Последняя треть XIX века в России ознаменована бурным техническим прогрессом и тесно с ним связанным железнодорожным строительством.
Первый участок будущей Куйбышевской железной дороги от Моршанска до станции Батраки (нынешний Октябрьск) открылся 25 октября 1874-го года, а месяц спустя назначенный новым министром путей сообщения России адмирал Константин Посьет, сравнивавший железные дороги с путями в безбрежном океане, утвердил проект строительства частной железной дороги от Сызрани до Оренбурга – через Самару.
Будущие владельцы – акционерное общество Оренбургской железной дороги – приступили к строительству в апреле 1875-го, и спустя четыре месяца, 12 августа в Самаре услышали первый свисток паровоза. Год спустя был выстроен великолепный вокзал по проекту Николая де Рошефора, а с 1 января 1877-го на линии Самара-Оренбург открылось регулярное движение поездов.
Для обслуживания дороги требовались квалифицированные кадры. Оренбургский генерал-губернатор Николай Андреевич Крыжановский добивался в министерстве открытия железнодорожного училища в Оренбурге, но Самара показалась более подходящей для организации учебного заведения, поскольку здесь располагалось Управление Оренбургской железной дороги, крупные мастерские и работали профильные специалисты – цвет тогдашней инженерной мысли - ставшие первыми преподавателями.
Устав Самарского технического железнодорожного училища Министерство утвердило 31 июля 1878-го, но еще год ушел на решение организационных вопросов и строительство учебного корпуса, так что датой рождения нового учебного заведения считается 6 октября 1879-го – день начала первых занятий. Председателем Учебного Совета училища стал управляющий Оренбургской железной дорогой надворный советник Алексей Михайлович Повалишин, а попечителем (то есть спонсором) – потомственный почетный гражданин Самары купец Петр Субботин.
Преподавались в училище следующие предметы: Закон Божий, история, география, физика, математика, механика, технология, железнодорожное дело, телеграфия, черчение, гимнастика, пение, рисование. Кроме того, имелись слесарная, столярная и модельная мастерские, позже добавились кузница и литейная. За количеством учебное заведение не гналось – изначально преподавателей было больше, чем учащихся – первый выпуск в 1882-м году состоял из 6 человек.
Стать дипломированным железнодорожником, надо сказать, удавалось не всем. После окончания учебы выпускникам полагалось два года прослужить на железной дороге, получить хорошую аттестацию и сдать экзамен по специальности придирчивому Учебному Совету. Прошедшим испытание выдавался аттестат со званием железнодорожного машиниста, дорожного мастера или телеграфного техника, менее успешные выпускники получали свидетельство об окончании – и возможность трудоустройства в железнодорожные мастерские.
До 1918-го года окончили училище 712 человек, профессиональные аттестаты получили 237 из них – ровно треть. Кстати, самый известный выпускник – революционер Александр Арсеньевич Буянов, тоже в свое время итоговую аттестацию не прошел. Это не помешало ему трудиться слесарем в главных железнодорожных мастерских, совмещать работу с агитацией и распространением нелегальной литературы, а позже, в год столетнего юбилея бывшего училища, дать ему свое имя.
Размещалось техническое железнодорожное училище в трехэтажном здании, возведенном рядом с самарским вокзалом и стилистически перекликавшимся с его неоренессанным обликом. Выходящий на нынешнюю Комсомольскую площадь главный фасад имел четкую симметричную композицию с выступом-ризалитом парадного входа в центральной части. Ризалит и угловые части фланкировались пилястрами с крупным рустом, горизонтальное членение создавалось междуэтажными карнизами и подоконными поясами.
Прямоугольные окна первого этажа обрамляли массивные наличники с замковым камнем, междуоконные простенки порывал дощатый руст. Полуциркульные проемы второго этажа с архивольтами, увенчанными замковым камнем вписаны в прямоугольник по типу «брамантова окна» с прямыми сандриками в виде надоконных карнизов. Окна третьего этажа, выглядящие более «легкими» благодаря тонким наличникам, объединены профилированным подоконным поясом с фигурными «фартуками».
Поскольку потребность в железнодорожных техниках продолжала расти, росло и число учащихся. Существующих помещений уже не хватало, и в начале 1900-х к основному зданию пристроили два боковых крыла с соблюдением прежней стилистике. В одном из пристроев было предусмотрено помещение домовой церкви.
После революции никаких кардинальных перемен не произошло. Железная дорога продолжала делать свое дело - возить людей и грузы - при всех режимах, и новой власти так же требовались специалисты-железнодорожники. Менялись только названия – Самарское техническое железнодорожное училище стало Средним техническим, а в 1922-м получило статус техникума. В 1929-м базе техникума был создан учебный комбинат, объединивший дневное и вечернее отделения, филиал Московского института инженеров транспорта и курсы повышения квалификации для руководящего состава железной дороги. В начале 1930-х здание надстроили четвертым этажом, и в дальнейшем его строгий деловой облик уже не менялся.
Выпускники техникума 1920-1930-х годов внесли немалый вклад в становление и развитие народного хозяйства молодого государства. В годы Великой Отечественной обучение сочеталось с работой в мастерских по изготовлению военных заказов и обслуживанию железной дороги вместо ушедших на фронт. Герой Советского Союза Александр Ямщиков - тоже потомственный железнодорожник и выпускник техникума.
В послевоенные годы шло дальнейшее развитие, открывались новые специальности. Из студентов 1950-х пятеро стали Героями Социалистического Труда и двое - докторами наук. В настоящее время старейшее учебное заведение города - Самарский техникум железнодорожного транспорта имени А. А. Буянова является филиалом Самарского государственного университета путей сообщения.
использованные в статье фото взяты из открытых источников в интернете
