ПРЕДЫДУЩАЯ ПУБЛИКАЦИЯ НА ДАННУЮ ТЕМУ:
Источники имеющейся у нас сегодня информации о плаваниях Чжэн Хэ и его «Флота Сокровищ» неоднородны по степени сохранности, подробности и достоверности и довольно часто противоречат один другому. Поэтому постоянно выдвигаются новые идеи и гипотезы, касающиеся тех или иных аспектов этих путешествий, а так называемые общеизвестные факты подвергается сомнению.
Но бывший офицер подводного флота британских военно-морских сил Гевин Мензис, безусловно, «переплюнул» всех любителей высказывать по данному поводу неординарные предположения. В статье «Ли Си Цин – предок Чингачгука?» я уже касался содержания книги «1421 – год, когда Китай открыл мир» (в оригинале: “1421 – The Year Chinа Discovered The World”). Выйдя из печати в 2002 г, она мгновенно сделала своего автора, т.е. Мензиса, популярной медийной фигурой. Под книгу был снят документальный фильм «Китайские суперсуда», в котором сам писатель и его единомышленники изложили свою версию истории 6-го плавания "Флота Сокровищ" в предельно доступной форме. Фанаты Мензиса сформировали общество волонтёров под названием «Команда 1421», цель которого – доказать правоту их кумира.
Центральная идея книги такова: за 71 год до Колумба Америку открыл с запада китайский адмирал Чжэн Хэ.
По версии Гевина Мензиса, к 1421 г был построен очередной «Флот Сокровищ» – колоссальная армада океанских джонок. Название флота проистекало из его основной задачи – обойти как можно больше стран и привезти китайскому императору образцы того, чем эти страны богаты – золото, драгоценные минералы, а также сведения, полученные от местных мудрецов.
Точная дата начала 6-го плавания, как мы знаем, не установлена. Мензис «отправляет» Чжэн Хэ в путь 8 марта 1421 г, причём не на юг, а на восток – в безбрежные воды Тихого океана. В том же 1421 г изрядно поредевший в походе флот достиг якобы берегов сегодняшней Калифорнии, где несколько судов разбились. Сейчас их останки покоятся в песках калифорнийских прибрежных дюн.
В вышеупомянутой статье я указывал на неправомерность увязывания версии Мензиса с вопросом о ходе заселения американского континента людьми в доисторические времена. Хочу надеяться, мне удалось показать читателям, что «не тот это город, и полночь не та». Теперь же настало время рассмотреть поосновательнее саму столь нашумевшую версию.
В чём её приверженцы, безусловно, правы, так это в том, что первым делом надо прояснить вопрос о конструкционных особенностях китайских судов начала XV в. Годились ли какие-нибудь из них для пересечения величайшего океана нашей планеты?
«Флот был огромным, - утверждает Гевин Мензис. - В нём были тысячи кораблей».
Так уж и тысячИ?
По подсчётам ряда опиравшихся на сохранившиеся китайские источники авторов, в 1-м путешествии «Флот Сокровищ» состоял из 317 судов. Эта цифра получена путём сложения упомянутых в «Истории Мин» (завершена в 1739 году) 62-х "Кораблей Сокровищ" с изготовленными по известным из других летописей императорским указам 250-ю и ещё 5-ю океанскими кораблями. Историк-китаевед Эдвард Дрейер выдвинул, как мы знаем, ещё более осторожное предположение. Он исходил из того, что механически суммировать перечисленные цифры нельзя: они приводятся разными хронистами в разных же контекстах. По его, Дрейера, мнению, реальное количество построенных для 1-го плавания Чжэн Хэ судов отражает наибольшая из дошедших до нас цифр – 250.
Что касается состава «Флота Сокровищ» в последующих плаваниях, то, во-первых, состав этот никогда не был полностью новым. В каждое путешествие наверняка отправлялось немало судов, спущенных на воду раньше, перед предыдущими выходами в море. Во-вторых, по тому же Дрейеру, общее число старых и новых судов в любом из походов (включая 6-й) можно «привязать» к вышеприведённой цифре 250 – несколькими больше или несколькими меньше. И если в 1421 г у Чжэн Хэ и прибавилось Кораблей Сокровищ (по прикидкам некоторых авторов, их было более 100, а не 40 – 70, как в других экспедициях), то остальная часть флота, скорее всего, уменьшилась почти в той же пропорции.
С началом царствования императора Чжу Ди (тронное имя Юнлэ) в Китае развернулось активное строительство самых разнообразных судов: от каботажных (например, доставлявших зерно из устья реки Янцзы в близкие к Пекину области) и ходивших не дальше Кореи до антипиратских и предназначавшихся для длительных загранплаваний (по современной терминологии). Уже в мае 1403 г новый монарх издал указ о сооружении в провинции Фуцзянь 137 морских судов, через 3 месяца заказал ещё 200 верфям юго-восточных областей Цзянсу, Цзянси, Хугуан, Чжэцзян и Гуандун, а в октябре потребовал оборудовать для хождения по морям 188 плоскодонных судов внутреннего плавания. С 1-го года правления Юнлэ, т.е. 1403, по 1407 г, морской флот империи Мин увеличился (с учётом усовершенствованных речных плавсредств) на 1681 судно.
Конкретно Корабли Сокровищ (кит. баочуань) строились на громадной верфи Лунцзян (по-китайски Драконова река), находившейся на самом деле на реке Циньхуай рядом с местом её слияния с рекой Янцзы (т.е. возле имперской столицы Нанкина). Что они могли собой представлять?
Это были самые большие корабли во флоте Чжэн Хэ. Сведения о них, имеющиеся у нас сегодня, очень скудны, и достоверность их сомнительна. Биография китайского адмирала, включённая в дописанную через 300 лет после его смерти «Историю Мин», приводит следующие основные характеристики: длина судна - 44 чжана (соответственно 440 чи), ширина - 18 чжанов. Ло Маодэн, автор художественного произведения «История о плавании Великого евнуха Саньбао[1] в Западный океан» (оно же «История о Западном океане», 1597 г), которое в наше время отнесли бы, вероятно, к жанру fantasy, претендует на бόльшую точность в указании длины: у него она равна 44 чжана и 4 чи (а если в чи, то 444).
Нам, конечно, хотелось бы понять, сколько это составит в метрах. Историкам этого тоже бы хотелось, но, к сожалению, в средневековом Китае существовала та же проблема, что и в средневековой Европе. Одним и тем же названием единицы длины (допустим, чи) в разных регионах могли обозначаться разновеликие отрезки. «Стандартный» чи эпохи Мин составлял приблизительно 31,1 см, но, например, в провинции Цзянсу (там расположен город Нанкин), на верфях, где строились ходившие в Корею плоскодонные купеческие суда, «в ходу» был другой, хуайхэйский чи (около 33.8 см). В Фуцзяни же, важнейшем центре международной морской торговли на юге, использовали местный чи – от 26.7 до 28 см.
Эдвард Дрейер разделяет мнение наиболее «осторожных» китаеведов, полагающих, что при оценке размеров Кораблей Сокровищ по данным «Истории Мин» следует ориентироваться на наименьшую из известных длин чи, т.е. на фуцзяньский вариант. Если так, то получаем: длина судна – 0,267 х 440 = 117,48 м; ширина - 0,267 х 180 = 48,06 м.
Выходит, что самые большие корабли Чжэн Хэ были вдвое длиннее, чем величайшие из деревянных парусников Европы (трёхдечные линейные корабли XVIII- XIX столетий) и шире, чем крупнейшие из судов, соответствующих сегодня критериям Panamax (т.е. ширина которых позволяет им проходить Панамский канал). Причём необходимо отметить, что в ряде средневековых текстов, как записанных, так и вырезанных на дереве, для обозначения вышеназванных величин используются необычные цифры: «большие»( 肆拾肆) вместо общеупотребительных (四十四). Тем самым копировщики текста хотели подчеркнуть, что не ошиблись при указании размеров.
Осадку этих кораблей мы можем определить лишь приблизительно, исходя из известной нам информации о маршрутах их плаваний. Так, мы знаем, что постоянная база «Флота Сокровищ» находилась в Нанкине, а к морю суда спускались по реке Янцзы. Иногда это делалось в зимнее время, когда уровень воды в реке был минимальным. Такой переход могли совершить благополучно только суда с осадкой, не превышающей 7-7,5 м. Дополнительные ограничения накладывают навигационные условия на острове Суматра, конкретно на реке Муси, по которой флот ходил вверх, до султаната Палембанг. Осадка судов, поднимавшихся по этой реке на такое расстояние, не могла быть больше 6 м. Но в данном случае категоричность, пожалуй, неуместна: ведь китайские хроники свидетельствуют лишь о том, что Чжэн Хэ бывал в Палембанге. Приводил ли адмирал туда весь свой флот или лишь часть его, источники умалчивают. Вполне возможно, что по Муси поднимались только мелкосидящие суда.
По нарочито «заниженной» оценке Дрейера (у него 1 чи = 10,5 дюйма = 26,67 см, а максимальная осадка – 20 футов или 6 м), водоизмещение большого Корабля Сокровищ составляло 19 000 тонн.
Другие исследователи выдвигают более «смелые» предположения. Так, китаец Чжи Ганг, сотрудник так называемого Парка Чжен Хэ в Нанкине, говорит:
«У экспертов разные мнения на эту тему, но мы считаем, что оригинальный корабль под командованием Чжен Хэ был 450 футов (137 м) в длину, судя по раскопанным деталям».
В принципе, в империи Мин могли строить суда и бόльших габаритов. Нанкинская верфь Лунцзян имела 7 доков 450-метровой длины. Хотя ширина большинства из них составляла 27 - 37 м, у двух доков она составляла 64 м: в таких поместилось бы судно 50-метровой ширины.
«На том же самом месте в сухом доке мы обнаружили 3 огромных руля, - рассказывает Чжи Ганг. - Это показывает, какого размера здесь строили корабли. Также это показывает, что здесь одновременно стояли 3 корабля».
Ещё в 1962 г на бывшей территории верфи Лунцзян китайские археологи нашли ось руля 11-метровой длины, 6 м которой составлял участок, скреплявшийся с несохранившимся пером руля. По оценкам производивших раскопки учёных, присоединённое к такой оси перо должно было иметь площадь приблизительно в 42,5 м². Исходя из этого и из соотношений размеров корпусов и деталей конструкции других средневековых китайских судов, археолог Чжоу Шидэ рассчитал длину киля судна, которому мог бы принадлежать этот руль. Получилось 480—536 чи (149—166 м). Специализирующийся на изучении древнекитайских технических достижений ориенталист Джозеф Нидхэм полностью согласился с выводами Чжоу.
Такие умозаключения выглядят убедительными ещё и потому, что верфь Лунцзян не являлась каким-то уникальным предприятием для Китая не только периода Чжу Ди – Юнлэ, но даже и более ранних времён. Сохранилась информация о строительстве кораблей длиной в 20 чжанов (по условным «минским стандартам» – 62,2 м) в эпоху династии Тан (618 – 690 гг и 705 - 907 гг) и около 40 чжанов (124,4 м) – в эпоху династии Сун (960 - 1279). В 1973 г археологи раскопали в провинции Фуцзянь (рядом с городом Цюаньчжоу) обломки судна длиной 34 м и шириной 9,8 м (по другим источникам - 24х9 м: отношение длины к ширине – 2,67 м). Останки датировались концом периода Сун: самое раннее - 1272 годом.
Согласно распространённому представлению, при императоре Хуэйцзуне (тоже династии Сун; годы царствования 1100—1126) строились морские пассажировозы длиной в 31 м и шириной в 7,7 м, а также суда раза в 3 крупнее – «божественные», для доставки морем послов в другие державы.
О прочих судах флота Чжэн Хэ (не Кораблях Сокровищ) в наше время если что-то и известно, то только из ранее упомянутой книги Ло Маодэна, написанной более чем через полтора столетия после смерти мореплавателя. По этой книге, огромных «плавучих сокровищниц» в армаде было всего 4. У писателя они, как было отмечено, имеют длину 444 чи, ширину 180 чи и... 9 мачт с, в общей сложности, 12-ю парусами.
Помимо таких кораблей, во флот, по Ло Маодэну, входили:
1) 8-мачтовые «конские» суда длиной (в современных мерах) 120 м и шириной 41 м. Традиционно они использовались для транспортировки коней и всяких грузов, отвозимых в качестве подарков ко дворам иностранных государей. У Чжэн Хэ они могли везти ещё и провизию, и фураж.
2) 7-мачтовые транспорты длиной 77 м и шириной 35 м - для перевозки провианта.
3) наливные суда (танкеры - !): везли запас пресной воды.
4) 6-мачтовые транспортировщики сухопутных войск – длина 66 м, ширина 25 м.
5) 5-мачтовые боевые корабли (Fuchuan) длиной 50 м.
6) одно сторожевое судно: длина примерно 36 м, 8 пар вёсел.
Всего в составе флота у Ло Маодена насчитывается 1456 или даже 1476 судов. Не этим ли романом вдохновлялся Г.Мензис?
Не забудем, однако, что китайский писатель рассказывает о странствиях Чжэн Хэ в «Западном», то есть Индийском, океане. Мог ли флот почти такого же состава дойти в 1420-х годах до тихоокеанского побережья Америки?
Мензис и члены его «Команды 1421» полагают, что мог. Они, конечно, вынуждены считаться с контраргументами профессионалов-судостроителей. Те, в частности, отмечают, что суда, описанные в романе Ло Маодена и «Истории Мин», построенные, к тому же, по материалосберегающей средневековой китайской технологии [2], не обладали бы достаточной структурной прочностью для успешного перехода по самому большому в мире океану.
«Многие корабельные инженеры, - говорит Мензис, - вполне резонно возражают, что корабли эти, даже будучи огромными, не могли быть больше футбольного поля – иначе они вряд ли бы уцелели среди океана, они бы сломались».
Впрочем, в «лагере» Мензиса также имеются кораблестроители – например, Седрик Белл. Он объясняет, каким образом китайцы пытались решать проблему продольной прочности корпусов своих непомерно больших судов:
«Это кусок бетона, который я достал из китайского корабля для перевозки драгоценностей (Корабля Сокровищ – S.N.)... Бетон сделан из вулканической пыли, он был залит в корпус. Сначала корпус покрывали рисовым клеем. Это звучит немного странно, но Великую Китайскую стену тоже заливали рисовым раствором. Он достаточно надёжен. Клей был нужен, чтобы обеспечить прочность соединения бетона с корпусом во избежание накопления внутри воды и коррозии. На этой стороне бетона, которая прилегала к обшивке, ясно видны следы рисовых зёрен».
Итак, и по длине, и по ширине китайские морские суда укреплялись бетоном, заливаемым у самого основания собираемых на верфи корпусов. Это, однако, создавало другую проблему: утяжеляло конструкцию и уменьшало и без того небольшую скорость гигантского судна, имеющего обводы классической восточноазиатской джонки. Плоское дно, почти прямоугольные оконечности и чрезмерная, по европейским понятиям, ширина корпуса – всё это никак не способствовало хорошему ходу в открытом океане.
Так, если длина Корабля Сокровищ, вычисленная в «минских чи», ненамного превосходит длину построенного в 1902 г немецкого 5-мачтового парусника Preussen («Пруссия») (136 м против 132-х м), то ширина у китайского судна в 3 с лишним раза больше (55,98 м против 16,4 м). При осадке, немного меньшей, чем у «Пруссии» (8,26 м), рядом с последней китайская «сокровищница» казалась бы громоздкой плавучей платформой. Неудивительно, что скорости их были несопоставимы: у судна Чжэн Хэ – максимум 2,5 узлов (4,6 км/ч), у немецкого 5-мачтовика при благоприятных условиях – все 20 (37 км/ч). На самом деле, на множестве участков реально пройденных китайским флотом маршрутов скорости «сокровищниц» были, судя по доступным данным, значительно меньше двух с половиной узлов : где-то от 1,4 до 1,8 (2,6 – 3,3 км/ч).
При плавании такими темпами по океану из Азии в Америку, даже по кратчайшему маршруту (откуда Чжэн Хэ мог его знать?) и (что очень маловероятно) без противоборств со штормами и тайфунами, предсказуемо возникновение серьёзных осложнений. Пусть на транспортных судах изначально имелось достаточное количество пищи и воды: и то, и другое имеет обыкновение портиться и вызывать болезни. От недугов и(ли) голода экипажи могли бы изрядно поредеть – вплоть до невозможности вести суда. Кроме того, на больших плоских плавсредствах люди испытывали бы в открытом море «экстремальные» ощущения от сильной килевой качки, да и на курсе такие суда держались бы плохо.
Несомненным достоинством китайских кораблей были водонепроницаемые переборки, подкреплявшие корпус в поперечном направлении и «попутно» позволявшие конструкции сохранять плавучесть при нарушении её герметичности. Многочисленные мачты крепились к переборкам и стояли, видимо, не как на европейских судах – в один ряд по линии, проходящей на одинаковом расстоянии от каждого из бортов, - а в 3 ряда по диагональным линиям.
Неважную остойчивость – этот известный всем корабелам «бич» плоскодонного судна – китайцы, как мы знаем, пытались улучшить увеличением размеров кормового руля и использованием бортовых швертов [3]. Кроме того, если на европейских кораблях невозможно было поменять высоту руля - его нижний край постоянно находился на одном уровне с дном судна, - то на китайских руль при движении на глубокой воде опускали намного ниже корпусного дна. Это помогало не только частично компенсировать отсутствие киля: судном с максимально опущенным рулём было легче управлять.
Тем не менее, многие морские историки считают, что эти конструкционные особенности не делают корабли Чжэн Хэ однозначно «океанскими». Скорее, говорят эти специалисты, отличительные признаки традиционных китайских джонок (в широком смысле слова) и специфика использовавшихся на верфях той же империи Мин технологий свидетельствуют о тяготении корабельщиков этой страны к созданию транспортных средств, которые в наше время принято называть судами смешанного плавания «река-море». Такие суда предназначаются для хождения по рекам и в прибрежных морских водах, но никак не для переходов через океаны.
Вспомним экспедиции Чжэн Хэ, маршруты которых установлены более или менее точно. Мы видим, что «Флот Сокровищ» нередко заходил в реки (да что там – сами плавания начинались на реке!) и, как правило, старался держаться не очень бурных морей, омывающих побережья Азии и Африки. Правда, были у маршрутов и участки, пролегавшие по открытым водам (от китайских до малайских и ныне индонезийских портов суда шли по Южно-Китайскому морю, от севера Суматры до Цейлона – по Бенгальскому заливу, от Цейлона или юга Индии до входа в Персидский залив, Аравии и восточной Африки – по Аравийскому морю). Но вот что бросается в глаза: все эти участки совпадали с давным-давно известными в странах Востока и активно использовавшимися если не китайскими, то арабскими и индийскими купцами торговыми путями. К ХV в азиатские мореплаватели успели хорошо изучить сезонные изменения направления тамошних муссонных ветров и приспособиться к этим изменениям. Короче говоря, даже на перечисленных «океанских» участках навигационные условия были сравнительно предсказуемыми.
Будучи очень высокого мнения о судах «Флота Сокровищ», Гевин Мензис утверждает, что им было вполне «по силам» обогнуть Южную Африку и дойти до Европы. Ему возражают, что корабли средневековых китайских типов вряд ли были способны преодолеть опасные воды южнее мыса Доброй Надежды.
В пользу Мензиса и его сторонников говорит, на первый взгляд, один исторический факт. В середине ХIХ столетия гонконгская джонка «Кхэйин» совершила плавание, превосходившее по длительности и опасности гипотетические путешествия Чжэн Хэ. Впервые в известной нам истории Китая она не только прошла мимо южной оконечности Африки, но и проследовала по Атлантике до Нью-Йорка, а оттуда – опять же через океан! – до Британских островов. В Англии это диковинное для жителей западных стран судно посетила и осмотрела сама королева Виктория.
Необходимо уточнить, что «Кхэйин» была не каким-то новым, характерным для ХIХ в кораблём, а именно типичной китайской джонкой почти такой же конструкции, какая была распространена во времена Чжэн Хэ.
Интересно ещё и другое. Джонка эта была первым представителем своего типа судов, обогнувшим мыс Доброй Надежды, но отнюдь не первым, совершившим переход через океан.
Анализируя аргументы Мензиса, директор Гонконгского морского музея доктор Стивен Дэвис обращает внимание на одно существенное обстоятельство:
«Если вам нужны доказательства того, что китайские суда доплыли до Америки, ищите на западном побережье. Скорее всего, они пристали там. Возможно, там удастся найти китайскую джонку. Главная проблема в том, что у побережья достаточно много джонок, которые приплыли в XVIII – XIX вв. Тогда приезжало много народу, в основном экономические мигранты. Поэтому надо доказать, что джонка – ХV века, а не XIX-го».
(Забегая вперёд, скажу, что члены «Команды 1421» производили раскопки в дюнах Калифорнии. Ими были найдены кусочки древесины китайского происхождения, но не удалось доказать, что это - древесина начала ХV столетия).
Итак, океанские плавания на джонках действительно совершались - как минимум, с XVIII века. В течение трёхсот лет судостроительные технологии в самоизолировавшемся от внешнего мира после походов Чжэн Хэ Китае практически ни менялись, а то и деградировали. Значит, если не прямых, то, по крайней мере, косвенных доказательств правоты Гевина Мензиса достаточно, чтобы счесть его гипотезу базирующейся на прочном фундаменте?
Не спешите, не всё так просто. Первое, что сильно смущает специалистов (по отмеченным выше причинам технического характера) - это почерпнутые из вышеназванных источников величины основных характеристик Кораблей Сокровищ. Историки напоминают, что, во-первых, оба основных источника – роман Ло Маодэна и «История Мин» - относятся не к XV, а к более поздним столетиям, и их авторы могли использовать информацию, дошедшую до них, что называется, из третьих рук. Во-вторых, более ранний из этих источников – книга Ло Маодэна, на которую вполне могли ориентироваться и создатели «Истории Мин» - вообще является не хроникой, а художественным произведением с вкраплениями сказочного характера, и потому не может рассматриваться как заслуживающий доверия документ. Не принимать же всерьёз утверждения писателя, что Флот Сокровищ нельзя было построить без участия божественного корабела Лу Баня! А как понимать рассказ о плавании мореходов после отбытия из Аравии куда-то на запад, продолжавшемся несколько месяцев и завершившемся в туманной, покрытой снегами земле, где якобы жил... сам дьявол?[4]
Что касается расчётов Чжоу Шидэ (см. выше), то они, по мнению скептически настроенных историков, например, Синя Юаньоу и Кристофера Уэйка, были произведены некорректно.
При определении размеров Корабля Сокровищ Чжоу исходил из длины оси руля, раскопанной в Нанкине в 1962 г, и, как он полагал, типичных для средних веков пропорций китайского судна. Уэйк же считает, что такие пропорции неприменимы к судам флота Чжэн Хэ. Для вычисления реальных размеров крупнейших в этой армаде кораблей разумней было бы ориентироваться на обнаруженное в 1973 г на дне речного залива возле Цюаньчжоу судно 1270-х годов. Оно было трёхмачтовым, видимо, грузовым, и что интересно, с круглым (а не типичным для джонки плоским) дном! Не имели ли такое же и хотя бы некоторые находившиеся под командованием знаменитого адмирала корабли? По сообщениям археологов, нашедших судно, длина последнего была 34 м, а ширина - 9,8 м. По прикидкам Уэйка, при осадке в 3 м объём грузового пространства трюмов составил бы 325 м³.
Другое судно, которое исследователь предлагает взять за образец – это кэчжоу (пассажировоз) времён Сун. Суда эти, при 31-метровой длине, имели ширину в 7,7 м. Внутреннее пространство корпуса занимали, в основном, помещения для экипажа: на грузовые трюмы приходилось всего 130, или около того, м³. При этом кормовая настройка (с каютами для пассажиров) была сопоставима по высоте (3 чжана) с имевшейся на корабле из Цюаньчжоу.
Кристофер Уэйк предполагает, что примерно такие же суда входили и во флот Чжэн Хэ: пассажирские напоминали кэчжоу, а грузовые – судно из Цюаньчжоу. Впрочем, грузовозы «Флота Сокровищ» могли быть и несколько больше: например, достигать в длину 40 м. При тех же соотношениях размеров, что у раскопанного в 1973 г, объём трюмов был бы у них примерно 770 м³.
Габариты Кораблей Сокровищ – крупнейших во флоте того же названия – Уэйк рассчитал, умножив на 2 соответствующие величины для корабля из Цюаньчжоу (получилось 68 м в длину и 19,6 м в ширину). Свой подход он объяснил тем, что эти суда могли быть однотипными с составлявшими в том же столетии вышедшую в море из того же порта флотилию венецианца Марко Поло [5]. В книге итальянского путешественника говорится, что каждое из вверенных ему и его родственникам больших судов вмещало до 5000-6000 sporta (корзин) перца. Исходя из грузоподъёмности средневековой венецианской корзины в 225 кг, Кристофер Уэйк вычислил приблизительный объём трюмов «плавучей сокровищницы» - 2600 м³.
Мнение Уэйка и Синя Юаньоу разделяет уже упоминавшийся доктор Стивен Дэвис. По его предположению, найденные на бывшей территории верфи Лунцзян рули принадлежали не кораблям «Флота Сокровищ», а каким-то построенным на той же верфи речным судам:
«Я считаю, что если китайцы и строили большие корабли, то это скорее были огромные платформы, на которых в 1405 г стоял император и махал на прощание Чжэн Хэ. Тот, как любой хороший моряк, вышел в море на корабле, который мог двигаться».
Действительно, самыми большими размерами в средневековом Китае обладали отнюдь не морские корабли. По ряду свидетельств, наибольшие габариты в «доминские» времена имели самоходные колёсные баржи [6] , строившиеся в XIII в на реке Янцзы для уничтожения пиратских судов. Длина таких барж могла быть 360 чи (96,01 м), а ширина - 41 чи (10,93 м). Есть, однако, и сведения об изготовлении в империи Сун для развлекательных прогулок высшей знати по водам Западного Озера Ханчжоу судов длиной до 50 чжанов (в варианте Э.Дрейера – 0,2667 х 500 = 133,35 м).
Но не подтверждают ли умозаключения Дэвиса и других «скептиков» правоту Мензиса? Ведь если Корабли Сокровищ не были такими громоздкими, как суда, описанные авторами «Истории Мин» (передоверившимися, судя по кое-каким деталям, фантасту Ло Маодэну), да ещё могли, подобно кораблю из Цюаньчжоу, иметь круглое дно, значит, они были более быстроходными, маневренными и во всех отношениях мореходными, чем гипотетические плоскодонные 9-мачтовые колоссы. При таких допущениях вероятность достижения «сокровищницами» Америки должна, по идее, становиться больше!
Доктор Дэвис предлагает взглянуть на проблему с другой стороны. Он согласен с гипотезой о заселении Америки 25 тысяч лет назад выходцами с территории, занимаемой ныне Китаем [7], но резонно заключает, что это не имеет никакого отношения к истории плаваний Чжэн Хэ:
«Открытие – хитрая штука. Возможно, предки китайцев действительно открыли Америку. Почти все коренные американцы произошли от одного народа, который населял восточную часть Евразийского континента. Так что в каком-то смысле они открыли Америку. Тут мы подходим к понятию «открытие». Открытие предполагает, что вы сообщаете об этом другим людям. Но нет никаких свидетельств в китайских летописях, что кто-то вернулся и сказал: «Ребята, я нашёл новую землю».
Это, кстати, следует намотать на ус всем любителям твердить сегодня о том, что «Колумб не открывал Америку». Ни викинг Лейф Эйрикссон, ни его гипотетические предшественники, во всяком случае, на это открытие претендовать не могут.
Скажем по-другому: доходили ли китайцы до североамериканского побережья в 1420-х годах?
«Вся система океанических течений, - говорит тот же Дэвис, - в ХV в была совершенно не такой, как сегодня. Она была прямо противоположной. Не думаю, что им удалось».
Лично я, автор данного текста, не думаю, что они вообще предпринимали такую попытку.
Добиравшиеся до Америки в XVIII – XIX веках китайские джонки ходили по уже «проторённым» морским путям, в эпоху, когда и наличие земли за Тихим океаном, и направления маршрутов между архипелагами, наиболее удобных для достижения этой земли, не были секретом даже для многих жителей закрывшейся от иноземцев Поднебесной империи. Это тем более справедливо в отношении плавания гонконгской джонки «Кхэйин»: её экипаж знал о существовании стран, в которые она направлялась, и о путях, которые в эти страны ведут [8]. Для Чжэн Хэ же и его людей в 1421 г отплытие на восток, в океанскую пустыню, было бы «броском в неизвестность».
Зачем мог бы послать туда свой флот император Юнлэ?
Кто бы и что бы ни говорил о «научной» составляющей экспедиций Чжэн Хэ, она была в них второстепенной, если не сказать – побочной. Основные же цели всех семи плаваний были, как объяснялось в двух предыдущих статьях, военно-политическими: установление дипломатических отношений со странами, имевшими выход к знакомым китайцам и приплывавшим в Китай иноземцам водам, подчинение (в том числе силовое, если по-другому не получалось) этих стран империи Мин, заключение союзов против воинственных соседей ... «Плаваниями для открытий» (англ. “Voyages Of Discovery”) данные путешествия, строго говоря, не были. Китайцы не ходили «невесть куда»: они действовали очень прагматично и наведывались в земли, о существовании которых либо уже знали, либо узнавали по ходу путешествия там, где останавливался их флот. Поэтому географические границы области интересов императора Мин можно, по наличным сведениям, очертить достаточно чётко: Индийский океан и Южно-Китайское море. В Тихом океане в сферу потенциальной китайской экспансии не входила (со времён неудачных экспедиций флотов Хубилай-Хана [9]) даже близкая Япония!
Почему же Гевин Мензис приписал «Флоту Сокровищ» такой «экзотический» маршрут? Ведь это равнозначно предположению, что великий норвежский полярный исследователь Руал Амундсен, вылетевший в Арктику в июне 1928 г и пропавший там без вести вместе со своим самолётом, велел после отбытия из Северной Норвегии взять курс на Австралию [10].
Мензис заявил, что якобы расшифровал древнекитайские тексты и карты (если учесть, что он не владеет даже современным китайским языком, то возникает вопрос: как у него это получилось?). Больше, однако, похоже на то, что отставной подводник либо оказался достаточно сообразительным, чтобы правильно выбрать способ прославиться, либо и вовсе выполнил, с выгодой для себя, социальный заказ.
Вспомните, КОГДА появилась книга “1421 – The Year Chinа Discovered The World”. 3 года как завершилась наглая агрессия стран военного блока НАТО (во главе с США и Великобританией) против Югославии. Последствия этой агрессии по-настоящему скажутся ещё через 6 лет (провозглашение 17 февраля 2008 г независимости от Сербии так называемой Республики Косово – государства сродни сегодняшней Украине). За 12 дней до начала (24 марта 1999 г) бомбардировок югославских городов с целью, как это формально объяснялось западными политиками, прекращения творимого сербами геноцида косовских албанцев (на самом деле в этой области уничтожались вооружённые формирования националистов-исламистов, творившие зверства, вполне сопоставимые с нынешними деяниями украинских необандеровцев), в НАТО при безусловной поддержке Лондона вступили Венгрия, Польша и Чехия (ельцинская Россия осторожно возражала, но в итоге «утёрлась»). А за 2 года до балканской антисербской операции британская колония Гонконг была официально передана под юрисдикцию Китая. Сей акт был представлен миру как свидетельство окончательного разрыва «модернизированного» Соединённого Королевства с его отвратительным колониально-империалистическим прошлым.
И в 1997-м, и в 1999-м, и в 2002 г британское правительство возглавлял один и тот же субъект – лейборист Тони Блэр. ВСЕ перечисленные действия официального Лондона полностью соответствуют идеологической ориентации этого лица. Таковую отлично характеризует его деятельность после ухода (в 2007 г) с поста премьер-министра – например, усилия по созданию всемирной сети из 12 важнейших центров университетской науки (включающей Йельский и Даремский университеты и Национальный Университет Сингапура) с целью пропаганды, совместно с «Фондом веры Тони Блэра» (Tony Blair Faith Foundation), его же (дословно!) «Инициативы веры и глобализации» (Faith and Globalization Initiative).
Идеология глобализации (как процесса ликвидации суверенных государств и подчинения всех народов Земли назначаемому финансовыми и «цифровыми» транснациональными корпорациями (ТНК) «мировому правительству») диктует новые правила трактовки исторических событий. Шельмование, даже «втаптыванье в грязь» непреходящих достижений европейцев сопровождается непомерным превознесением вклада в мировую культуру и науку неевропейских народов (вплоть до диких племён с тихоокеанских островов).
Я уже неоднократно касался этого – в последний раз в статье «Пять плаваний Чжэн Хэ». Там же, в примечании 3, объяснялось, почему в переписываемой под «глобализационный» проект картине прошлого и настоящего земной цивилизации Китаю отведено особое, очень почётное место. Добавлю, что противодействие современной КНР строительству «нового мирового порядка» - не более чем миф. Верхушка правящей этой страной партии просто хочет добиться для «себя, любимой» лучшего места в условиях, которые сама же помогает создавать. Столкновения с США происходят, вероятно, из-за нежелания американских «глобалистов» выделить "азиатам" требуемый теми кусок пирога, но это ни в коем случае нельзя рассматривать как порождённый мировоззренческим антагонизмом конфликт капиталистической и коммунистической систем. Недавно, в ходе голосования в ООН, Китай впервые поддержал резолюцию, объявляющую Россию агрессором. С точки зрения марксистов-ленинцев ХХ в или антиглобалистов века 21-го, какой бы плохой ни была современная олигархическая РФ, сегодняшний украинский режим права на существование не имеет вообще. Да и обличающая «позавчерашний» Запад «неомарксистская» антиколониальная риторика китайского официоза очень даже полезна пресловутым ТНК. Вспомните, как внушённое перестроечной пропагандой в 1980-х русским гражданам СССР чувство вины перед «ближними» и «дальними» соседями помогло разрушить Организацию Варшавского договора и сам Союз!
Что же мы видим у Мензиса? С одной стороны – ещё одна попытка умалить заслуги Колумба, назначенного «глобалистами-неомарксистами» одним из главных злодеев в мировой истории. С другой – выдвижение на роль антипода великого генуэзца не какого-нибудь португальца, испанца или норвежца, а представителя во многом взятой за образец завтрашнего мироустройства азиатской цивилизации. Удивительно ли, что такая «теория» пришлась в 2000-х годах «ко двору», а излагающая её книга популяризировалась всеми возможными способами?
Реальные заслуги Чжэн Хэ перед мореплаванием и мировой географической наукой состоят вовсе не в приписываемых ему в нашем веке открытиях частей света. Путешествовавшие с ним хронисты Ма Хуань, Фэй Синь и Гун Чжэн тщательно описали посещённые китайскими мореходами города и земли. Были вычерчены довольно точные для своего времени «Карты морских плаваний Чжэн Хэ» («Чжэн Хэ хан хай ту»). Проложенные и восстановленные (после забвения) адмиралом империи Мин маршруты стали впоследствии использоваться и европейцами, в 1430-х годах ещё не огибавшими на своих судах Африку и не знавшими поэтому её восточного побережья. О китайских изобретениях в сфере кораблестроения в Европе, правда, узнали не из повествований о Чжэн Хэ, а из написанной двумя столетиями раньше «Книги Чудес Света» Марко Поло.
Что бы ни «впаривала» в головы современных китайцев государственная пропаганда, плавания 1405—1433 гг стимулировали и колонизацию подданными империи Мин островов и берегов Индийского океана. На запад цепочка китайских колоний протянулась по побережью до самой Индии, и население их постоянно увеличивалась за счёт дезертиров и вездесущих торговцев. В Малайзии и Индонезии ряд китайских общин считают Чжэн Хэ и Ван Цзинхуна собственными «святыми Моисеями»: здесь издавна ставили памятники флотоводцам и даже строили их храмы.
Другой вопрос, что процесс китайской колонизации южной Азии был впоследствии свёрнут и, в отличие от колонизации европейской, почти не повлиял на экономическое и культурное развитие региона. «История Китая и мировая история, - пишет американец Роберт Финлэй, - вероятно, не претерпели бы каких-либо изменений, если бы экспедиции Чжэн Хэ вообще никогда не состоялись».
Но ни флотоводец, ни покровительствовавшие ему императоры к такому повороту событий причастны не были.
Окончание темы см:
__________________________________________________________________________________
[1] Т.е. Чжэн Хэ – см. статью «Пять плаваний...»
[2] В статье «А что такое джонка?» говорилось, что одной из основных проблем древних и средневековых китайских корабелов был недостаток в стране качественной древесины, из которой можно было бы делать остовы и обшивку судовых корпусов.
[3] Шверт (нем. Schwert «меч»), или шверц — выдвижное подобие плавника, препятствующее сносу судна под ветер. Хотя этот процесс характерен для любого курса судна по отношению к ветру, сильнее всего сносит парусники, идущие «острыми» курсами, зигзагами лавирующие против ветра. Когда судно идёт курсом, совпадающим с направлением ветра, шверт, как правило, убирают.
[4] Существует и в каком-то смысле противоположная точка зрения на роман Ло Маодэна, согласно которой не всё в этом произведении следует считать вымыслом. Так, российский ориенталист А. В. Вельгус отмечает, что сведения об Африке в романе почти полностью совпадают с информацией, даваемой Фэй Синем в его рукописи «Достопримечательные края, виденные во время плаваний на звездном плоту» («Синь ча шэн лань», 1436 г), особенно в части содержания посланий монархов Могадишо, Джубы и Бравы императору Мин. Следовательно, заключает учёный, при написании своей книги Ло Маодэн обращался и к серьёзным историческим и географическим трудам.
[5] См. статью «Морские затеи Великого Хана».
[6] См. статью «А что такое джонка?»
[7] Подробнее об этой гипотезе см.в статье «Ли Си Цин – предок Чингачгука?»
[8] Кроме того, это плавание относится к числу «единичных удач» и никак не может служить основанием для заключения о реальных достоинствах джонок и их большей, чем европейских судов, пригодности для дальних путешествий по океанам. Из успеха эксперимента Алена Бомбара (1952 г) никто, слава Богу, не сделал вывод, что наилучшим транспортным средством для пересечения Атлантики является надувная лодка.
[9] См. статью «Морские затеи Великого Хана».
[10] Амундсен намеревался искать итальянскую экспедицию, руководимую Умберто Нобиле. Их дирижабль «Италия» потерпел аварию на обратном пути с Северного полюса. Самолёт Амундсена «Латам» исчез, не долетев до Шпицбергена, куда в то время направлялся.