Passat по меркам своего исходного рынка уже был "премиальной" моделью.
Ещё хуже - когда в качестве объекта сравнения берут модели условного класса "Москвича" - "Жигулей": понятно, что именно такие автомобили были наиболее распространены в СССР, но на самом деле он для этого меньше всего подходит. Именно в этом классе (предшественнике "сегмента C" по классификации ЕЭК ООН) в Европе всегда была самая жёсткая конкуренция. В нём выпускалось больше всего автомобилей и делалось больше всего денег - а значит, у их производителей регулярно имелись средства на радикальное обновление модельного ряда каждые несколько лет, и это имело смысл с точки зрения окупаемости, потому что потребитель был готов это оплачивать из своего кармана.
Естественно, угнаться за таким стремительным развитием советские автозаводы не то что не имели возможности, но даже и не собирались (их основной задачей в то время было производить как можно больше относительно простых, одинаковых автомобилей, чтобы насколько это возможно быстро насытить внутренний рынок, что диаметрально противоположно задаче постоянного стремления к новизне ради новизны) - вместо чего наши машины просто продавались за рубежом с соответствующей скидкой. И тут уже работал обратный эффект: если на рынке есть машины других, привычных марок с похожими потребительскими качествами, то зачем западноевропейскому покупателю нужна какая-то там Lada, если она не предлагает сосем уж "шоколадные" условия ?..
Но как только мы начинаем уходит в сторону от этого и других популярных классов и сегментов рынка - тут же картина резко меняется, и на сцену выходят автомобили совсем другого уровня. Это касается даже более нишевых продуктов сравнительно серьёзных фирм - но особенно интересно посмотреть на то, что западные конструкторы выдавали, не имея у себя за спиной крупной компании с практически неограниченными бюджетом, ресурсами и возможностями. То есть - будучи поставлены примерно в те же условия, что и их советские коллеги, в особенности трудившиеся на "непарадных" автозаводах второго эшелона - таких, как Запорожский, Ижевский или Серпуховский. Пожалуй, это даже станет здесь полупостоянной рубрикой...
И первым номером в ней пойдёт автомобиль, в какой-то мере являющий наследником уже показанного на канале Reliant Regal. Но если последний представлял собой очень странную трёхколёсную мотоколяску, для чего-то построенную на автомобильных агрегатах, то выпускавшийся с 1964 по 1974 год Reliant Rebel - как и его прямые потомки Reliant Kitten (1975 - 1982) и Reliant Fox (1983-1990) - уже были полноценными четырёхколёсными микролитражными автомобилями, по габаритам приблизительно похожими на наши "Запорожцы".
Хотя - забегая вперёд - как-раз таки "Запорожец" по своим техническим решениям в сравнении с ними выглядит как настоящий спорткар... а с близкими по классу автомобилями, разработанными у нас в семидесятые-восьмидесятые годы - "Окой" и "Таврией" - "Рилайенты" и вовсе не выдерживают никакого сравнения.
Историческую часть мы пропустим, наша цель сейчас - понять, что именно представляли собой эти автомобили. А представляли они собой - несмотря на сравнительно современную для тех лет внешность - не просто заурядную, а скорее поражающую нарочитой архаичностью многих решений конструкцию. Причём очень медленно эволюционировавшую - денег на освоение чего-то принципиально нового у "Рилайента" никогда не было, поэтому можно смело сказать, что весь выпуск с 1964 по 1990 год представлял собой один и тот же автомобиль, проходивший последовательную вялотекущую модернизацию.
В первую очередь, все автомобили этой марки были построены на очень консервативном шасси с отдельной от кузова лонжеронной рамой - что, мягко говоря, довольно необычно для машины класса ЗАЗ-965 или "Оки". Такое решение в этом классе было актуально в лучшем случае в сороковые годы. Но разработку и освоение производства несущего кузова небольшая фирма попросту "не вывозила", и была вынуждена использовать единственный доступный ей вариант - пусть и не особо подходящий.
Несмотря на то, что внешне "Рилайенты" выглядели довольно современно для своих лет, и даже смахивали на некоторые переднеприводные модели, на самом деле компоновка у них была классическая (двигатель и коробка передач спереди, ведущие колёса задние) - что в этом классе, опять же, могло считаться нонсенсом даже по меркам шестидесятых годов, поскольку ещё в предыдущем десятилетии практически все в нём перешли либо на заднее расположение двигателя, либо на передний привод. Причём у позднего варианта двигатель продвинули назад, так, что он частично оказался в салоне - так лучше развесовка, а заднюю часть силового агрегата всё равно прикрывала "борода" центральной консоли.
Естественно, о какой-то эффективности компоновки с такими вводными данными говорить не приходилось - расположенные под полом кузова рама и агрегаты "отъедали" несуразно много места, так что "Рилайенты" имели даже для своих скромных размеров маленькие и тесные салоны. Уже на этом этапе у вас может возникнуть впечатление, что всё в этом автомобиле сделано "наоборот" - вопреки общепринятым для их класса инженерным принципам. Но на самом деле его конструкторы просто старались сделать хоть как-то работающую конструкцию на базе того, что было им доступно: агрегатов от легковых и грузовых версий трёхколёски Regal / Robin, каких-то кусков от спортивного Scimitar, профильных труб, и т.д. и т.п.
Кузов изготавливался по малосерийной технологии - выклеивался из стеклопластика, и это признак не прогрессивности, а скорее немощи производителя - потому что ни о какой крупногабаритной штамповке листового металла при финансовых и производственных возможностях "Рилайента" не шло и речи, а вот выклеивать ручным контактным формованием на самой примитивной оснастке несколько десятков кузовов в месяц фирма могла себе позволить. В нашем автопроме обычно считалось, что вложения в полноценную штамповочную оснастку для цельнометаллического кузова имеют смысл для объёмов выпуска от 10 тыс. экземпляров в год при сроке окупаемости в 4-5 лет; как мы увидим дальше - в случае "Рилаентов" это на практике означало бы "вечность", потому что столько автомобилей этой линейки фирма скорее всего не выпустила за всю свою историю.
Передняя подвеска - двойные поперечные рычаги и шаровые шарниры, задняя - рессорная: ничего необычного, но и ничего особо прогрессивного или оригинального, а по меркам 1980-х годов - уже вполне себе архаика. Интересным решением выглядит использование в передней подвеске "койловеров" - предварительно подсобранных блоков из пружины и амортизатора; но такие же использовались и, скажем, на "Запорожцах".
Рулевое управление у Rebel - с червячным редуктором, на Kitten поставили рулевую рейку (из наших машин использовалась на инвалидной мотоколяске с конца 50-х годов).
Тормоза - до самого конца барабанные по кругу без усилителя (хотя судя по всему благодаря обратной совместимости на машину можно было самостоятельно установить дисковые тормоза с оппозитной скобой от спортивной модели Reliant Scimitar; они были выполнены по тому же патенту Lucas-Girling, что и использовавшиеся на "Москвичах").
Двигатель - небольшая нижневальная рядная четвёрка с гильзованным алюминиевым блоком цилиндров (что выглядит довольно интересным решением для 1964 года - но это вообще единственное, что в этом моторе заслуживает хоть какого-то интереса), рабочим объёмом от 600 куб. см на самых первых сериях (28 л.с.) до 850 куб. см на машинах, выпущенных после середины семидесятых годов (40 л.с.).
У нас рядных четырёхцилиндровых моторов такого типоразмера не делали, но ближайшим аналогом по компоновочным и конструктивным решениям могут считаться нижневальники ЗМЗ (ранних выпусков) и УМЗ. Двигатели "Москвичей" и "Жигулей" начиная со второй половины шестидесятых были во всём намного совершеннее и современнее на порядок.
Единственный вариант коробки передач - четырёхступенчатая "механика"; естественно, ни о каких "автоматах" речи не шло. Ранняя версия имела удлинитель хвостовика, на который был вынесен рычаг переключения передач; на Kitten его упразднили - поскольку из-за смещения двигателя назад надобность в нём отпала, а рычаг перенесли прямо на верхнюю крышку КПП. Вообще, в трансмиссии бросается в глаза лишь разрезной картер заднего моста - принципиально такой же, как ставший предметом ожесточённой критики ГАЗовский; в остальном комментировать там особо нечего.
Ничего выдающегося не представлял собой и дизайн - как автомобиля в целом, так и его снабжённого только самыми базовыми элементами комфорта интерьера - "железного" у первого поколения и зашитого в дешёвые панели, отформованные из твёрдого пластика у второго:
Может быть, эти машины хотя бы стоили дёшево по меркам своего рынка ? Вообще говоря - нет, и это как раз понятно: малосерийным выпуск по полукустарным технологиям отнюдь не располагал к снижению себестоимости единицы продукции. Например, в середине семидесятых за Reliant Kitten просили примерно полторы тысячи фунтов стерлингов - вполне сравнимо с Ford Escort, то есть, автомобилем совершенно иного уровня и более высокого класса.
Были ли у них какие-то объективные преимущества ? Ну, вроде как да. Например, стеклопластиковый кузов и оцинкованная (причём в самом буквальном смысле слова - погружением в расплав в сборе) рама не сгнивали в местном климате за 4-5 лет, как большая часть продававшихся на рынке Великобритании в те годы обычных автомобилей. Кроме того, благодаря пластмассовому кузову машинка была довольно лёгкой (500-600 кг снаряжённой массы, в зависимости от модели) и, несмотря на маломощный моторчик, имела довольно неплохую динамику.
Но даже с учётом этого, объёмы продаж по меркам "большого" автопрома, оперирующего категориями сотен тысяч и миллионов экземпляров, были мизерными: примерно 2,5 тысячи экземпляров первого поколения за 1964-1974 год и чуть более 4 тыс. - второго за 1975-1982. Впрочем, свою нишу на рынке эта фирма нашла, и её бизнес много десятилетий подряд был вполне стабильным - а значит, затраты на производство и текущую модернизацию окупались и приносили достаточную для удовлетворения аппетита владельцев предприятия прибыль.
Говорят, что типовому владельцу "Киттена" было за 60, и единственное, что интересовало его в автомобиле - это низкая стоимость владения, достигавшаяся за счёт расхода топлива и пластикового кузова, не требующего в процессе эксплуатации особого ухода. Видимо, в такой нетребовательности клиентуры и был секрет их пусть и не оглушительного, но всё же успеха.
Можно даже говорить об определённой степени популярности "Рилайентов" на экспортных рынках, а конкретно - в Индии, где лицензионное производство на фирме Sipani продолжалось до середины девяностых (увы, без конкретных цифр, но не более нескольких тысяч в год). Индусы даже поставили на машину 25-сильный трёхцилиндровый дизель (благо, примитивное по компоновке шасси такое творчество более, чем позволяло) и самостоятельно освоили пятидверный вариант Sipani Montana (благо, для этого нужно было лишь изготовить несколько новых матриц под формовку стеклопластика). И знаете что ? Такой успех не выглядит случайным - ведь, собственно говоря, конструкция этого автомобиля изначально больше подходила для стран "третьего мира", чем для Западной Европы.
Кроме того, какое-то количество (скорее всего измеряемое сотнями экземпляров) было выпущено в Греции - но там основной упор делался на грузопассажирский вариант Fox, который пользовался ощутимыми налоговыми льготами.
В целом, четырёхколёсные "Рилайенты" производят крайне странное впечатление. Лучше всего их можно охарактеризовать словом "посредственные" в его буквальном значении - то есть, сделанные в рамках того, что позволяли имевшиеся у фирмы-производителя скромные ресурсы. По уровню проработки, конструктивным решениям и исполнению они больше напоминали кит-кар, чем в полной мере отработанный серийный автомобиль из развитой страны - и об этом прямо писали автомобильные журналисты того времени. А об их "надёжности" буквально сложены легенды - на фоне чего название марки, означающее "надёжный, заслуживающий доверия" (и также "самонадеянный"), выглядит весьма иронично...
Представить себе появление чего-то подобного "Рилайентам" в серийном советском автопроме того же периода попросту невозможно - идея такой машины была бы "завёрнута" при первом же согласовании по соображениям отсутствия "технического уровня", который требовалось доказывать при создания любой новой конструкции. Последнее, впрочем, не хорошо и не плохо (более того, есть подозрение, что на определённом этапе и для определённой категории покупателей в СССР как раз и нужна была подобная машина, а у нас "большой автопром" эту нишу попросту "прогядел") - я просто констатирую это как факт.
Единственным местом, где у нас на малолитражном автомобиле мог быть реализован подобный комплекс технических решений, был, внезапно, "автосам". Впрочем, даже многие советские самоделки, построенные людьми буквально у себя в гараже, были как минимум не хуже по дизайну или конструктивной проработке - и при этом, откровенно говоря, порой куда интереснее по общей задумке:
Например, показанный на этих иллюстрациях "Колобок" был спроектирован примерно в то же время, что и Kitten - на рубеже 1970-х и 80-х годов. Но это был автомобиль с несущим кузовом (каркасно-панельным), независимой подвеской всех колёс и оригинальной компоновкой - благодаря использованию двухдискового сцепления малого диаметра и выносу установленной отдельно от двигателя коробки передач в середину колёсной базы удалось продвинуть пассажирский салон далеко вперёд и значительно уменьшить трансмиссионный тоннель. За счёт этого машина получилась практически однообъёмной, а места водителя и переднего пассажира вышли необыкновенно просторными по меркам её размерного класса. И всё это - буквально в гаражных условиях, на не приспособленных для этого узлах и агрегатах, кустарно адаптированных от серийной техники отечественного производства.
А в серии что-то похожее повилось в России только в девяностые годы - причём, сюрприз-сюрприз, оно тоже было британского происхождения, только от другой фирмы, занимавшейся малосерийным производством автомобилей и кит-каров для самостоятельной сборки - Rickman:
Впрочем, ещё раз повторю уже сказанное в первой половине статьи: моя цель - не "приопустить" британский автопром в целом и продукцию фирмы Reliant - в частности. Я лишь хочу показать, что невозможно прыгнуть "выше головы", при ограниченной ресурсной базе создав автомобиль мирового уровня - даже имея на национальном уровне вполне неплохую конструкторскую школу (да в конце концов - те же самые конструкторы создали вполне приличный Scimitar). И это работало вне зависимости от географии, экономического или политического строя. А в данном случае сработала ещё и в целом характерная для инженеров из развитых стран тенденция: будучи поставлены в непривычные условия жёстких финансовых и технологических ограничений, они нередко скатываются в нарочитый примитив, и вместо скромного, но полноценного продукта выдают попахивающий дилетантизмом откровенный "эрзац".
О том, почему наши автозаводы, которые по объёмам производства могли казаться гигантами, на самом деле с точки зрения разработки автомобилей были карликами - см. вот эту статью. О том, какими я вижу стратегические просчёты советского автопрома с точки зрения философии дизайна - читать здесь.