Истребитель Ла-5 — одноместный свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Самолет был создан на базе истребителя ЛаГГ-3 путем замены мотора жидкостного охлаждения на более мощный (и менее дефицитный) мотор воздушного охлаждения. Во всем остальном первые Ла-5 (поначалу некоторое время даже называвшиеся ЛаГГ-5) практически ничем не отличались от ЛаГГ-3. Модификации ЛаГГ-3 уже рассматривались на моем канале в статье «Определитель модификаций советского истребителя ЛаГГ-3»; теперь же настала очередь его «потомка», получившего у летчиков прозвище «Лавочка».
Ла-5 имел фюзеляж смешанной конструкции. Передняя часть (моторама и оружейный лафет) - сварены из стальных труб и покрыты дюралевыми капотами. Центральная и задняя часть - деревянный полумонокок овального сечения. Каркас состоял из сосновых лонжеронов, шпангоутов и стрингеров. Обшивка, выклеенная на болванке из нескольких слоев березового шпона, крепилась к каркасу на клею, снаружи обклеивалась тканью, шпаклевалась и красилась. Кабину покрывал фонарь из плексигласа со сдвигаемой назад центральной частью. Кресло пилота защищено стальной бронеспинкой. С октября 1942 года лобовую панель козырька кабины делали из бронестекла толщиной 55 мм.
Крыло цельнодеревянное, разъемное, трехсекционное, двухлонжеронное. Лонжероны коробчатого сечения состояли из сосновых стенок и полок из дельта-древесины. Стыковые нервюры центроплана и консолей дюралевые, остальные - деревянные. Обшивка крыла фанерная, обклеенная тканью. Крыло снабжено элеронами с дюралевым каркасом и полотняной обшивкой, а также дюралевыми закрылками и предкрылками, которые выпускались автоматически при выходе на закритические углы атаки. В стыках крыла с фюзеляжем были установлены алюминиевые обтекатели (зализы), а стыки между центропланом и консолями закрыты дюралевыми лентами на винтах. Оперение свободнонесущее, киль выклеен из сосны и шпона зацело с фюзеляжем. Деревянный стабилизатор с фанерной обшивкой крепился к фюзеляжу на болтах. Рули с весовой и аэродинамической компенсацией имели металлический каркас и полотняную обшивку Левый руль высоты снабжен управляемым триммером.
Силовая установка: двухрядный 14-цилиндровый звездообразный мотор воздушного охлаждения М-82 с металлическим трехлопастным винтом автоматически изменяемого шага ВИШ-105 диаметром 3,1 м. Топливо размещалось в пяти протектированных бензобаках (три - в центроплане и два -в консолях) общим объемом 760 л, расположенных между лонжеронами в фанерных кессонах. По мере выработки топлива баки заполнялись нейтральным газом для исключения воспламенения паров бензина при прострелах. Маслобак стоял в фюзеляже перед кабиной, а маслорадиатор - в обтекаемой дюралевой гондоле под капотом в районе передней кромки крыла.
Шасси трехстоечное, классической схемы, с хвостовым колесом; все стойки убирающиеся. Основные стойки убирались с помощью гидроприводов в ниши центроплана по направлению к оси самолета, а хвостовая стойка - поворотом назад в фюзеляж. В убранном состоянии основные стойки полностью, а колеса до половины закрывались алюминиевыми створками.
Вооружение: две синхронные автоматические пушки ШВАК калибра 20 мм с боекомплектом по 220 снарядов на пушку. На двух подкрыльевых бомбодержателях можно было подвешивать бомбы калибром до 50 кг.
Ла-5
Двигатель: М-82А номинальной мощностью 1.350 л.с. Максимальная скорость: на высоте 6.000 м 580 км/ч; у земли 509 км/ч. Потолок: 9.500 м. Дальность: 1.190 км. Подъем на 5 км: 6,0 мин. Вираж – 22,6 сек. Вес пустого 2.681 кг; вес взлетный: 3.360 кг. Вооружение: 2х20-мм пушки ШВАК
Смена двигателя на более мощный придала новому истребителю те качества, которых недоставало ЛаГГ-3: существенно возросли скорость и скороподъемность, улучшилась вертикальная маневренность. Поэтому сразу после испытаний самолет под названием ЛаГГ-5 запустили в серийное производство (в сентябре 1942 его переименовали в Ла-5). Самолет начал поступать в войска в августе 1942, и после освоения машины летчиками принял участие в боях под Сталинградом.
На серийные истребители Ла-5 ставили звездообразный мотор модификации М-82А взлетной мощностью 1.700 л.с. Правда, на максимальном режиме он мог работать не более 5-10 минут; номинальная же мощность М-82А составляла 1.350 л.с.
Первая серийная модификация Ла-5 конструктивно отличалась от ЛаГГ-3 более округлым сечением передней части фюзеляжа. Его придали самолету, чтобы обеспечить плавный переход от широкого мотора к бортам без дополнительных накладок (ширина фюзеляжа ЛаГГ-3 – 798 мм, а диаметр М-82 – 1.260 мм). По своим характеристикам «ранний» Ла-5 примерно соответствовал Мессершмитту Вf.109F, но уступал более новому Bf.109G. который появился на советско-германском фронте одновременно с ним, осенью 1942 года. Кроме того, как и многие другие машины, созданные в спешке, Ла-5 поначалу имел много недостатков.
Наиболее серьезными недостатками Ла-5 были удушающая жара (50-55 градусов!) и загазованность в кабине, обусловленные плохой герметизацией моторного отсека и отсутствием вентиляции. Не менее важным недостатком являлся некачественный плексиглас в остеклении: под действием солнечных лучей он быстро желтел и терял прозрачность. Вдобавок на больших скоростях и перегрузках фонарь кабины порой заклинивало, что лишало сбитого летчика возможности спастись на парашюте. Поэтому для притока свежего воздуха, улучшения обзора и возможности покинуть машину в аварийной ситуации пилотам приходилось все время держать фонарь открытым, хотя это и запрещалось инструкцией - ведь скорость из-за этого существенно снижалась.
В ходе серийного выпуска недостатки постепенно устранялись, но для успешного ведения боев с Bf.109G и другой немецкой новинкой - истребителем FW.190 - требовалось дальнейшее повышение летных данных. Поэтому Ла-5 в первоначальном виде производился недолго – уже в декабре 1942 в сборочных цехах его сменила следующая версия. Но за это время три авиазавода успели выпустить 1.021 экземпляр версии Ла-5.
Ла-5Ф
Двигатель: М-82Ф номинальной мощностью 1.700 л.с. Максимальная скорость: на высоте 6.000 м 600 км/ч; у земли 560 км/ч. Потолок: 9.550 м. Дальность: 760 км. Подъем на 5 км: 5,5 мин. Вираж – 21 сек. Вес пустого 2.810 кг; вес взлетный: 3.200 кг. Вооружение: 2х20-мм пушки ШВАК; бомбы 2х100-кг
Двигатель М-82 изначально имел два режима работы - так называемый взлетный форсаж, при котором он достигал мощности 1.700 л.с., и номинал, на котором его мощность составляла 1.330-1.350 л.с. Но на форсаже из-за опасения «клина» разрешалось работать в течение всего 5-10 минут. К осени 1942 года КБ Шевцова сумело усовершенствовать мотор, дав ему возможность постоянно работать в форсажном режиме. Фактически это означало солидную прибавку в мощности.
С декабря 1942 года новую версию двигателя начали ставить на Ла-5, одновременно в индексе машины появилась буква «Ф» (форсированный). Помимо силовой установки Ла-5Ф имел ряд других усовершенствований, направленных на повышение летных и боевых качеств. В частности, ради снижения веса с него убрали консольные бензобаки, оставив только три центропланных бака общим объемом 440 л. Дальность полета уменьшилась, но это посчитали оправданной платой за возможность эффективно противостоять всем типам вражеских истребителей.
Первые Ла-5Ф выглядели так же, как и Ла-5 – они тоже имели высокий гаргрот (без возможности обзора задней полусферы). Но с марта 1943 года начался выпуск Ла-5Ф с пониженным гаргротом и выпуклым фонарем кабины каплевидной формы. Стальной бронезаголовник в кабине заменили бронестеклом; перед пилотом закрепили небольшое зеркало заднего вида. Вместе с улучшением качества плексигласа все это обеспечило пилоту отличный круговой обзор. А внедрение механизма аварийного сброса фонаря избавило летчиков от опасения, что если их собьют, то заевший «колпак» не позволит им выпрыгнуть с парашютом. Так же для снижения жары в кабине перед фонарем по бокам фюзеляжа смонтировали небольшие воздухозаборники вентиляции кабины. Кроме того, изменили стойку и растяжку антенны радиосвязи.
Теперь Ла-5Ф по всем параметрам превосходил своего предшественника, особенно на малых высотах, где прибавка в скорости достигала 40 км/ч. Также улучшились скороподъемность и условия боевой работы летчика. Самолет в этой версии выпускался до конца 1943 г.; всего было произведено 4.147 (по другим сведениям 4.619) экземпляров Ла-5Ф.
Ла-5ФН
Двигатель: М-82ФН номинальной мощностью 1.850 л.с. Максимальная скорость: на высоте 6.000 м 634 км/ч; у земли 583 км/ч. Потолок: 10.750 м. Дальность: 775 км. Подъем на 5 км: 4,7 мин. Вираж – 19,5 сек. Вес пустого 2.706 кг; вес взлетный: 3.290 кг. Вооружение: 2х20-мм пушки ШВАК; бомбы 2х100-кг
Очередным шагом в модернизации машины стала установка в начале 1943 года на двигатель М-82Ф аппаратуры для непосредственного впрыска топлива в цилиндры вместо «традиционного» карбюратора. Это сделало более устойчивой работу мотора в перевернутом положении и при отрицательных перегрузках, а главное - повысило мощность на 150 л.с. при увеличении массы всего на 30 кг. В результате номинальная мощность двигателя М-82 достигла 1.850 л.с. Новый мотор тут же установили на Ла-5, а к обозначениям двигателя и истребителя добавились буквы «ФН», что означало «форсированный с непосредственным впрыском». В апреле 1944 года М-82ФН в честь его конструктора А. Д. Швецова переименовали в АШ-82ФН.
На Ла-5ФН улучшили систему выхлопа, установив вместо двух выхлопных коллекторов отдельные патрубки для каждого цилиндра. А створка, прикрывавшая эти патрубки, стала гладкой; выступ посередине створки под один крупный патрубок, характерный для всех Ла-5 и Ла-5Ф, исчез. Еще одной деталью Ла-5ФН, отличающей его от ранних модификаций, стал длинный сплошной воздухозаборник нагнетателя на верху капота, сменивший фигурный «сдвоенный» воздухозаборник на Ла-5 и Ла-5Ф. Жаропрочная панель на каждом борту, стоявшая за выхлопными патрубками, на Ла-5ФН была дополнена еще одной, постепенно заужающейся.
Испытания первого опытного Ла-5ФН проводились в марте-апреле 1943 г., а в боях этот истребитель стал участвовать с июля - августа. По энерговооруженности Ла-5ФН превзошел лучший на тот момент германский истребитель Вf.109G-6. Вблизи земли он летал быстрее «немца» почти на 50 км/ч. Правда, с увеличением высоты его преимущество постепенно сокращалось, а примерно на 5.000 - 6.000 м полностью переходило к Мессершмитту; но на таких высотах бои происходили крайне редко. Что же касается FW.190, то Ла-5ФН превосходил его в скорости на всем диапазоне высот.
Ла-5ФН оказался удачной машиной, но значение этого фактора для общей обстановки на фронтах в 1943 году, к сожалению, было невелико. Дело в том, что из-за нехватки моторов АШ-82ФН, которые являлись конструктивно сложными, а потому очень медленно и трудно внедрялись в серию, до конца года авиазаводы сумели выпустить всего 429 Ла-5ФН. За тот же период были построены более 4.000 Ла-5Ф...
Только в 1944 году, в связи с наконец-то налаженным массовым выпуском моторов М-82ФН, изготовление Ла-5Ф прекратилось, и началось массовое производство Ла-5ФН. До осени 1944 их строили тысячами; но в ноябре последняя боевая модификация Ла-5 уступила место в сборочных цехах более совершенному истребителю - Ла-7. Общее количество произведенных Ла-5ФН составило 4.817 экземпляров.
Ла-5УТИ (учебно-тренировочный истребитель)
Двигатель: М-82Ф номинальной мощностью 1.700 л.с. Максимальная скорость: на высоте 6.000 м 590 км/ч; у земли 551 км/ч. Потолок: 9.550 м. Дальность: 700 км. Подъем на 5 км: 5,8 мин. Вираж – 22 сек. Вес пустого 2.706 кг; вес взлетный: 3.248 кг. Вооружение: 1х20-мм пушка ШВАК
В первые годы войны будущие пилоты ЛаГГ-3 и Ла-5 проходили подготовку на УТИ-4 - двухместных учебно-тренировочных вариантах устаревшего истребителя И-16. Однако пилотирование И-16 довольно сильно отличались от управления более современными скоростными машинами, и выпускников летных училищ в авиаполках приходилось обучать заново, но уже на одноместных боевых самолетах без инструктора. Поэтому летом 1943-го положение решили исправить, разработкой двухместного учебного истребителя на основе Ла-5Ф. Вторую кабину для инструктора оборудовали позади кабины ученика, оснастив ее дублирующим комплектом органов управления и приборов. Обзор вперед у инструктора получился неважным, но без радикальной переделки машины сделать иначе было нельзя. Вооружение Ла-5УТИ сократили до одной пушки, убрали радиостанцию, бронеспинки сидений, кислородное оборудование, бомбосбрасыватели и систему заполнения баков инертным газом Благодаря этому двухместный Ла-5 весил не больше, чем одноместный, а летные данные практически не изменились. По технике пилотирования он так же точно соответствовал Ла-5Ф, что от него и требовалось.
Ла-5УТИ выпускался серийно с 1944-го до 1946 года, когда его сменила учебная модификация Ла-7. Заводским производством «с нуля» изготовили всего 28 «спарок»; гораздо больше Ла-5УТИ было переоборудовано из одноместных истребителей, поступавших с фронта на авиазаводы для капитального ремонта.
Общее количество выпушенных самолетов Ла-5 всех типов составило 10.013 единиц. Из них 9.998 - в боевых вариантах, и 28 – в учебной (специальной заводской постройки, не считая переделанных в учебные из поврежденных боевых). Еще несколько машин имели экспериментальное назначение; но о них будет сказано в следующей статье, посвященной истребителю Ла-7…
Моделистам и не только: модификации советской «Супер Лавочки» (истребителя Ла-7)
«Я на «Лавочке» сидел…» (асы истребителя Ла-5)
Список других статей по теме «Определитель модификаций самолетов – в помощь моделистам» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Если вас заинтересовала эта статья, поставьте «палец вверх», чтобы я знал, что не зря работал. И подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новую информацию по разным темам военной истории.