Но сначала речь пойдет о тех экспериментальных версиях Ла-5, которые сыграли важную роль в разработке нового истребителя Ла-7…
Экспериментальные Ла-5 М-71 и Ла-5 «206»
Двигатель: М-71 мощностью 2.200 л.с. Максимальная скорость: на высоте 6.000 м 685 км/ч; у земли 612 км/ч. Потолок: 10.800 м. Дальность: 1.000 км. Подъем на 5 км: 4,4 мин.. Вес взлетный: 3.526 кг. Вооружение: 2х20-мм пушки ШВАК
В стремлении улучшить летные характеристики самолета весной 1943 построили два Ла-5 с перспективными моторами М-71Ф мощностью до 2.200 л.с. Из-за увеличенных по сравнению с мотором М-82 массы и размеров нового двигателя капот пришлось переделать, а сам мотор для сохранения центра тяжести сдвинуть назад. При этом воздухозаборник карбюратора перенесли под капот, из-за чего находившийся там маслорадиатор передвинули назад – под кабину.
За лето-осень 1943 г. было проведено три цикла испытаний, которые оказались неудовлетворительными: при значительно увеличившейся мощности Ла-5 М-71 никак не достигали расчетной скорости; да еще и в продольной устойчивости они уступали стандартному Ла-5ФН. После продувки в аэродинамической трубе в ЦАГИ причинами недобора скорости ученые назвали низкое качество изготовления машин, создававшее повышенное сопротивление воздуху. Однако исправить это не успели – осенью 1943 по неизвестным причинам (возможно, из-за низкой надежности этого мотора) было принято решение не запускать М-71 в серийное производство, и работы над Ла-5 М-71 были закрыты.
Но, тем не менее, проведенная продувка в аэродинамической трубе ЦАГИ привела к работе по улучшению аэродинамики самолета, вылившейся в создание экспериментального экземпляра, известного как Ла-5 «206». Внешне эта машина выглядела, как Ла-5 М-71 – на ней тоже переместили воздухозаборник карбюратора вниз, а маслорадиатор сдвинули назад (но капот не меняли – он и мотор остались прежними, стандартными для Ла-5). Наибольшее внешнее отличие «206» от Ла-5 М-71 - отсутствие стойки антенны: проводка натягивалась между хвостом и остеклением кабины.
Всю зиму 1943-1944 гг. «206» проходил испытания, показав более высокие характеристики, чем у стандартных Ла-5. Но опробованные аэродинамические усовершенствования на Ла-5 уже не внедрялись – они были учтены при создании нового истребителя Ла-7…
Модификации истребителя Ла-7
Самолет Ла-7 представлял собой дальнейшее развитие истребителя Ла-5ФН. Поэтому конструктивно Ла-7 в основном повторял своего предшественника, лишь с некоторыми изменениями, улучшавшими аэродинамику. Но именно эти изменения позволили самолету при том же моторе М-82ФН значительно повысить свои летные характеристики.
Основным, сразу бросающимся в глаза внешним отличием Ла-7 от Ла-5ФН, стал уже апробированный на экспериментальных Ла-5 М-71 и Ла-5 «206» перенос маслорадиатора из-под капота двигателя в нижнюю часть фюзеляжа - под кабину пилота. Это перемещение снизило сопротивление маслорадиатора воздушному потоку на 50 процентов! Еще одним заметным отличием стало исчезновение воздухозаборника нагнетателя с верха капота. Но, в отличие от Ла-5 М-71 и Ла-5 «206», его поместили не под капотом, а сделали два небольших воздухозаборника в корнях крыла по обеим сторонам фюзеляжа. Это еще больше улучшило аэродинамику, снизив сопротивление воздушному потоку, что тоже прибавило скорости самолету. Кстати, часть воздуха, поступавшего через крыльевые заборники, отводилась для вентиляции кабины, что позволило немного снизить удушающую жару в ней, являвшуюся главной проблемой в работе пилотов «Лавочек». Кроме того, для улучшения аэродинамики на самолете заменили кок винта – на более обтекаемый, без храповика для автозапуска.
Положительно сказалась на аэродинамике Ла-7 и тщательная герметизация поверхностей и внутренностей самолета путём полной ликвидации щелей в капоте, и просветов между трубами и отверстиями для них в противопожарной переборке. Так же для улучшения аэродинамики на Ла-7 ввели дополнительные поворотные створки для шасси. На Ла-5 закрепленные на стойках створки закрывали колеса лишь до половины, и в убранном состоянии открытые части колес создавали потоку некоторое сопротивление. А на Ла-7 дополнительные поворотные створки, закрепленные внизу фюзеляжа, при уборке шасси складывались, полностью скрывая колеса и делая абсолютно гладкой нижнюю поверхность самолета.
Серьезный выигрыш в весе (около 100 кг!) дала замена деревянного силового набора крыла на металлический. Теперь крыльевые лонжероны и полки изготавливались из дюраля и стали (более широкое использование металла в конструкции самолета сдерживалось нехваткой алюминия, который в значительных количествах уходил на изготовление тысяч танковых дизелей). Благодаря более прочному, чем дерево, металлу, размеры сечений лонжеронов были значительно сокращены, что освободило дополнительные объёмы для баков, расположенных между лонжеронами центроплана. Общая емкость этих трех бензобаков составила 466 л., что увеличило дальность до 900 км.
Все описанные выше улучшения дали истребителю Ла-7 значительные преимущества перед Ла-5ФН в скорости, скороподъемности и дальности полета.
Ла-7 трехпушечный
«Ла-5 эталон 1944 года» испытывался с тремя синхронными авиапушками Березина Б-20 и боекомплектом по 130 снарядов на ствол. Эти новые пушки, еще не выпускались серийно; они представляли собой крупнокалиберные пулеметы УБ, переделанные под 20-мм патрон. Б-20 были очень легкими (всего 25 кг), но недостаточно надежными. Поэтому в серийное производство запустили Ла-7 с тем же вооружением, что и у Ла-5ФН – с двумя пушками ШВАК.
Но с октября 1944 года Б-20 пошли в серию, и в январе - феврале 1945 года Ла-7 вновь проходил испытания с ними. Результаты воздушных стрельб показали, что надежность пушек улучшилась, но все еще оставалась более низкой, чем у ШВАК. Тем не менее, относительно небольшая партия трехпушечных истребителей была выпущена летом 1945 года – уже после окончания войны.
Внешне трехпушечный Ла-7 отличался от двухпушечного тремя выходными отверстиями для пушечных стволов в передней части капота, и тремя длинными выпуклыми обтекателями наверху капота перед кабиной.
Ла-7 двухпушечный
Двигатель: М-82ФН номинальной мощностью 1.850 л.с. Максимальная скорость: на высоте 6.000 м 680 км/ч; у земли 597 км/ч. Потолок: 10.750 м. Дальность: 900 км. Подъем на 5 км: 4,5 мин. Вираж – 19,5 сек. Вес пустого 2.605 кг; вес взлетный: 3.265 кг. Вооружение: 2х20-мм пушки ШВАК; бомбы 2х100-кг
Это - основная серийная модификация. Две скорострельные 20-мм автоматические пушки ШВАК установлены на лафете в верхней части фюзеляжа между двигателем и кабиной. Уменьшение количества орудий позволило увеличить боекомплект до 170 снарядов на ствол. Масса секундного залпа обеих пушек составляла 1,76 кг, что делало вооружение Ла-7 более мощным, чем у большинства модификаций истребителя Як-9, имевших только одно орудие и один крупнокалиберный пулемет. Лишь «танковые» Як-9Т и появившийся на фронте в конце войны Як-9У превосходили Ла-7 по огневой мощи.
Двухпушечный Ла-7 был официально принят на вооружение ВВС СССР 15 марта 1944 г.; фронтовые части начали получать эти самолеты и осваивать их с июня (первыми новый самолет получали гвардейские полки). В боях отдельные группы проходивших боевые испытания Ла-7 начали участвовать с августа 1944 г., а первый полк, полностью оснащенный Ла-7, приступил к боевой работе в сентябре. 63-й ГвИАП Прибалтийского фронта, получивший 30 серийных Ла-7, с 15.09 по 15.10.1944 совершил 116 групповых вылетов. В 39 воздушных боях полком было сбито 55 немецких истребителей при потере 4 Ла-7; еще 4 Ла-7 были разбиты в авариях из-за отказов моторов (высокая небоевая аварийность Ла-7 была связана с переносом воздухозаборников вниз, в корни крыльев – на полевых аэродромах они быстро забивались пылью и песком). Вслед за 63-м ГвИАП в боевую работу включились пересевшие на Ла-7 9-й, 176-й и 179-й ГвИАП. Всего же до окончания войны на Ла-7 перевооружились 26 авиаполков (18 из них – гвардейские).
Попытка усилить вооружение Ла-7 была предпринята уже после войны - на самолет вместо пушек ШВАК установили две 23-мм пушки Нудельмана-Суранова НС-23, что дало существенную прибавку в массе секундного залпа. Первые экспериментальные стрельбы в июле прошли неудачно - пушки работали ненадежно, но вторая попытка в начале октября увенчалась успехом: новое мощное оружие выдержало испытания. Однако к тому времени уже было принято решение о сворачивании производства Ла-7.
Ла-7Р
Двигатели: М-82ФН + РД-1 (1.850 л.с. + 300 л.с.) Максимальная скорость на высоте 6.000 м: 657 км/ч на М-82ФН; с включенным РД-1 – 752 км/ч. Потолок: 13.000 м. Дальность: 900 км. Вес пустого 2.703 кг; вес взлетный: 3.500 кг. Вооружение: 2х20-мм пушки ШВАК
Появление у немцев первых реактивных истребителей заставило советское руководство срочно искать им противодействие. Но отечественные разработки турбореактивных двигателей были еще очень далеки от завершения, а ракетные истребители обладали слишком малой продолжительностью полета. И тогда в мае 1944 было принято решение строить истребители с комбинированной силовой установкой - обычным поршневым мотором и дополнительным жидкостным ракетным двигателем (ЖРД) РД-1. Включение ЖРД позволило бы на короткое время боя резко повысить летные данные машины. Разработка такого самолета была поручена ОКБ Лавочкина, и на базе Ла-7 к октябрю 1944 был создан «ракетно-поршневой» истребитель Ла-7Р (всего построено два самолета).
Внешне Ла-7Р отличался от стандартных Ла-7 установкой на верху капота длинного воздухозаборника нагнетателя (такого же, как на Ла-5ФН). Видимо, это было связано с печальным опытом загрязнения в полевых условиях пылью и песком крыльевых заборников, что приводило к отказу двигателя. Для улучшения маневренности при ожидавшемся увеличении скорости киль самолета и руль направления повысили. А в нижней задней части фюзеляжа появилось круглое сопло ракетного двигателя. Стойка антенны исчезла, антенная проводка натягивалась между хвостом и остеклением кабины.
Летные испытания Ла-7Р оказались противоречивы. При включенном ЖРД самолет получал прирост скорости в 95 км/ч (!); однако РД-1 оказался чрезвычайно «капризным» агрегатом, и редкий вылет обходился без отказов и поломок. Поэтому испытания затянулись до лета 1945 г.; и хотя за это время удалось решить часть проблем, программу Ла-7Р все же закрыли: война закончилась, и срочная необходимость в «ракетно-поршневом» истребителе отпала. Тем более, что в руки советских конструкторов попали образцы немецких турбореактивных двигателей, что позволило ускорить работы по созданию своей реактивной авиации.
Ла-7УТИ
Двигатель: М-82ФН номинальной мощностью 1.850 л.с. Максимальная скорость: на высоте 6.000 м 648 км/ч; у земли 558 км/ч. Потолок: 10.800 м. Дальность: 675 км. Подъем на 5 км: 5,7 мин. Вес пустого 2.625 кг; вес взлетный: 3.293 кг. Вооружение: 1х20-мм пушка ШВАК
Ла-7УТИ - учебно-тренировочная модификация с двухместной кабиной под общим длинным фонарем. Бронеспинки сидений и бронестекла отсутствовали, из вооружения была оставлена одна (левая) пушка, хвостовое колесо для упрощения сделано неубирающимся. Самолет выпускался с июля 1945-го до конца 1946 года. Всего построили 481 экземпляр; кроме того, в Ла-7УТИ были переделаны 111 одноместных Ла-7 (общее число Ла-7УТИ – 592 единицы).
Количество произведенных самолетов Ла-7 в разных источниках приводится разное: от 5.905 до 6.337 экземпляров. Причем значительное число этих машин было построено уже после окончания боевых действий: Ла-7 производился до 1946, а учебный Ла-7УТИ - до 1947 г. С учетом разницы цифр в различных источниках можно лишь предположить, что за время Великой Отечественной войны было изготовлено не менее 3.800 – 4.000 боевых истребителей Ла-7.
Моделистам и не только: модификации советской «Лавочки» (истребителя Ла-5)
Список других статей по теме «Определитель модификаций самолетов – в помощь моделистам» НАХОДИТСЯ ЗДЕСЬ
Если вас заинтересовала эта статья, поставьте «палец вверх», чтобы я знал, что не зря работал. И подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новую информацию по разным темам военной истории.