«Наши предки ещё в прошлые тысячелетия создали тот крепкий фундамент, на котором и сегодня стоит наша мировая цивилизация. Нам остаётся только продолжить укреплять его и совершенствовать»
Великий шёлковый путь, действовавший с конца третьего тысячелетия до нашей эры в конце нашего тринадцатого века, практически перестал существовать, не выдержав конкуренции с начавшимся активно развиваться морским торговым судоходством.
Кроме этого, на торговые возможности Великого шёлкового пути начиная с конца двенадцатого века стало всё сильнее оказывать негативное влияние, складывавшаяся тогда в Центральных районах Юго-Восточной Азии, как мы сегодня говорим, военно-политическая обстановка.
На тех азиатских просторах в те времена имевшие место разные полугосударственные структуры – каганаты, ханства, империи постоянно враждовали между собой и вели войны не только за расширение своих территорий, но и за осуществление контроля над торговыми путями проходившими по их землям. Считается, что до шестого века нашей эры контроль за передвижение товаров на восточных маршрутах Великого шёлкового пути вёл Тюркский каганат – азиатское кочевое государство созданное на основе объединения разных древних тюркских племён проживавших тогда на нынешних территориях Северо-Восточного Китая, Монголии, Манчжурии, Алтая и Туркестана. С появлением в Азии Великой монгольской империи контроль над движением товаров на азиатских маршрутах Великого шёлкового пути почти на семь веков перешёл, как говорится, на сторону этой империи. После распада Великой монгольской империи в нашем пятнадцатом веке на огромных просторах Сибири Поволжья и Крыма появилось нескольких ханств, которые продолжили вести контроль за перемещением товаров на маршрутах Великого шёлкового пути, но только на тех, которые проходили по их землям. На остальных же азиатских территориях за исключением Индии контроль за перемещением товаров по маршрутам Великого шёлкового пути осуществляла империя Тамерлана (читайте мою заметку «Великий шёлковый путь. Древний путь, создавший на века прочные торговые связи стран и народов Азии и Европы»).
Тамерлан хорошо понимая значимость торговых отношений не только своей империи, но других азиатских стран в первую очередь Китая и Индии со странами Европы, попытался в годы своего правления вновь свести вместе все разрозненные к тому времени торговые маршруты ранее единого Великого шёлкового пути и взять их не только под свой контроль но и под охрану, что надо сказать, ему не удалось. Юго-Восточная часть Великого шёлкового пути перестав полноценно действовать не стала выполнять и своё главное предназначение – торговой и культурной смычки стран и народов Азии со странами и народами Европы.
При всём это надо сказать, что несмотря на всё вышеприведённое Великий шёлковый путь окончательно всё же не ушёл в небытие. Проторенные веками тропы и маршруты по нему продолжали после ухода с них больших караванов, как говорится, действовать на региональном или лучше сказать на так называемом местном уровне.
Основными доступными для местной торговли регионами на севере и северо-западе от Китайской империи или Китая являлись до середины шестнадцатого века будущие российские территории Сибири и Дальнего Востока освоение которых началось в годы правления российского царя Ивана IV более известного всем нам как царь Иван Грозный.
При этом надо сказать, что и до тех времён Китай давно вёл с местными племенами, жившими на левобережных землях широкой и полноводной реки, которую китайцы называли «Рекой чёрного дракона» обмен товаров нужных людям тем племён на меха, добываемые охотниками тех племён. Кстати сказать. Когда казаки в середине семнадцатого века в ходе освоения земель Дальнего Востока впервые вышли на берега этой могучей реки, то от местных жителей маньчжуров и тунгусов узнали её местное название – «Амар», что на местных наречиях означало «Большая река». Россияне назвали эту реку по-своему – «Амур», записав такое её имя в свои путевые донесения и отчёты.
С образованием в пятнадцатом веке мощного Сибирского ханства Китай организовал с ним такую же обменную торговлю, как и с племенами, жившими на левобережье Реки чёрного дракона.
Покорение Сибири и Дальнего Востока с последующим включения их земель в состав российского царства началось, как считают наши историографы с 1581 года по повелению всё того же царя Ивана IV, который отправил дружину казацкого атамана Ермака Тимофеевича для усмирения Сибирского ханства. Причина усмирения Сибирского ханства была таковой. Правитель Сибирского ханства хан Кучум прекратил торговлю с Русью мехами и стал совершать жестокие набеги на приграничные российские земли захватывая их жителей в плен. Не раскрывая весь ход покорения Сибири и Дальнего Востока и присоединения их земель к русскому царству ссылаясь на наших историографов, скажу, что окончанием этого исторического процесса считается 1697 год. В тот год, как известно, отряд под командованием казака Владимира Атласова совершил поход на окраинные северо-восточные дальневосточные земли и прошёл в нём до середины полуострова Камчатка, который после этого похода стал российским полуостровом.
Стилизованные изображения Ермака Тимофеевича (годы жизни 1532-1585. Его фамилия для всех нас так и осталась неизвестной. Рисунок взят из книги по истории России, изданной в конце девятнадцатого века) и Владимира Атласова (годы жизни 1661-1711).
После присоединения к России земель Сибири и Дальнего Востока основным геополитическим соседом Русского царства, а затем Российской империи, Советской России, Советского Союза и Российской Федерации становится Китай.
Царь, а с октября 1721 года император России Пётр I в годы своего правления не мог не считаться с наличием на юго-восточных границах Российской империи китайской Империи Цин. Император Пётр I прекрасно осознавал и понимал всю необходимость для Российской империи или России разностороннего развития отношений с китайской Империей Цин или, повторюсь, с Китаем.
В 1689 году Россия заключила с Китаем первый так называемый Нерчинский договор основной целью которого для России было за счёт уступок почти всех своих земель по верхнему Амуру приостановить стремление Китая углубляться тогда в ещё плохо защищённые новые российские земли расположенные по левобережному Приамурью.
Одновременно по условиям этого же Нерчинского договора предусматривалось и взаимная торговля между Россией и Китаем.
Границы между Россией и Китаем установленные по Нерчинскому договору (договор назван так по имени русского города Нерчинска, основанного в 1653 году на реке Нерча как одного из притоков Амура. В девятнадцатом веке так называемыми Айгунским 1858 года и Пекинским 1860 года договорами земельные или территориальные условия Нерчинского договора были пересмотрены в пользу России).
Город Нерчинск на гравюре конца семнадцатого века.
Вскоре после подписания Нерчинского договора взаимные территориальные претензии отошли в сторону, а на первое место вышли торговые отношения между Россией и Китаем. Через три десятилетия после начала действия Нерчинского договора торговые отношения между Россией и Китаем достигли такого размаха, что для осуществления таможенного контроля на границе с Китаем Россия построила на землях нынешней Бурятии приграничный городок названным Кяхт.
Город Кяхт на гравюре середины восемнадцатого века (в 1727 году в Кяхте между Россией и Китаем был подписан ещё один так называемый Кяхтский договор, направленный на урегулирование возникших к тому времени приграничных и торговых проблем. Он стал своеобразным продолжением и дополнением в новых условиях ранее подписанного Нерчинского договора).
Из Китая в Россию потекли товары знакомые нам по истории Великого шёлкового пути – шелк, фарфор, а главное – чай, который, как известно, со временем ставший российским национальным напитком.
Чайная торговля в последующем возросла до таких масштабов, что стала одной из причин строительства начиная с 1730 года между Москвой и Иркутском Сибирского тракта, названного в те времена в народе Великим чайным трактом.
Сибирский тракт или Великий чайный тракт на картах России.
Между Россией и Китаем кроме Нерчинского и Кяхтского договоров действовавшими с небольшими изменениями и дополнениями до середины девятнадцатого века были заключены и другие договоры снимавшие накопившиеся тогда проблемы в отношениях между ними.
Так в 1851 году был подписан Кульджинский договор, который не только отрегулировал возникшие к тому времени пограничные вопросы на границе России и Китая, но и открыл для русских торговых людей и купцов беспошлинную меновую торговлю с китайским городами Кульджа и Чугучак, находившимися в четырёхстах и восьмистах верстах соответственно тогда от российского Семипалатинска, который ныне является казахстанским городом Семей.
Китайские города Кульджа и Чугучак на фотографиях середины девятнадцатого века.
В мае 1858 года был также подписан ещё Айгунский договор. Кроме пограничных вопросов и установления разделительных линий российско-китайской границы на реке Амур и на её притоках, Айгунский договор устранил ограничения в торговле между Россией и Китаем которые действовали со времён подписания ещё Кяхтинского договора 1727 года и разрешил торговлю купцам как России, так и Китая которые проживали тогда по берегам рек Уссури Амур и Сунгари. Кроме этого, напомню, к России возвращались все её земли, отданные Китаю по Нерчинскому договору1689 года.
Китайский город Айгунь на рисунке середины девятнадцатого века. Город Айгунь на географической карте (в 1856 году практически напротив него на левом берегу реки Амур казаками был основан Усть-Зейский военный пост вокруг которого вскоре вырос город получивший в 1858 году имя Благовещенск).
В том же 1858 году, но уже в июне между Россий и Китаем был подписан ещё один договор, названный Тяньцзинским договором. По нему Россия получила право на ведение торговли морскими путями через торговые морские порты Китая со всеми льготами, предоставляемых в этих портах. При этом надо сказать, что до подписания Тяньцзинского договора китайские торговые порты были открытых для всех иностранных торговых судов кроме России. Также Тяньцзинский договор снял и все имевшиеся к тому времени ограничения ранее действовавшие и с той и другой стороны по числу торговых людей, количеству провозимых товаров и их стоимости на всех российско-китайских и китайско-российских пограничных пунктах.
Речной порт китайского города Тяньцзинь на фотографии середины девятнадцатого века. Город Тяньцзинь на географической карте.
В ноябре 1860 года в Пекине – столице Китая был подписан ещё один договор названный Пекинским, который не только подтверждал все положения ранее подписанных между Россией и Китаем Айгунского и Тяньцзинского договоров, но и развивал и дополнял их. В основном же Пекинский договор отрегулировал все возникшие к этому времени пограничные разногласия между Россий и Китаем. В Пекинском договоре также было прописано положение, по которому в ближайшее время необходимо было разработать новые правила сухопутной торговли между Россией и Китаем. В 1862 году такие правила были разработаны и в тот же год взаимно утверждены на трёхлетний срок. В несколько измененном виде эти торговые правила были перезаключены на пятилетний срок в 1869 году с возможностью их пролонгации или продления на следующие пять лет. Фактически эти торговые правила с последующей их пролонгацией действовали между Россией и Китаем вплоть до октября 1917 года.
Но при всём вышесказанном все эти договоры в части торговых взаимоотношений между Россией и Китаем не имели для стран Азии и Европы какого-то глобального значения. Данные договоры в основном были регионального значения и не создавали никаких условий для возрождения Великого шёлкового пути о котором в мире узнали благодаря немецкому учёному историку-востоковеду Фердинанду Рихтгофену после его путешествия в семидесятых годах девятнадцатого века в Китай и издания в Германии в 1877 году его книги «Ознакомительные поездки в Китай» (читайте мою заметку «Великий шёлковый путь. Древний путь, создавший на века прочные торговые связи стран и народов Азии и Европы»).
Можно уверенно сказать, что практической основой возрождения Великого шёлкового пути послужила Транссибирская железнодорожная магистраль или Транссибирская магистраль или ещё Транссиб, начавшая возводиться в России в 1891 году. При этом надо сказать, что все необходимые изыскательские работы по всей будущей трассе Транссиба уже были проведены за несколько лет до начала её строительства и кроме этого в те же времена был создан и Комитет по сооружению тогда так называемой «Сибирской железной дороги». В самом начале строительства Транссибирской магистрали правительством России было принято решение, которое значительно ускорило возведение Транссиба – прокладывать железнодорожные пути и всю, как мы сегодня говорим сопутствующую инфраструктуру одновременно с двух сторон – из Челябинска на восток и из Владивостока на запад.
Транссибирская железнодорожная магистраль с ответвлениями её путей на Запад (надо сказать, что еще в 1855 году генерал-губернатор Восточной Сибири Николай Муравьев-Амурский предложил только что ставшему императором России Александру II провести из центра Российской империи на Восток вплоть до Тихого океана железную дорогу. Но, как сказано выше, к её строительству приступили только в 1891 году при императоре Александре III, а завершили в основном прокладку путей Транссиба в 1916 году при императоре Николае II).
При проектировании и строительстве Транссиба был учтён опыт накопленный при прокладке в России в 1865-1872 годах на её южных территориях Закавказской железной дороги и в 1880-1891 годах при прокладке Закаспийской железной дороги, как оказалось потом фактически проходивших по маршрутам к тому времени ещё неизвестного в России Великого шёлкового пути.
Схемы путей Закавказской и Закаспийской железных дорог.
Транссибирская железнодорожная магистраль, как уже сказано выше в основном была завершена в 1916 году. Тогда, как известно, шла Первая мировая война. В истории строительства Транссиба с той поры сохранился интересный факт, о котором мало кто и знает. Осенью 1914 года германский крейсер потопил в Индийском океане зафрахтованный Россией бельгийский торговый пароход зная по данным кайзеровской разведки о том, что на борту торгового парохода находились две стальные фермы для одного из мостов возводимого на дальневосточном участке Транссиба. Потеря этих стальных ферм для России обернулась затягиванием ввода в действие всего Транссиба почти на один год.
Как показала сама жизнь даже полностью незавершённая в начале прошлого века Транссибирская магистраль сыграла свою значимую роль не только в развитии экономики и торговли для всей Сибири и Дальнего Востока, но и для укрепления военного могущества России в тех краях. Так в период русско-японской войны 1904-1905 годов через Транссиб шла успешная переброска российских войск и артиллерии на Дальний Восток. Кстати сказать. Зимой рельсы железнодорожного сообщения для ускоренной доставки грузов на недостроенных участках прокладывали через встречавшиеся на пути Транссиба озера и реки прямо по их прочному льду.
После известных всем нам февральских и октябрьских событий 1917 года и Гражданской войны 1918-1920 годов в Советской России, техническое состояние Транссиба пришло в упадок. Была уничтожена большая часть паровозов и вагонов, подорваны и сожжены большинство мостов через реки на его пути. Транссибирская магистраль стала активно восстанавливаться только в начале тридцатых годов прошлого века и уже в середине тридцатых годов того же века на ней было возобновлено сквозное регулярное транспортное и пассажирское сообщение. Свое историческое предназначение Транссиб показал и в годы Великой отечественной войны. По нему в уральские и сибирские города нашей страны из районов охваченных войной было эвакуировано оборудование более чем двух с половиной тысяч промышленных предприятий, вывезено из прифронтовых городов в тыл страны до десяти миллионов советских людей.
При этом надо сказать, что в двадцатых и тридцатых годах прошлого века кроме восстановления Транссиба в Советском Союзе было завершено и строительство из Сибири, как ответвление от Транссиба в Среднюю Азию, железной дороги называемой Туркестанско-Сибирской железнодорожной магистралью или Туркестанско-Сибирской магистралью или ещё Турксибом. Эта магистраль стала создаваться в царской России незадолго до Первой мировой войны, а первые паровозы пошли на её отдельных участках уже в 1915 году. До 1917 года большая часть этой железнодорожной магистрали там, где это было возможно активно использовалась, но, надо сказать, по ней не было так называемого сквозного пути, что является определяющим показателем для статуса как действующей любой железнодорожной магистрали.
В советское время с 1927 по 1931 год по Турксибу было проложено через самые труднопроходимые незавершённые участки, а это через горные реки, скалистые хребты, раскалённые пески почти полторы тысячи километров железнодорожных путей. Восстановленный Турксиб связал тем самым через железнодорожную транспортную систему нашей страны все советские среднеазиатские республики с центральными районами и городами Советского Союза. Кроме этого, Турксиб способствовал как когда-то проходивший в тех краях Великий шёлковый путь ускоренному экономическому и культурному развитию проживавших там народов.
Трасса Турксиба (задумка о его строительстве появилась в конце девятнадцатого века. Предполагалось этим самым соединить город Барнаул через город Семипалатинск с городом Верный, ныне это казахский Алматы, который с 1921 года по 1993 год назывался Алма-Ата).
В конце тридцатых годов прошлого века в Советском Союзе на землях советского Казахстана «с ноля» была построена проходившая через всю эту республику до северной границы с Китаем современная автомобильная дорога. Данный автодорожный путь протяжённостью почти три тысяч километров строился с учётом дальнейшего развития взаимных торгово-экономических связей Советского Союза с Китаем и защиты Китая от японской торговой экспансии.
Трасса автомобильной дороги через Казахстан до Китая (если внимательно присмотреться, то она проходила практически по древним маршрутам Великого шёлкового пути).
В те же тридцатые предвоенные годы прошлого века в Советском Союзе было задумано строительство на Дальнем Востоке и второй железнодорожной магистрали, проходившей в тех же местах, где уже был проложен и Транссиб. Начались активные изыскательские работы на путях прохождения новой дальневосточной железной дороги названной Байкало-Амурской магистралью или БАМ, но из-за начала Великой отечественной войны все дальнейшие работы по строительству этой дороги были свёрнуты.
Трассы Байкало-Амурской магистрали и Транссиба в наше время.
Трассы Байкало-Амурской магистрали и Транссиба в наше время.
Великая отечественная война 1941-1945 годов и последовавшее послевоенное восстановление Советского Союза на долгие годы отодвинули грандиозные планы по смычке в единую транспортную систему всех советских европейских, среднеазиатских, сибирских и дальневосточных автомобильных, железнодорожных, воздушных, речных, и морских путей, включая Северный морской путь проходивший, как известно, по пяти морям Северного Ледовитого океана.
Что касается судьбы Байкало-Амурской магистрали, то её послевоенное возведение началось только в 1974 году после того, как в экономике Советского Союза сложились необходимые условия для реализации и завершения этого грандиозного проекта задуманного ещё в конце тридцатых годов прошлого века. Через десять лет в 1984 году БАМ со всеми его путями, тоннелями и станциями, которые стали основой появления вокруг них десятка новых дальневосточных городов был построен. Но и сегодня, как известно, дальнейшее развитие БАМа не останавливается и очевидно будет продолжаться ещё долгие десятилетия.
Сегодня Россия, Китай и ряд других заинтересованных азиатских и европейских стран активно отстаивают идею создания единой в Евразии железнодорожной транспортной системы, которая бы связывала все эти страны для проведения успешных взаимовыгодных торговых отношений.
Кроме создания в Евразии единой железнодорожной транспортной системы в последние годы активно изучается вопрос и о создании в Евразии в тех же целях единой трансконтинентальной автомагистрали. Первые шаги в этом направлении уже сделаны. Так в 2008 году три страны – Россия, Китай и Казахстан приступили к строительству общей автомобильной дороги Западная Европа-Западный Китай. В Китае и Казахстане строительство этой дороги близко к завершению. В России её строительство продолжается в виде скоростных магистралей Москва-Санкт-Петербург и Москва-Казань, а в перспективе и Москва-Екатеринбург.
В 2021 году в Пекине Россия, Китай, Монголия, Белоруссия, Польша и Германия подписали договор о регулярных транспортных перевозках грузов по железным дорогам этих стран. Расчёты показали, что такой путь от Пекина до Гамбурга протяжённостью более десяти тысяч километров по времени занимал бы где-то до полумесяца, а перевозка таких же грузов по морскому пути через Суэцкий канал заняла бы порядка двух месяцев.
В 2015 году в рамках созданного в 2014 году Евразийского экономического союза или ЕАЭС в который вошли Россия, Кыргызстан, Армения, Беларусь и Казахстан было предложено Китаю совместно с ЕАЭС применить уникальный экономический опыт использования древних торговых путей фактически повторявших маршруты Великого шёлкового пути по китайской модели «Один пояс один путь». Это предложение имеет глобальный характер и предполагает создание обширной инфраструктурной сети разных по назначению дорог от западных границ Китая через Россию, Монголию, страны Средней Азии и Иран в Европу. Такое предложение стран ЕАЭС полностью вписывается в планы китайской экономической стратегии по созданию Экономического пояса Шёлкового пути, монгольской идеи создания Экономического степного пути и российской экономической стратегии создания Трансевразийского коридора. Одной из территорий на этом современном Великом шёлковом пути после возведения Россией в 2018 году Крымского моста становится и территория российского полуостров Крым с его черноморскими портами в Керчи Феодосии и Севастополе.
Сухопутные и морские маршруты в соответствии с китайской торгово-экономической идеей «Один пояс один путь».
Со своей стороны Россия предложила дополнительно включить в стратегию развития современного Великого шёлкового пути наш Северный Морской путь, ветки газопровода Сила Сибири, паромные переправы по Каспийскому морю из российских портов в каспийские порты Азербайджана, Казахстана, Туркмении и Ирана. Кроме того, Россия также предложила использовать в этой глобальной торгово-экономической модели все наши российские транспортные потоки, идущие по рекам Севера, Поволжья, Сибири и по реке Амур.
Действующие и планируемые торгово-экономические маршруты на современном Великом шёлковом пути.
Сотрудничество и непосредственный интерес к современному Великому шёлковому пути в настоящее время проявили уже более тридцати стран мира не только Европы и Азии, но и стран других континентов. При всём этом надо сказать, что в России ветви от маршрутов этого пути пройдут по дорогам более сорока наших регионов и не только свяжут их в единое экономическое пространство, но и послужат дальнейшему развитию.
Сегодня приоткрывается только одна из первых страниц в истории современного Великого шёлкового пути. Остаётся только надеяться, что в скором времени многообещающие результаты от торгово-экономической деятельности многих стран и народов на его маршрутах реально проявят себя.
Обобщая все вышеизложенное, можно сказать только одно – «отдыхал» Великий шёлковый путь после его остановки и забвения по земным временным меркам недолго, каких-то всего шесть-семь веков.
За это время земляне значительно продвинулись вперед в научном и техническом прогрессе. В девятнадцатом веке на суше на смену колёсным повозкам и телегам пришли паровозы и автомобили. Были построены оборудованные всем необходимым сухопутные и железные дороги. Перевозка товаров и грузов по таким путям особенно во второй половине прошлого века между странами Азии и Европы, да и на всех остальных мировых торговых маршрутах значительно сократилась по времени. Возросло количество перевозимых грузов, изменился и состав товаров и грузов.
Если посмотреть на карту современных юго-азиатских, ближневосточных, европейских сухопутных дорожных и железнодорожных торговых путей, то они «до боли» напоминают в совокупности маршруты Великого шёлкового пути.
Открывшееся в нашем двадцать первом веке так называемое «второе дыхание» Великого шёлкового пути несомненно позволит ему принести ещё большую пользу и выгоду всему человечеству не меньшую, чем в своё время это сделал его древний великий предшественник.
Юрий Сластников. Анапа. Краснодарский край. 04 августа 2023 года.
Мои заметки выходят еженедельно по пятницам.
Набирайте в поисковых строках каналов Яндекс и Дзен мой псевдоним – Феофан грек собиратель, заходите на мою страницу и читайте все те заметки, которые уже опубликованы!
Обещаю, вас ждёт много интересного!
Подписывайтесь! Ставьте лайки! Подключайте к чтению моих заметок своих близких, знакомых и друзей! Делитесь ими в других социальных сетях, используйте для распространения их другие каналы. Комментируйте! Буду рад ответить на все ваши вопросы!
Продолжение заметок следует!
