В первой части мы рассказали о бурном развитии железных дорог в США и первых предпосылках «умирания» инфраструктуры железнодорожного сообщения. В этой статье расскажем, какие еще причины привели к краху отрасли и что происходит с железными дорогами в Штатах сегодня.
Причины отказа от железных дорог
В период Второй мировой войны стальные магистрали получают последний толчок к развитию. Бензин становится стратегическим товаром, на него вводятся жесткие лимиты, люди пересаживаются на поезда. С окончанием войны железные дороги вновь отходят на второй план.
В то же время активно развивается авиация. К 1946 году в Америке выходят в рейс на 45% меньше поездов, чем в 1929-м. Процесс оттока пассажиров усугубляется. Доходы частных железнодорожных операторов снижаются, растут долги и происходят первые банкротства.
Государство от субсидирования рельсовых перевозчиков устраняется. Деньги вкладываются в строительство автобанов и аэродромов. Огромные вокзалы-дворцы из-за отсутствия клиентов становятся неподъемным бременем. От них приходится избавляться. Вокзалы в Вашингтоне и Лос-Анджелесе сохраняют более-менее активное пассажирское движение и продолжают работать. Некоторые вокзалы перепрофилировали в торговые центры. А вот гигантским комплексам в Детройте и Буффало повезло куда меньше, их просто бросили.
Поезда массово отменяются из-за кризиса инфраструктуры. Многие оставшиеся составы ходят с большими опозданиями, пассажиры перестают рассчитывать на железную дорогу, как на надежное средство передвижения. Рельсовый транспорт больше не ассоциируется с прогрессом, его место занимают личный автомобиль и реактивная авиация.
Финальный удар по частным пассажирским железнодорожным компаниям нанесен в сентябре 1967 года. Американская почтовая служба полностью отказывается от их услуг. Плата за перевозку почтовых отправлений позволяла перевозчикам поддерживать многие оставшиеся маршруты на грани рентабельности, и уход такого важного клиента провоцирует очередную волну массовых ликвидаций привычных маршрутов.
Российский IT-проект SFERA по праву может считаться самым амбициозным проектом в мире. Скачивайте приложение SFERA в App Store или Google Play. Благодарим за поддержку!
Компания «АМТРАК» и спасение отрасли
В 1968 году в отчаянной попытке спастись объединяются две крупнейшие железнодорожные пассажирские компании. Но, как оказалось, объединили они лишь собственные проблемы. В 1970 году произойдет их банкротство. В этот момент и подключается американское правительство. В мае 1971 оно создаст госкомпанию «АМТРАК». Ее основная задача — поддержка пассажирских перевозок в стране. Остатки пассажирского железнодорожного движения фактически национализированы.
В 1970 годах принят закон о региональной реорганизации железных дорог, закон о реструктуризации и реформе регулирования. Грузовым железным дорогам разрешено отказаться от убыточных пассажирских маршрутов. Им предоставлена свобода действий по установлению ставок на грузоперевозки.
В общем, отрасль буквально вытащили из пропасти, в которую она безудержно катилась. Из 400 тысяч км железнодорожных путей в стране осталось лишь 220 тысяч км. Ситуация действительно удручающая. Крупнейшая в мире сеть железных дорог Америки эксплуатируется очень слабо. На 80% из них отсутствует пассажирское сообщение.
Американские железные дорогие сегодня
Разветвленная сеть «АМТРАК» сегодня перевозит немногим более 30 млн пассажиров в год. Небольшой прогресс, конечно, есть. В первый год своей работы компания перевезла в два раза меньше. (Для сравнения: авиация доставляет 760 млн пассажиров). Треть этого трафика приходится на небольшой, но очень оживленный северо-восточный коридор. Это скоростная линия между Бостоном и Вашингтоном, через Нью-Йорк и Филадельфию.
Компания «АМТРАК» линию выкупила, привела в порядок. Получилась скоростная ветка, по которой ходят поезда со скоростью от 120 до 220 км/час. Еще 5-6 млн человек перемещаются на короткие расстояния в пределах Калифорнии.
На сохранившиеся поезда дальнего следования приходится менее половины всех пассажиров. Линии обслуживаются новым подвижным составом, но есть ряд недостатков. Это и высокие цены на билеты, и долгое время в пути. Так как эти линии не в собственности «АМТРАК», их состояние далеко от идеального. Из-за этого поезда порой идут на очень низких скоростях.
Все перевозки «АМТРАК» делятся на 3 типа: скоростные, пригородные и поезда дальнего следования. Скоростные поезда приносят прибыль. У пригородных поездов одни маршруты приносят прибыль, другие — убыточны. Сложнее ситуация с поездами дальнего следования. На них ездят фанаты, туристы или пенсионеры, которые боятся летать на самолёте. А вот грузовое сообщение работает в полную силу и перевозит половину грузов страны. Достигается это за счёт низкой цены перевозок на магистральных тепловозах.
«АМТРАК» получает дотации от федерального правительства. При этом от госкомпании требуют уменьшать убытки. На 2016 год они составляли около $1 млрд в год. Новое руководство компании считает, что работа может стать прибыльной. Для этого нужно закрыть часть наиболее убыточных дальних маршрутов. Оптимизировать работу в направлениях со скоростным пригородным движением. Создать новые маршруты, на которых время в пути не должно превышать 4 часов. Это необходимое условие, чтобы конкурировать с автомобилем, автобусами и авиасообщением. Но пока все попытки выбраться из убытков безрезультатны.
На сегодня львиная доля перевозок по территории страны приходится на автомобильный транспорт. Это стало возможным благодаря многолетней политике удержания низких цен на топливо. С учетом сегодняшних реалий, вероятно, и здесь грядут перемены. Тогда интерес к железнодорожным перевозкам вновь возрастет. И вот тут американцы увидят реальное положение вещей. Устаревшая инфраструктура, железные дороги разрушаются. Отрасль без должного финансирования не выдержит растущих нагрузок грузовых и пассажирских перевозок, что отразится в лавинообразном росте аварий. И света в конце туннеля отрасль едва ли увидит.
🚫Мы много сил вкладываем в качество статей, поддержите нас лайком и подпиской если вам это нравится.
Предлагаем прочитать:
Материал создан при поддержке проекта SFERA