Куда ездил первый городской маршрут в Москве? Почему сначала по столице курсировали только модели иностранного производства? Как и где появился первый автобусный парк, и что с ним стало сейчас? Почему запуск первой отечественной машины оказался неудачным? А также - как выглядели ранние модели автобусов ЗИС (будущий ЗИЛ)? И куда ещё можно было уехать на этом виде транспорта в 1930-х и самом начале 1940-х годов? Об этом и не только расскажу сегодня.
Только "иностранцы"
Автобусное движение в Москве запускали долго и мучительно. Причины я уже описывал в предыдущей статье об истории этого вида транспорта. Ссылка для тех, кто захочет почитать, будет в конце материала. Пока же мы переносимся с вами в 1924 год. Именно тогда началось движение автобусов в современном понимании. Перед этим, 24 мая, организовали пробный дачный маршрут от Пресненской заставы до Серебяного бора. На линии использовали как импортные машины (итальянские "Фиаты", немецкие "Бюссинги"), так и отечественные. Правда последние по сути являлись самодельными. Их смастерили из грузовиков.
Результаты испытаний признали удачными, поэтому 8 августа того же года начал работать первый городской маршрут: от Каланчёвской (ныне Комсомольской) площади через центр до Тверской заставы. Для этого специально купили восемь английский автобусов фирмы "Лейланд". В январе 1925 года в Москву прибыло в два раза больше таких же машин. Это позволило уже в следующем месяце открыть новые маршруты. Один от Курского вокзала до Киевского (Брянского). Второй от Рижского до Павелецкого.
Поставки заграничных автобусов шли высокими темпами. В конце 1925 года в столице уже было 138 машин ("Лейланд" из Англии, "Форд" из США, немецкие "МАН" и французские "Рено"). Правда последние две марки оказались непригодными для московских условий. Их быстро отправили в другие города. В столице же появлялось всё больше маршрутов. Автобусы ходили в Сокольники, Марьину рощу, Карачарово, Лефортово, Покровское-Стрешнево, Кунцево. Всего к концу 1927 года в городе работали 18 маршрутов.
Неудачный опыт
Достаточно быстро возникла проблема с размещением такого числа автобусов. Пока их было не столь много машины ютились в гаражах. Сначала в Георгиевском переулке, потом на Большой Ордынке. Но и там в скором времени стало тесно, когда количество автобусов перевалило за 110 штук. Так весной 1928 года появился Бахметьевский гараж на улице Образцова. Потом его преобразовали в 3-й автобусный парк, а спустя 70 лет перевели севернее, на Бибиревскую улицу. В наши дни его вообще ликвидировали, соединив с 6-м и 7-м парком в один филиал.
В 1929 году чиновники Моссовета решили отказаться от иностранных автобусов. Уже за пару лет до этого в столице начали ремонтировать зарубежные машины сами и даже производить кузова для них. Заказ на изготовление отечественной модели получил Ярославский автозавод. Всего требовалось поставить 100 штук. Новинка получила название "Я-6" и уже в 1930 году начала ходить по маршруту до Кунцева.
Однако довольно быстро выяснилось, что автобус обладает массой технических несовершенств. Главным из них были слабые тормоза. Интересно, что на заводе в Ярославле делали в основном детали кузова. Двигатель, коробка передач и рулевое управление оставались импортными. Их закупали у фирм "Мерседес" и "Геркулес" (США). Несмотря на все проблемы, автобусы "Я-6" в количестве 65 штук ездили по Москве до 1936 года. Тогда все экземпляры этой модели окончательно списали.
Борьба за статус главного
К счастью, в производство включился ещё один отечественный завод, АМО (будущий ЗИС, а потом и ЗИЛ). Там в 1931-м начали выпускать модель АМО-4. Но более удачной стала другая машина под названием "ЗИС-8". Там было 19 пассажирских мест. Спустя 7 лет эти автобусы стали основными в Москве и окончательно заменили остававшиеся иностранные модели. Позже с конвейера того же предприятия сошли первые автобусы обтекаемой формы ЗИС-16. Они были рассчитаны на 35 пассажиров.
Как вы понимаете, количество этого вида транспорта постоянно увеличивалось. Поэтому в течение десятилетия в столице появилось ещё три парка: на Дружинниковской улице (1931) у современной станции метро "Краснопресненская", в Хомутовском тупике около Садовой-Черногрязской (1936), на 5-й Кабельной улице в Дангауэровке (1941). Незадолго до открытия последнего, в Москве работало 1230 автобусов. Они ездили по 65 маршрутам - 6 из них были загородными.
Такое количество машин позволило серьёзно расширить маршрутную сеть. Автобусы стали ходить по Садовому кольцу (в помощь трамваю "Б"), до заводов "Фрезер" и "Шарикоподшипник"; Соколиной Горы, Тимирязевской сельхозакадемии; в посёлок Волхонка. Кроме того, имелись маршруты за пределы города. Например, в сёла Коломенское, Кузьминки, Верхние Лихоборы, Лианозово, Химки, Балашиху и др. В целом, автобус к началу 1940-х годов стал одним из главных видов транспорта в Москве наряду с трамваем. Но последний уже начинал терять свои лидирующие позиции.
Начало истории Московского автобуса вы можете прочитать здесь:
Возможно, кому-то будет интересно узнать подробнее о Крестовских водонапорных башнях на проспекте Мира, которые видно на одной из фотографий. Прочитать о них можно тут:
На сегодня это всё! Спасибо, что дочитали до конца:) Не забудьте поставить лайк, если вам было интересно, и подписаться на мой блог . Также напоминаю, что у меня есть канал в Телеграм, который называется "О Москве нескучно". Там я тоже рассказываю об истории столицы. Москва намного интереснее, чем кажется. Удачи!
