Железные дороги такая вещь, которая может многое сказать о государстве, а изучая развитие и состояние стальных магистралей Абхазии — проводишь прямо таки прямые параллели с действительностью. Судите сами, ознакомившись с данной публикацией.
Планы строительства железной дороги вдоль берега Чёрного моря для соединения центральной России с закавказскими территориями готовили ещё до Революции, но осуществить их в полной мере не успели.
Стальные пути приходят в ААССР лишь в 30-е годы, причём со стороны Грузии. До ВОВ был открыт участок Ингури — Сухуми, с ветвью от Очамчири в горнодобывающий район Акармара.
Далее до границы с РСФСР начинался сложный горный отрезок с большим объёмом предстоящих работ, строительство которого пришлось форсировать из-за близости фронта. В 1942 году, после завершения укладки пути на участке Сухуми — Адлер, под непрерывными налётами началось сквозное рабочее движение на всём протяжении Черноморской железнодорожной линии, что внесло определённый вклад в борьбу с фашистскими захватчиками.
В постоянную эксплуатацию линия была принята лишь в 1949 году, административно подчиняясь управлению Закавказской железной дороги с центром в Тбилиси.
Железная дорога в Абхазии обустраивалась с большим размахом, чему помог труд военнопленных и заключённых. По замыслу советского руководства, вокзалы во «всесоюзной зоне отдыха» должны были стать лучшими в стране. Даже на небольших станциях и разъездах, да чего уж там — остановочных пунктах сооружались дворцы по индивидуальным проектам, иным из которых позавидовал бы областной центр. Многие из построенных тогда зданий бесспорно являются шедеврами архитектуры, и даже после обстрелов и погромов 90-х поражают своим великолепием.
Черноморская линия стала действительно важной транспортной артерией большой России. Пассажиро и грузопоток здесь был на пределе, так как железная дорога была однопутной на всём своём протяжении. Однопутка не может пропускать много: поезда имели длительные остановки на станциях и разъездах. Строительство вторых путей на территории Абхазии планировалось, но так нигде и не было начато. Как показывает дальнейшее развитие событий, правильно, что не торопились. Абхазии второй путь теперь ни к чему.
К концу существования СССР этнические абхазы стали национальным меньшинством (17%) на собственной земле, проводилась политика активной грузинизации республики, грузинские власти в т.ч. переименовывали станции с русскими и абхазскими названиями (например, разъезд Гребешок стал называться Тхеми, Звандрипш — Шавцхела, Баратов — Бараташвили).
После провозглашения независимости, Грузия фактически объявила об упразднении автономии Абхазии, что вызывало бурю негодования среди коренного населения, и, в конечном итоге, привело к политическому кризису. Председатель верховного совета ААССР Ардзинба объявил о неподчинении Тбилиси и о желании остаться в составе СССР. Напряжённость всё нарастала, имели место небольшие столкновения, но движение транзитных поездов продолжалось.
14 августа 1992 года началась полномасштабные военные действия. Поводом для вторжения грузинских войск изначально послужила необходимость защиты железной дороги, якобы сепаратисты угрожают сообщению с Россией. Согласно разработанному грузинскими стратегами плану, в Абхазию должно было войти несколько замаскированных эшелонов с войсками и боевой техникой. В тайне, ночью они бы выгружались на станциях, беря контроль, тем самым, возможное сопротивление было бы подавлено сразу и везде.
Но буквально за несколько часов до предполагавшегося начала операции, прогремел взрыв на крупном железнодорожном мосту через реку Ингури на восточной границе. Железнодорожное сообщение с метрополией было разорвано. Блицкриг не удался, концепция поменялась. Войскам госсовета Грузии пришлось передвигаться своим ходом, компанию не удалось завершить за несколько дней, и хотя абхазская сторона всё равно была в стеснённых условиях, у неё появился шанс на победу. Боевые действия, сопровождавшиеся чудовищными преступлениями с обеих сторон, продолжались до конца 1993.
Известно, что на момент начала войны на территории Абхазии находился пассажирский поезд Москва — Ереван. Состав был где-то остановлен, его пассажиры были брошены на произвол судьбы и вынуждены были выбираться самостоятельно. Беженцы подвергались налётам грузинской авиации. Вагоны этого поезда, возможно до сих пор находятся на территории непризнанной республики.
Во время активной фазы конфликта никакого движения по железной дороге не осуществлялось. Грузинские силы, чувствуя что история затягивается и победы не видно, начали эвакуировать имущество морским путём, среди вывозимого были и локомотивы.
К сентябрю 1993 года 80% территории региона контролировалось сепаратистами, и стороны сели за стол переговоров, итогом которых стало прекращение огня. Абхазия объявила независимость.
Страна к тому моменту находилась в руинах. Боевые действия не затронули только один город — Гудауту. Железнодорожная инфраструктура также сильно пострадала, но на удивление новая власть в сравнительно короткий срок восстановила внутреннее пассажирское сообщение на всей сети.
В независимой республике была создана и собственная железнодорожная администрация — Аԥсны Аихамҩа. Организации досталось 260 км магистральных путей, по которым могло ходить то немногое, что не успели вывезти грузины, и что было пригодно для восстановления после мародёрств и обстрелов — несколько старых электровозов ВЛ8, маневровые тепловозы ЧМЭ3, пара электропоездов ЭР2, какое-то количество грузовых и пассажирских вагонов. Многое из перечисленного до сих пор можно встретить на территории Абхазии, а некоторое ещё и используется в движении.
В 90-е Абхазия подверглась жёстким санкциям со стороны международного сообщества, к которым присоединилась и РФ. Кто бы мог подумать, что ещё пару лет назад важнейшая магистраль СССР превратится в тупиковую изолированную одноколейку. Но главное она продолжала действовать, хотя и ходило лишь только несколько пригородных поездов по маршрутам Сухум — Псоу (граница), Сухум — Очамчира и Очамчира — Ткуарчал.
Последовала вторая, но не последняя волна переименований — названия переделывали на абхазский лад, причём не всегда в то, что было раньше (особенно если раньше было на русском). (Тхеми (бывший Гребешок) — Чыгрыпш, Шавцхела — Мчышта, Бараташвили - Гума). На табличках зачем то появилась английская транскрипция.
Со стороны РФ изредка (несколько раз в год) также приходили поезда, перевозившие воинские грузы, предназначенные для дислоцированных в Абхазии миротворцев.
В 90-е нормальная экономическая и вообще жизнь здесь прекратилась. В стране бесчинствовали банды мародёров, грузинские диверсанты, не действовали никакие предприятия. Заехать и выехать из Абхазии было проблемой. Железная дорога не могла нормально функционировать в подобных условиях. Началась отмена оставшихся поездов, разборка и деэлектрификация веток. Первой пошли под нож пути в сторону Грузии.
С каждым годом деградация усиливалась. Основным источником дохода Абхазской железной дороги того периода стала продажа в Турцию металлолома — вагонов, рельсов, элементов контактной сети и прочего. Заработная плата простых железнодорожников была эквивалентна семи долларам! Видимо те, кто продолжал работать, делали это из альтруизма, так как цены в Абхазии если и отличались от российских, то в большую сторону.
Железная дорога активно деэлектрифицировалась, по официальной версии, чтобы не допустить кражу контактного провода.
Перестали работать светофоры и автоматические стрелки, вентиляция в тоннелях и т.д.
Совсем скоро на всю страну останется лишь один пригородный поезд, из Сухума в сторону границы с Россией. Он уже не может передвигаться самостоятельно.
Так описывает свою поездку на абхазской электричке один из путешественников, посетивших страну в нулевые.
Наконец, из тоннеля выезжает поезд — старый электровоз ВЛ8 с четырёхвагонной «круглоголовой» электричкой. Привычное «Осторожно, двери закрываются» здесь уже никогда не объявят: в составе не работают двери, не работает и громкоговорящее оповещение. Населённость вагонов была средней: занята примерно треть сидячих мест. Интерьер вагона более-менее приличный — обычные деревянные сиденья, количество мусора ненамного выше «российской» нормы. Курить принято прямо в вагонах, так что разбитые окна были спасением. Благодаря наличию локомотива в голове состава тронулись довольно плавно и бесшумно. Через мгновение в вагоне наступила абсолютная темнота — въехали в тоннель. За ним — первая остановка (Лапста). Здесь поезд простоял примерно полчаса — видимо, контактную сеть ненадолго обесточили. Можно было порадоваться, что это произошло на открытом воздухе.
///
Впереди — автомобильный переезд. Приближаясь к нему, электровоз тормозит и сигналит, но автотранспорт упорно не хочет уступать дорогу...
infojd
Когда один из поездов с российскими миротворцами сошёл с рельс, железнодорожные войска из России решили отремонтировать ЖД.
Но только пути. Остальное по прежнему не работает. Забавно, но после ремонта последняя "электричка" была отменена, и на некоторое время движение в Абхазии вообще остановилось.
Вокзалы разрушаются, некоторые шедевральные здания уже полностью развалились и их нельзя восстановить. Участки дальше Сухума местами могут показаться непригодным для эксплуатации и выглядят как заштатный подъездной путь.
Своих железнодорожников в Абхазии почти не осталось. Обслуживать железную дорогу должным образом некому. Да и она здесь, кажется, никому не нужна. Такой вошла Абхазия в десятые годы, когда Россия её, наконец, признала и стала налаживать всяческие контакты.
И это новая страница в истории Аԥсны Аихамҩа. Продолжение в следующей части - современные реалии и много действительно эксклюзивных кадров не оставят ценителей равнодушными.