Более 55 лет назад на улицы Белгорода вышли первые троллейбусы ЗиУ-5
Троллейбусное сообщение запустили 3 декабря 1967 года. Вспоминаем, как в Белгороде развивался электротранспорт, ставший в своё время одним из символов города.
Белгород – в числе избранных
Как известно, троллейбусное сообщение в Белгороде открыли 3 декабря 1967 года. В 2022 году троллейбусу должно было исполниться 55, но до своего предпенсионного возраста этот транспорт, увы, не дожил.
Считается, что мода на троллейбусы в то время распространялась на все значимые города. Однако на деле всё было несколько иначе. Электротранспорт запускали в городах не линейно – от больших к малым: выбор делали исходя из огромного количества факторов. Впрочем, первыми были действительно крупнейшие города, но это только вначале.
В Москве первые четыре троллейбуса запустили в конце 1933 года. В 1935-м троллейбус поехал в Киеве, в 1936-м – в Ленинграде и Ростове-на-Дону.
Очевидно, что сам электротранспорт рассматривался не как роскошь, потому как важные для развития городов троллейбусные линии открывали даже в военное время. Так, в Куйбышеве (нынешняя Самара) и Челябинске троллейбус появился в 1942 году, в Свердловске (Екатеринбург) и Кирове – в 1943-м, в Алма-Ате и Одессе – в 1944 и 1945 годы.
Активное развитие троллейбусов пришлось на послевоенное время. И если сейчас от них отказываются по экономическим соображениям, то в середине XX века именно экономика, а вернее экономия, была в основе популярности этого транспорта. Дело в том, что троллейбусы требовали электроэнергию, а не топливо. С учётом активного развития энергетики, в том числе атомной, с электричеством в стране не было проблем. И в этом отношении троллейбус решал множество задач по развитию общественного транспорта: был экономным, вместительным, экологичным и современным.
И всё‑таки решение о запуске троллейбуса в каждом отдельно взятом городе было больше политическим.
Белгороду с этим повезло. Молодой центр области, активно растущий после войны, в 1967 году населяло 129 тыс. человек.
В этом же году троллейбусы запустили в Астрахани, Балаково, Тирасполе, Томске, Сумах, Кировограде, Николаеве, Калинине (Тверь) и даже в маленьком грузинском городе Чиатура (менее 30 тыс. жителей), где добывали марганцевую руду. Если говорить о городах Черноземья, то раньше всех троллейбус появился в Тамбове – в 1955 году (сейчас осталось только два маршрута). Чуть позже – в Воронеже (1960 год), где сейчас осталось только 4 маршрута. В Курске и Липецке троллейбусы начали курсировать только в 1972-м.
Год запуска троллейбусов сильно влиял на развитие городов. Так как при прокладке троллейбусных линий на улицах появлялось качественное освещение, ремонтировались сами дороги и по сути впервые появлялась вся инфраструктура общественного транспорта. И главное – работа по расписанию с пяти утра до часа ночи.
С учётом того, что только за первый год работы белгородские троллейбусы перевезли более 12 млн пассажиров, невозможно переоценить их роль в развитии Белгорода именно как города.
Легенды из Энгельса
В день официального открытия троллейбусного сообщения в Белгороде на маршруты выпустили три машины. Самую первую, как указано в официальной документации, сделали из металлолома, который собрали пионеры школы № 17. Это были троллейбусы ЗиУ-5 – модель, самостоятельно созданная конструкторами завода им. Урицкого в Энгельсе, известная сейчас как ТролЗа. Эти электромашины начали выпускать в конце 1950-х годов.
К середине 1960-х инженеры устранили все недостатки модели, и она стала настоящим успехом советского машиностроения. Во многих городах, где троллейбус запустили раньше, ещё использовали машины МТБ-82, которые создавались сразу после войны и имели соответствующий дизайн и эргономику.
С ЗиУ-5 всё иначе. Для Белгорода того времени эти троллейбусы выглядели очень современно. Альтернативой тогда фактически были только чешские троллейбусы от Skoda, но их поставляли в относительно небольших количествах.
Что же касается ЗиУ-5, то высокопольная заднеприводная машина состояла из несущего кузова с алюминиевой обшивкой. В отличие от современных троллейбусов двери в нём были только спереди и сзади – это увеличивало время посадки-высадки, но позволяло сделать больше посадочных мест. По каждому борту салона 38 пассажиров могли сидеть на двухместных диванах с пружинным основанием. При этом проход был достаточно большой, и общая вместимость ЗиУ-5 достигала 120 человек. Только на задней накопительной площадке могло поместиться до 40 пассажиров.
Зимой в троллейбусе работала принудительная вентиляция и отопление. Летом помогали два люка в потолке и форточки в боковых окнах.
Модель перестали выпускать в 1972 году, хотя эти троллейбусы послужили почти до конца 1980-х. Всего завод им. Урицкого выпустил более 14 тыс. машин.
ЗиУ-5 в Белгороде, к сожалению, не сохранились. Полуразрушенный кузов этой модели в начале 2010-х выкупила транспортная компания «Воронежпассажиртранс», восстановила троллейбус и установила его на постамент, сделав своего рода памятник общественному транспорту.
С 1972 года в парки стали поступать новые модели от завода из Энгельса – ЗиУ-9. Это именно тот троллейбус, образ которого вспоминается большинству россиян, когда речь заходит об электротранспорте.
Троллейбусные маршруты – скелет города
Подобно тому, как развитие Москвы во многом зависит от географии веток метро, в Белгороде несколько десятилетий вся жизнь города зависела от троллейбусных маршрутов.
Первый связывал северную часть города с железнодорожным вокзалом. В 1968 году запустили маршрут № 2: от ж/д вокзала через улицы Попова и Мичурина к асбестоцементному комбинату. Он связал район вокзала с промышленным кластером на востоке. Уже через несколько лет маршрут стал менее востребованным, так как во многом повторял маршрут № 5, который проложили от вокзала до разворотного кольца на ул. Железнякова.
Также в 1968 году открыли важный маршрут № 3, который связал район вокзала и центр города с Белгородским цементным заводом на востоке. В 1970 году запустили четвёрку – от аэропорта к ж/д вокзалу, а в центре троллейбусы курсировали по кольцу: ул. Фрунзе (сейчас проспект Славы) и ул. Литвинова, когда маршрут № 1 ходил по этому же кольцу, но в обратном направлении.
С 1975 года центр (от ж/д вокзала) с востоком города связал и маршрут № 6, только в отличие от тройки его продлили дальше в район Болховца, до авторемонтного завода. Курсировал этот троллейбус только в рабочее время, что подчёркивало его важность по доставке именно рабочих на авторемзавод, цемзавод и другие предприятия.
В 1978 году районы стадиона и аэропорта связали троллейбусным сообщением с технологическим институтом строительных материалов – появились маршруты № 7 и 8. На ул. Королёва троллейбусной линии не было, поэтому разворачивался троллейбус прямо на кольце чуть ниже института, рядом с пересечением ул. Костюкова и Губкина.
В 1970-е появились и маршруты к важнейшим промышленным предприятиям: № 9 – от стадиона к заводу металлоконструкций на ул. Волчанской и № 10 – от стадиона к витаминному комбинату.
В 1983 году появился 28-километровый маршрут № 11 – от ж/д вокзала через «технолог» и ул. Губкина с выездом по Щорса. Эти троллейбусы доставляли работников к крупнейшим заводам и развивали транспортную доступность расстраивающейся Харьковской горы.
Центр города должен был разгрузить запущенный в 1986 году 12-й маршрут, который ездил по кольцу по ул. Б. Хмельницкого, Попова, Литвинова (Белгородский проспект), Садовой, Железнякова. Также в 1986 году запустили троллейбус № 13 – от стадиона к ЗМК, но не через Харьковскую гору, а через ж/д вокзал и мост в районе центрального пляжа. Этот же троллейбус использовали и для поездок в пионерские лагеря, которые построили в Сосновке.
В обход Харгоры запустили в 1986 году также маршрут к витаминному комбинату – это был маршрут № 14 по аналогии с 13-м.
Самым примечательным белгородским маршрутом советской эпохи стал 15-й. Его также открыли в 1986 году. К слову, именно на вторую половину 1980-х пришёлся расцвет троллейбусного парка в Белгороде. Путь следования пролегал от стадиона к научному городку сельскохозяйственного института в посёлке Майском по хорошей дороге М2 через Южный микрорайон и составлял 34,2 км – он стал вторым по протяжённости на территории всего СССР пригородным троллейбусным маршрутом. Помимо связи Белгорода с посёлком и вузом, троллейбус обеспечил качественным транспортом пригородные сёла Красное, Болховец, Грязное и Репное.
Уже в 1990-е годы маршрут № 15 (как и некоторые другие) частично модифицировали в 15у для подвоза горожан к популярному рынку «Спутник». Затем администрация города учредила и маршрут № 16, который проходил ещё дальше – до ул. Ворошилова.
Несмотря на амбициозные планы по расширению троллейбусных маршрутов, в том числе охват ими пригородов, сбыться им так и не удалось. В 2022 году из‑за износа инфраструктуры в Белгороде решили закрыть троллейбусное депо, и 30 июня рогатые в последний раз вышли на маршруты. Теперь каркас города формируется совершенно иначе.
Сергей Шевченко
