Когда начинал обзор про полноприводные машины, думал - "да что там было интересного! не слишком много"!!!
А когда начал копаться, выяснилось что за 15 лет - 1899-1914гг) было создано такое количество полноприводников, что я даже растерялся.
И ведь всё было под рукой. На моем компе. В аккуратных папочках....
Прочитал, сложил... и забыл напрочь.
Вот такой пердюмонокль...
Начну с самой тяжёлой, сложной и дорогой техники. Без которой полный привод не мог появиться очень долго. Так как именно на них отрабатывали дорогие и неоднозначные конструкции привода. Чаще всего за эти гигантские "игрушки" платила армия. Поэтому создатели не стеснялись воплощать в металле все завихрения своей фантазии.
В то время как гражданские версии неизменно терпели убытки и разорялись.
Самый первый полноприводник, был сделан почти 200 лет назад. В Англии, в Эдинбурге.
Где компаньоны BURSTALL и HILL, в 1824 году создавали паровой дилижанс. Поскольку машина получалась тяжёлая, то у создателей не было уверенности в том, что главная ведущая колесная пара не будет пробуксовывать на щебеночной дороге. Поэтому тяговое усилие распределили на все 4 колеса. Сделав посредством карданного вала передачу на переднюю цельноповоротную ось.
Однако угол поворота - почему-то - получился небольшим.
Впрочем понятно почему - виной тому примитивный карданный шарнир. Кардан не обеспечивал равномерную передачу усилия, при этом дилижанс получился нереально тяжёлым = 8 тонн. И паровик просто отказывался двигаться.
Машина была переделана. Котёл увеличенной мощности вынесли на отдельный прицеп, передачу на переднюю ось ликвидировали, а испытания продолжили в Лондоне.
Следующий "подход к снаряду" совершила в 1880м году, Британская-же фирма Фоулер. Она уже сделала себе имя на производстве тяжёлых локомобилей общего назначения. Которые служили и тягачами, и силовыми установками на сельхозработах, и паровыми генераторами и много чем ещё.
И работа локомобилей уже дала массу полезного опыта, в частности, машины с приводом только на заднюю ось, часто не могли буксировать прицеп, или поезд из прицепов, слишком большой массы. Особенно на слабом грунте. Ведущие колеса буксовали на поверхности дороги - благо тяги паровой машине хватало за глаза - закапываясь по самые оси.
Конструкторы обратили внимание на опыт железнодорожных локомотивов. Где тяговое усилие передавалось сразу на 2-3 оси. В результате чего масса буксируемого груза значительно выросла.
Так и здесь - применение привода на все колеса, теоретически удваивало массу прицепа с грузом.
Но гладко было на бумаге...
Технически привод на переднюю ось, был несложен. Так как здесь всё ещё использовалась цельноповоротная тележка. Т.е. вся передняя ось поворачивалась на центральном штыре. Как это делалось в телеге. Конструкторы просто поставили на "передок" ещё одну паровую машину.
Масса всей конструкции заметно выросла. И она стала совершенно неповоротливой. И хорошо получалось двигаться только по прямой. Без поворотов.
Создатели таких машин, ещё только учились созданию таких машин.
Прошу прощения за тафтологию.
В общем полноприводные локомобили остались только в виде забытого курьёза.
А проблему распределения нагрузки и тягового усилия попытались решить добавлением ещё одной оси. Но тоже неудачно.
Очень мало описаний этой машины. Непонятно как осуществлялся привод задней поворотной тележки. Опять через карданный шарнир? Или своей паровой машиной?
На фото в районе сцепки проглядывается огромное зубчатое колесо с боковым венцом - коническая передача?
Лишь в начале 20 века, звёзды сошлись так, что это привело к созданию первого практически пригодного мощного полноприводного тягача. Способного утащить прицеп в десяток тонн.
Армия Австро-Венгрии, захотела иметь сверхмощную осадную мортиру, калибром в 240мм. ТТХ орудия значительно превышали всё, до сих пор созданное - крепостные орудия не в счёт.
Но при всех несомненных плюсах, у мортиры был один существенный недостаток. В собранном виде она весила 5 тонн. И хотя орудие сделали разборным на три части - люлька, лафет и ствол, конный поезд для её транспортировки вырос до неприемлемых размеров.
Мощность мотора тягача позволяла, таскать все транспортеры одним поездом.
На тракторе-тягаче сидели бойцы орудийного расчета - в основном для управления тормозами. Снаряды, сборочные лебедки, инструменты, специальная передвижная мастерская, и приборы управления стрельбой, продовольствие, документация и т.п. перевозились на дополнительных тракторах.
И тогда военные заказчики, обратились в компанию Австро-Даймлер с просьбой посодействовать. Фирма уже предлагала для армии свой полноприводный бронеавтомобиль и автопоезд. Интересы обоих сторон сошлись в одной точке. И в 1906 году начались работы по "Титану". Огромному по тем временам тягачу, весом в 7.26 тонны. С мотором мощность в 80л.с. И с приводом на все колёса.
Здесь полный привод снова служил для распределения нагрузки и тягового усилия на все колеса. А не для повышения проходимости.
Машина создавалась с помощью Пауля и Готлиба (сына!!) Даймлеров. Позже к ним присоединился Фердинанд Порше. Будущий величайший конструктор и изобретатель.
Передача мощности на передние колеса осуществлялась с помощью одинарных карданов. Из-за чего колеса поворачивались на небольшой угол. Что-то в районе 20 градусов. И сам поворот рулевого колеса требовал значительных усилий от водителя.
Машины первой серии в 12 штук были заказаны в 1908 году. Но пока заказ выполнялся, требования к тягачу выросли, так как были разработаны новые мощные и более тяжёлые орудия. Заодно вскрылись некоторые недостатки машины. Для устранения которых размеры "титанов" начали стремительно расти и в итоге остановились на ЭТОМ монстре.
Масса 16.24 тонны. Мотор в 160 л.с. Ввиду высокой нагрузки на валы, от привода на переднюю ось отказались.
Да и углы поворота рулевых колес резко пришли в норму!
На этом великане, я остановлю рассказ о свермашинах 4Х4. Они сослужили свою службу.
А наша тема - лёгкие полноприводные машины, грузоподъёмностью не более 1-1.5 тонн.
А они появились в 1898 году. Но немного по другой причине.
Создание лёгких полноприводников начиналось с попытки совместить огненный мотор и трепетную лань.
Т.е. предполагалось создать такой тип силовой установки, который можно было легко и непринуждённо вмонтировать практически в любую телегу, пролетку, карету.
Расположение мотора сзади, или в колесной базе для такой переделки было неприемлемым. Так как требовала слишком масштабных работ по усилению. Особенно значительное усиление требовалось для передней управляемой оси. Нагрузки на которую возрастали многократно. А вот переднее расположение силовой установки совмещённой с ведущими колесами сулило заметные выгоды. Сразу устранялась слабая передняя тележная ось.
И... всё!. Вся остальная конструкция сохранялась неизменной. Разве что задние колеса менялись на новые, автомобильные с каучуковой ошиновкой или "пневмошинами".
Самое сложное - как думалось - будет вывести к водителю рычаги управления, педали, руль, шприцы смазки, индикаторы всего на свете...
Но практическая реализация идеи оказалась сложнее чем ожидалось.
И устройство органов управления оказалось наиболее простой задачей.
Создатели "силового передка" - так именовали впоследствии подобные конструкции - не могли понять, как сделать управляющие колеса - управляемыми.
Передача усилия на ведущие\управляемые колёса через конические шестерни, хотя и делало угол поворота практически неограниченным утяжеляло и удорожало конструкцию. А управление колесами, ставилось очень "тяжёлым". И нашло некоторое применение лишь в громадных арт.тягачах о которых я упомянул выше.
Использование карданных шарниров, более простых, как казалось - приводило к необходимости сложных и долгих поисковых разработок. С медленным и кропотливым подбором удачной конструкции.
Износ кулачков, требовал подбора специальных сталей. Которые так - же ещё нужно было создать.
И даже созданный карданный шарнир, страдал большим количеством недостатков. Угол поворота колес был достаточно маленьким. Что-то в районе 16-22 градусов в зависимости от нагрузки.
При этом на предельных углах поворота, шарнир проворачивался рывками, с огромным напряжением конструкции и риском поломок.
- Тем не менее первый автомобиль фирмы Латиль, с "силовым передком" и ведущими и управляемыми колесами увидел свет в 1899 году.
Машину американского "юриста" Селдена, с "силовым передком" в расчёт не берём. Так как он существовал только на бумаге.
Слишком новаторская и необычная силовая установка, на легковых автомобилях, в те годы не нашла широкого применения. А вот установленная на грузовой платформе - оказалась востребована.
С 1902 года, фирма L'Avant-Train Latil, начала производство грузовиков мощностью от 22 до 30 л.с. и грузоподъёмностью от 1.5 т до 3 тонн.
В них применялась удачно найденная схема "моторного передка". В которой самая сложная и дорогая часть машины - агрегат в едином блоке мотор, кпп и передача на передние управляемые колеса. А остальной кузов - обычная грузовая телега слегка адаптированная под возросшие скорости движения.
До 1907 года удалось изготовить и пристроить 120 машин.
Владельцы фирмы сделали попытку протолкнуть машину на вооружение французской армии. Тем самым обеспечив себе стабильный доход и непрерывное производство.
Конкурс на военный грузовик, закончился ничем. Ни одна машина генералов не заинтересовала. Хотя все участники получили утешительную похвалу. Машину "Латиль" признали самой экономичной.
На новый конкурс 1911 года, на артиллерийский тягач, фирма выставила полноприводный грузовик. Машина массой 3.55т, могла перевозить в кузове 1.3т.
В отличии от конкурента, тягача Панар, которому пришлось создавать передний привод с нуля, Латиль нужно было только приделать задний ведущий мост. Создание которого не представляло сложности.
Вообще здесь тоже предполагалось увеличение тягового усилия, распределённого по все четырём колёсам. Но легкий грузовик Латиль, получился ещё и "проходимцем"-вседорожником.
Но и на этом конкурсе не был определён победитель. Хотя машина Латиль была признана недостаточно мощной.
На фото ниже, видны преимущество полного привода, кроме распределения тягового усилия на все колёса. На каменистых дорогах Европы, где часто встречались выбоины или камни, даже такие колеса, оснащенные грузошинами - сплошной каучуковой лентой - обеспечивали неплохую подвижность. Машина могла самостоятельно выбраться из глубокой ямы или преодолеть ствол дерева или крупный булыжник, который невозможно объехать.
Разумеется, в раскисшем черноземе или на пашне может застрять и современный вездеход.
По крайней мере, полноприводники начала 20-го века, уже можно назвать вседорожниками.
На фото соперник Латиль. Полноприводный тягач Панар-Шатильон. Масса машины 5.5 тонн. Грузоподъёмность 2 тонны. Мощность мотора 45 л.с. Вдвое больше чем у Латиль.
Но...
Узел передачи мощности на передние колеса строился на конических шестернях. Был сложен, дорог и вдобавок усилия на руль поворота получились чрезмерными. И с полной нагрузкой, машина могла ехать только прямо - водитель не мог провернуть "баранку".
Но об это стало известно только после поступления партии машин в артиллерийские части в 13-14 годах.
Ещё одна попытка создать полноприводный автомобиль, была осуществлена в 1902-04 годах, бельгийской фирмой "Спикер". Машина должна была участвовать в автогонках.
Создателей привлекали достоинства полного привода - опять распределение по осям тягового усилия, и лучшая управляемость в поворотах.
Видимо создатели машины вдоволь насмотрелись как на старте пробуксовывают ведущие колеса тогдашних автомонстров. Моторы в 50-60 л.с., на старте легко прокручивали колеса легких автомобилей - масса с водителем, механиком и топливом не должна была превышать 1000 килограмм - загоняя машину в занос, и теряя драгоценные секунды уже на старте.
Теоретически, машина с полным приводом, могла стартовать на высоких оборотах, без пробуксовки и заноса. За счёт распределения мощности на 4 колеса.
Так-же в плюс, ожидалось повышение управляемости в поворотах - полноприводник мог без заноса пройти поворот на высокой скорости.
Однако передний привод преподнёс сюрпризы.
Я не нашёл внятного описания, как "Спикеры" сделали передачу усилия на колёса - кардан или конические шестерни?
Но в обоих случаях, управление должно было быть тяжёлым, а в случае применения карданного шарнира, ещё и угол поворота крайне неудовлетворительным. Вдобавок на больших углах - 30-40 градусов, да ещё на полных оборотах кардан ломало не по деЦЦки.
Не случайно на всех известных машинах того времени с карданом в приводе передних колес, колеса стоят очень близко к раме. Получался конструктивный ограничитель поворота. Спасавший узел от чрезмерных перегрузок.
В итоге никакого участия в соревнованиях не получилось.
Машину показали на Парижском автосалоне в 1903 году.
Из-за огромного количества автомобилей, которые хотелось хоть мельком упомянуть, статься выросла как "змейка" в телефоне. Поэтому 2я часть будет в обязательном порядке - Германия и США...
На этом на сегодня всё. Спасибо за внимание, лайки и подписки.