Привет, дорогой читатель "Небесных историй"!
Сегодня на очереди заключительная часть рассказа о серии ночных полетов, случившихся в марте. Расскажу о полете в пакистанский Лахор и поделюсь воспоминаниями об инциденте, в расследовании которого мне довелось принимать участие...
Лахор и Самара. Что в них может быть общего?
Завершающий мою ночную эпопею полет стал первым рейсом в Лахор после возвращения.
Когда-то я открыл для себя Лахор как неожиданно красивое место. Действительно, это довольно удивительно: летишь над пустынным южным Пакистаном, где пейзажи ничем от лунных не отличаются, а потом – бац! – внизу все зеленеет, и приземляешься ты на полосу, окруженную травой, от которой глаз уже отвык и потому очень радуется.
Более того, в этом аэропорту перрон окружен кустарниками. Уж не знаю, насколько это правильно с точки зрения безопасности – ведь кустарник может помешать спасательной бригаде, но смотрится «ограждение» довольно мило. Окидывая взглядом эти цветущие кусты, невольно вспоминаю аэропорт Барселоны c нарисованными на бетоне зелеными «газонами»...
Еще одно воспоминание о Лахоре связано с занятным эпизодом.
По-моему, это был мой второй полет сюда, я летел тогда с парнишкой из Нигерии, черным как смоль стройным красавцем. Если в прошлом рассказе о полете в Даммам я говорил об инициативном коллеге по кабине, то этот парень был противоположностью – довольно молчаливым, характерным флегматиком. Исполнительным, но не более того.
Он в том рейсе пилотировал, мы начали заходить на ВПП 36 правую, и на подлете к посадочному курсу я обратил внимание на сильный попутный ветер на этой высоте, порядка 25 или даже 30 узлов – точно не скажу, но помню, что был впечатлен.
Запросил у диспетчера ветер у земли, получил ответ, из которого следовало, что попутная составляющая была десять узлов – ограничение, которое для нас установлено.
Я соображаю довольно быстро, да и опыт помогает. Заходить с попутняком довольно неприятно, самолет мчится над землей с повышенной путевой скоростью, поэтому вертикальная скорость, потребная для выдерживания глиссады, тоже повышенная, а из-за этого режим двигателя стоит почти на малом газе, что тоже неприятно, особенно в болтанку.
А если вдруг у земли ветер превысит ограничение? То, что сейчас передал диспетчер, совсем необязательно будет тем, что мы встретим по факту. Ветер же меняется.
Не то чтобы для опытного пилота посадка с попутным ветром представляла что-то очень опасное, тем более в Лахоре, где длина ВПП более трех километров. Но если есть возможность выполнить заход более спокойно – почему бы не попробовать?
Нюанс Лахора в том, что с противоположным курсом нет системы ИЛС, заход может быть выполнен только по неточной системе VOR или по методу зональной навигации RNP. Но в такую ясную погоду для нас нет большой разницы, какой заход выполнять, если умеючи.
Вы читали написанное выше куда дольше, чем я размышлял об этом. Не первый день в авиации, похожие ситуации уже были, поэтому обмозговывание и рассмотрение вариантов заняло секунды.
Озвучил:
- Слушай, сейчас сильный попутный ветер. Может, стоит запросить заход на 18 левую?
Второй пилот похоже, не был готов к такому внезапному – после длительного спокойного молчаливого полета – предложению выйти из зоны комфорта, поэтому с ответом промедлил. Я попытался дополнить:
- На этой высоте тридцать узлов в хвост, не факт, что у земли ветер будет соответствовать.
- Но диспетчер нам передал, что там всего десять, - наконец ответил коллега.
- А если он таким не будет - мы на второй круг уйдем?
- Зачем на второй круг, ведь нам передали, что ветер подходит.
Неожиданное заявление. Давненько с таким интересным подходом не сталкивался – со времен полетов в России. Помнится, летел в экипаже с настолько педантичным инструктором, что тот отказывался по новой рассчитать скорости для взлета с мокрой полосы, потому что «в АТИС передают полоса сухая», в то время, как уже пять минут мы наблюдали ливень. Но "в АТИС полоса сухая" - и люминь.
А сколько, помнится, было дебатов по поводу необходимости оценки пилотом реальной видимости на полосе… Выруливаешь на исполнительный старт, а туман такой, что от силы пару огней боковых видишь, между которыми расстояние шестьдесят метров. Но диспетчер вещает: «Видимость по огням: в начале полосы 300, в середине 300, в конце 300». Да, были и такие, причем облеченные властью, которые требовали от пилотов верить диспетчеру, а не глазам.
(Понимаете, почему я так рьяно бился с динозаврами?)
В общем, в том полете я принял решение прекратить заход на ВПП 36 правую, согласовал с диспетчером посадку по RNP на 18 левую, кою мы и осуществили спокойно через десять минут. До самого касания летели в плотном встречном потоке воздуха. Было о чем после посадки поговорить с парнем из Нигерии, но, как мне показалось, он все равно остался во мнении, что можно было и не выпендриваться, сесть с попутным, главное, что диспетчер передал, что ветер подходит.
Я не могу согласиться. «Настоящие герои идут в обход». Если есть возможность не геройствовать – зачем геройствовать?
Да, мне не раз приходилось выполнять посадки и с бо́льшим значением попутного ветра - и до ближневосточного периода, в "Глобусе", и за время работы в «Победе» - там довелось летать в Сочи, Геленджик и Газипашу и садиться с приличным попутняком. Но в тех аэрпртах и вариантов иных нет.
Но если есть вариант упростить себе жизнь – почему бы не попробовать? В «Победе» и «Глобусе» ограничение было повыше – 15 узлов, пространства для легальности побольше аж на пятьдесят процентов! А здесь установили 10. И приземлишься ты в Лахоре, к примеру, при 12 узлах, но перелетишь зону приземления, или, что еще хуже, выкатишься по какой угодно причине, - начнется расследование, которое обязательно выяснит, что перед приземлением ветер превышал дозволенное пилотам ограничение. Полетный самописец помнит все! И спросят не у второго пилота, а у командира: «Куда ты глядел? Почему так получилось?» И теперь попробуй, объясни, что для тебя 12 узлов - фигня, что ты сто раз так делал - в то время, когда наземная бригада чешет длинные черные бороды, раздумывая, как возвратить твой лайнер на твердую поверхность.
Быть командиром – это груз ответственности, который в том числе и на здоровье давит, так как приходится применять нервы в работе. Так почему бы нагрузку на нервную систему не снизить, если имеется такая возможность?
Возможно, тот парнишка из Нигерии изменит свое мнение, когда пересядет на левое кресло. Многие толковые пилоты прошли через этот феномен: одна и та же ситуация по разному видится из правого и левого кресел. Второй пилот частенько считает себя очень умным, а капитана чересчур осторожным, но он и не несет такого груза ответственности - второй пилот еще не успел его прочувствовать и понять причины такой осторожности более опытного коллеги.
И только пересев налево, впервые столкнувшись с осознанием, что только от твоего решения зависит этот чертов треугольник: безопасность-регулярность-экономика (лебедь, рак и щука авиации), ты начинаешь понимать, что разница в зарплате между КВС и ВП существует не просто так.
Из мелочей рождается целое. Та посадка в Лахоре – конечно же, довольно скромный пример консервативного, осторожного подхода. Но, возможно, именно такие повседневные примеры и помогают принимать хорошие решения в куда более неприятных ситуациях и вовремя остановиться. Большое начинается с мелочей. Если давать слабину в мелочевке, то с каждой итерация размер мелочи меняется в сторону увеличения. И вот, ты заходишь в Сочи в ливень, в условиях сдвига ветра, вокруг сверкают молнии, но даже то, что самолет кричит "прекращай заход, герой!" не является поводом для того, чтобы прислушаться. В итоге самолет в канаве и разломан.
Ну а этот мартовский полет, завершивший ночную эпопею, мало чем выделился на фоне остальных. Разве что второй пилот (ох уж эти вторые пилоты!) мне достался возрастной – старше меня, что теперь совсем уж редкость. Пришел в компанию во время пандемии, раньше летал на А-320 в Бахрейне. Очень разговорчивый, из тех, кто играет роль отца для любого командира (что занятно, такая модель поведения может встречаться и у молодых по возрасту вторых пилотов). Такой вот боевой, подтянутый активист.
С такими пилотами нужен особый CRM. Я стараюсь не вступать с ними в прения, не перебивать, просто слушать. Ну хочет поговорить – пусть говорит. Начнешь с ним препираться - обидится еще. По молодости лет напрепирался я с одним таким активистом, обличенным властью, пусть и не очень высокой – всего лишь замкомэской… До окончания работы в «Глобусе» был для я него злейшим врагом, символом вселенского зла.
***
На посадке в Лахоре забавный эпизод случился. Пилотировал возрастной мой коллега, мы выполняли заход на ту же 36 правую. Стоял обычный для этого времени и этих мест утренний туман - передавали видимость в четыре километра, по факту она была явно пониже (позже, когда уже на земле были, передали полтора километра), но к ситуации это отношения не имеет.
Нас спрямили в точку четвертого разворота – то есть туда, где мы выходим на посадочный курс. Оценив ситуацию, понимаю, что прилетим мы туда на повышенной скорости, даже выпустив закрылки в промежуточное положение, но от той точки до входа в глиссаду лететь порядком, поэтому не должно быть трудностей все устаканить, привести в норму.
В общем, вижу, что все контролируемо, не стал ничего второму пилоту говорить.
А вот он стал. Начал меня «успокаивать», рассказывая о том, что «там еще пять миль», «мы успеем загаситься», «все в порядке». Улыбаясь, я покивал головой, но ничего не произнес в ответ.
Долетели до четвертого, развернулись на посадочный, одновременно выходя в горизонтальный полет. Скорость ожидаемо пошла вниз, на что второй пилот, чуть ли не победно, заметил:
- Вот! Как я и говорил, скорость падает, сейчас можно будет дальше выпускаться
Так и хотелось сказать по-отечески: «Брат, я на этом самолете уже восемнадцать лет…», - но не стал бравировать опытом, просто улыбнулся и кивнул головой.
Выпустили шасси, закрылки в посадочное положение, вошли в глиссаду. Летит коллега, радуется красотам, что-то комментирует. Высота тысяча футов, семьсот, шестьсот… Полоса уже вовсю видна в тумане.
Думаю: «Ты отключаться-то вообще думаешь?» Включен только один автопилот, явно не автопосадку он задумал.
Нет, собрался, положил руки-ноги на штурвал, руды и педали. Отключил автопилот, начал педалировать, а с отключением автомата тяги что-то замедлил. Я еще обеспокоился про себя: «Вдруг коллега позабыл, что он не на «эрбасе», а на 737?» Но нет, отключил и его наконец.
Летит. Высота двести футов (60 м). Скорость начала потихонечку идти вниз, я подождал, давая ему возможность самому обратить внимание. Но, не видя реакции, пришлось подсказать:
- Скорость.
- Исправляю! – звучит стандартный доклад. Двигает руды вперед, и самолет чуть замедляет снижение – увеличение тяги расположенных под крылом двигателей создает кабрирующий момент на плече до центра тяжести. Это уже начинает меня беспокоить – чем ближе к полосе, тем у́же рамки, в которых заход считается нормальным, тем оперативнее надо исправлять отклонения. Уйдешь выше и вовремя не исправишь – получишь риск значительного перелета или грубой посадки, если вдруг решишь избежать перелета резким пикированием.
Докладываю:
- Уходим выше!
- Понял, - слышу в ответ и наблюдаю довольно вялое исправление. Но, мужественно сжав пятую точку, не вмешиваюсь.
И все же второй пилот справился, пусть даже и с перелетом, но все же успел собраться и точно отдал штурвал от себя, режимчик прибрал и в пределах посадочных знаков посадил самолет. Корявенько, но в «Т.У.», как мы говорим.
Ну а выдохнул, сижу и улыбаюсь.
***
А вот при вылете из Лахора пришлось нам навыки правильного CRM применять.
Особенность этого аэропорта в том, что здесь диспетчерское разрешение выдается не перед запуском, а на рулении. Иногда это создает дополнительную нагрузку на экипаж, так как приходит невовремя. Надо и свои дела делать, и по сторонам на рулении смотреть, а тут еще и отвлекаешься на прием инструкций о том, как лететь после взлета. А в нашем случае эта инструкция еще и не той была, что мы ждали – диспетчер выдал схему выхода через другую точку, которой во флайт-плане не было. Это немного обескуражило, второй пилот помедлил с ответом, затем переспросил.
В общем, начал диспетчер заниматься своим любимым делом - выбивать экипаж из контура.
А мы рулим. Точнее, рулю я - на 737 этим занимается командир. Подавил желание немедленно броситься помочь второму пилоту и начать листать виртуальные схемы на своем айпаде, очень неудобно расположенном для этого, сначала сбавил скорость до минимальной, дабы в случае отвлечения внимания не наломать дров. Благо что мы рулили по длинной магистральной рулежке и не было никаких бортов ни на ней, ни сбоку подъезжающих.
И уже в более спокойной обстановке мы, наконец, добились понимания того, чего хочет от нас диспетчер, после чего второй пилот внес изменения в FMC под моим контролем. Это привело к появлению в компьютере разрыва на маршруте, но быстрый анализ выданной диспетчером схемы выхода показал, что в итоге она приводит нас на одну из точек, которые на маршруте были. Попросил второго пилота соединить маршрут, что, не без помощи с моей стороны, вскоре было сделано.
После этого я попросил сверить введенное в компьютер со схемой – так положено делать после внесения подобных изменений. Второй пилот полез в айпад, и что-то у него не сразу получилось найти нужную карту. А самолет уже подъезжает к предварительному старту.
Говорю:
- Не торопись, take your time.
Наконец нужная схема найдена, второй пилот проверяет по точкам маршрут выхода и, убедившись, что все в порядке, докладывает:
- Окей, теперь я счастлив.
Останавливаю самолет на предварительном, коллега готов уже читать чек-лист «Перед взлетом», но прошу его не торопиться. Объясняю:
- Теперь я должен приготовить схемы у себя.
- Да, конечно. Take your time.
Выбираю на своем айпаде нужные странички, регулирую масштаб, чтобы, если вдруг, было удобно карту использовать. Быстренько озвучиваю вслух то, как мы собираемся выполнять. Теперь и я готов к вылету. Подаю команду на чтение чек-листа, выполняем.
Дальше полет прошел спокойно, поучительных эпизодов больше не было.
Ну а я вспомнил эпизод из далекого прошлого, куда более эпический, чем этот, и при этом до забавного глупый. Он стал следствием череды интересных факторов, каждый из которых внес вклад в возможность его появления. Да так всегда и бывает - ни один инцидент и, тем более, катастрофа, не происходит просто так, по одной причине.
Август, 2010 год. Я работаю старшим пилотом-инструктором летного отряда. Пришел, как обычно, к восьми утра в офис, и очень скоро вызывает меня командир летного отряда:
- Денис, срочно дуй домой, собирай чемодан - полетишь в Самару в обед.
Неожиданное, мягко говоря, указание!
- Что случилось, Виталий Юрьевич?
- Да там наши взлет прекратили, самолет встал, комиссию собрали. Поедешь от нас в комиссии работать.
- А что за причина прекращения взлета?
- Да там мутно что-то. Экипаж утверждает, что собаку на полосе увидели и взлет прекратили. По-моему, ерунду говорят. Аэропорт поэтому и зацепился – это же инцидент по их вине, получается! В общем, лети, разбирайся, самолет нужен как можно быстрее на базе. От экипажа добейся признания, что там было. Пусть даже по их вине, не важно – надо, чтобы самолет выпустили. Задача ясна?
- Все понятно, Виталий Юрьевич.
- Давай, не подведи!
Прилетел в Самару, созвонился с представителем комиссии от аэропорта, меня встретили, вкратце обрисовали ситуацию:
- Экипаж настаивает на том, что собака на полосе появилась, при этом путаются, не могут вспомнить, то ли справа, то ли слева. Ты ж понимаешь, это инцидент, нам зачем на себя вину брать?
- Понимаю. Поговорю с ребятами.
Вскоре и коллег встретил. Закрылся с ними в комнате, объяснил ситуацию, попросил быть искренними и рассказать, как все было на самом деле.
В общем, собаки никакой не было, а взлет прекратили по причине срабатывания сигнализации о невзлетной конфигурации самолета. Вырулили на полосу, сунули руды вперед, и она сработала. А сработала потому, что стабилизатор был установлен неправильно.
Не буду утомлять описанием того, как происходило расследование. Самолет в тот же день сняли с «ареста», прилетевший со мной экипаж его доставил в Москву, а я провел в Самаре два дня, определяя причины авиационного и согласуя выводы.
А дело было в следующем.
На самолете Боинг 737 стабилизатор перед взлетом должен быть выставлен согласно центровке. На центральном пульте расположены два колеса ручного управления стабилизатором (треск которых вызывает так много вопросов у зрителей моих видео), кроме этого есть указатель положения стабилизатора и, соответственно, размеченная шкала. На этой же шкале зеленым цветом указана зона допустимых углов установки стабилизатора для взлета.
И вот теперь - яркий пример того, как негласная практика работы экипажей, отличная от написанного в стандартных процедурах, приводит к неприятностям.
Согласно документам, во время выполнения процедуры BEFORE START («Перед запуском двигателя») командир проверяет свободу хода стабилизатора и устанавливает его согласно центровке. Данные об установке он получает из FMC – в нем на страничке TAKEOFF («Взлет») пилот указывает центровку, а FMC, исходя из положения закрылков, тяги на взлете и прочих условий рассчитывает значение установки стабилизатора.
Итак, командир устанавливает стабилизатор и убеждается в том, что он находится в пределах зеленой зоны. Нахождения стабилизатора за пределами зеленой зоны - одна из причин срабатывания сигнализации о невзлетной конфигурации при выводе рычагов управления двигателями (РУД) вперед.
Замечу, что философия CRM (простите за высокопарность) предусматривает взаимный контроль пилотами работы друг друга. Собственно, для обеспечения надежного взаимного контроля, пилоты должны выполнять процедуры именно так, как они написаны – в том объеме и - что важно! - в той последовательности, как в документах.
Но документы документами, а у пилотов всегда свой путь… Особенно, если все в авиакомпании так делают, начиная с инструкторов. Ну а то, что есть пара молодых да дерзких (один из которых и пишет эти строки) – ну и бог с ними, крикунами. Малы ишо для того, чтобы уважение в коллективе иметь. Хрень какую-то несут!
В общем, практика не соответствовала документам, с чем я уже тогда, как лицо командно-летного состава, боролся, и... это тоже внесло свою лепту.
На практике наши КВС тогда не сильно заморачивались выполнением этого пункта процедуры – ни стабилизатор не крутили туда-сюда и не ставили по центровке, ни остальные триммеры не проверяли. Еще в 2005 году, когда мы осваивали "бобики", нас украинцы с белорусами научили: «стабилизатор ставь на пятерочку – этого достаточно на все случаи жизни». Так и летали.
В полете стабилизатор, конечно же, не стоит на месте. Зачастую, после посадки он далеко не на «пятерочке», и даже не в зеленом секторе. И распространенной практикой было установить стабилизатор на «пять» после освобождения ВПП – это делал второй пилот. Замечу: это было практикой, а не действием, задокументированным в SOP, сборнике процедур выполнения полета. Но вторые пилоты так делали, и командиры привыкли к тому, что стабилизатор всегда на «пятерочке».
И вот нашла коса на камень. Я уже год как всячески пытался научить, даже заставить пилотов работать так, как написано в SOP, уважать FCTM (сборник толковых рекомендаций о том, как пилотировать самолет и как правильно эти процедуры выполнять). Писал методички, проводил семинары, на различных наземных подготовках доводил важность знания действий экипажа (и своих, и коллеги по кабине) до запятой. Кто-то принимал к сведению (как правило, юные подающие надежду пилоты), кто-то соглашался, но делал по-своему, а кто-то за спиной смеялся над моей инициативой, а то и командиру летного отряда жаловался, что, дескать, «молодой да ранний Окань совсем старичков не уважает, спрашивает на зачетах, да еще и учить пытается!»
Удивительное злодеяние со стороны инструктора - учить! По документам работать! Ай-ай.
Оба "самарских" пилота были из второй эскадрильи, в которой я был замкомэской до назначения на должность старшего пилота-инструктора летного отряда. Второй пилот был чуть старше меня, но он был, скорее, из тех, кто мои начинания поддерживал. В общем, он старался работать по SOP. А раз в SOP не написано, что после посадки второй пилот скручивает стабилизатор на «пятерочку», то и не делал этого.
Ну а командир работал по старинке. Не могу сказать, что он был из антагонистов неправильной работы, но предпочитал работать так, как ему было привычно. Ему было уже за пятьдесят, и несмотря на богатое прошлое, иномарка далась ему непросто – пришлось полетать вторым пилотом, прежде чем его ввели в КВС.
В общем, довольно стандартный командир для того времени.
Теперь пара слов про практику работы самарских диспетчеров того времени. Они выдавали условия вылета не то что не перед запуском двигателей, но даже не на рулении. Инструкции экипаж получал непосредственно в момент выруливания на полосу при занятии исполнительного старта. Вот и в случае с нашими ребятами так и случилось – экипаж получил разрешение на занятие исполнительного старта и, одновременно, указание: «После взлета набирайте четыреста метров, работайте с "Кругом", взлет разрешаю». Экипаж повторил выданное, сказал «взлетаю»...
И начал взлет.
Сработала программа.
Чек-лист «Перед взлетом», на котором проверяется положение закрылков и стабилизатора остался непрочитанным. Стабилизатор находился за пределами зеленой зоны. Прозвучала сигнализация о невзлетной конфигурации, экипаж прекратил взлет.
Пилоты быстро поняли, что накосячили, и попытались «отбрехаться», но не подумав, ляпнули про собаку, переложив ответственность на аэропорт, который, понятное дело, встал на свою защиту.
Стабилизатор был в этом невзлетном положении с момента посадки в Самаре. Второй пилот, стараясь быть правильным и работать по SOP, не трогал его после освобождения полосы, но его правильности не хватило на то, чтобы проверить выполнения командиром действий по установке стабилизатора во время процедуры «Перед запуском».
***
Но не только пилоты дали слабину, не только они да неразумность диспетчера позволили этой ситуации случится. Был и еще один важный фактор – не лучшим образом написанный документ авиакомпании, что поспособствовало тому, что экипаж забыл прочитать нужный чек-лист.
В SOP "Глобуса" того времени чек-лист «Перед взлетом» пилоты выполняли лишь после получения разрешения на занятие исполнительного старта - то есть тогда, когда самолет уже вырулил на полосу. Это в корне отличалось от того, что написано в оригинальном FCOM «Боинга» - там этот чек-лист зачитывается перед занятием исполнительного старта. Можно даже на рулении его прочитать, если все готово.
Почему так было написано в "Глобусе"? Да потому, что так было привычнее тем, кто летал на советских самолетах. Признаться, мне это тоже казалось более правильным - не ломать сложившиеся стереотипы, привычки. Да, я тоже был в чем-то динозавр.
Наш экипаж выруливает на полосу, чек-лист не прочитан. В это время диспетчер выдает длинное указание, заканчивая его разрешением на взлет. Второй пилот прилежно указание повторяет, завершая подтверждением разрешения на взлет. Командир – можно сказать, машинально, на автомате, - начинает взлет.
Программа сработала. Все дырки в сыре совпали. Все рубежи защиты оказались пробиты, за исключением последнего - самолет возопил о неправильной конфигурации, и экипаж, спасибо ему, не стал нарываться на дальнейшие неприятности, прекратил взлет на совсем небольшой скорости.
***
Благодаря этому событию, в авиакомпании были сделаны кое-какие выводы. Я получил неплохой аргумент в поддержку своей инициативы по перемалыванию сложившихся практик в угоду педантичности следования SOP. Командир летного отряда стал к этому менее скептически относится и уже не так прислушивался к жалобщикам на молодого революционера. SOP получило изменение, процедуры были приведены в максимальное соответствие тому, что написано в FCOM (это было моей инициативой – создание коренным образом переработанных SOP).
Все сразу стало хорошо? Нет, конечно же.
Инертность пилотских привычек не перебороть по щелчку пальцев или по выпуску очередного информационного сообщения. И даже эмоциональные выступления на разборах не гарантируют, что все вдруг начнут работать по SOP и FCTM.
Через год с небольшим ситуация, описанная выше, повторилась один в один - с другим, правда, экипажем. Командир был из недавно введенных (не молодой, но и совсем еще не старый, под сорок). Что интересно, вводившим его в строй инструктором был весьма настырный и хороший методист, требовавший соблюдения SOP «от» и «до». Лично подтверждаю, как выполнивший один из полетов с этим пилотом во время ввода в строй, - тот следовал SOP, инструктором была проведена необходимая работа, но...
Но что-то все равно в системе еще не работало должным образом, так как вскоре после выпуска в самостоятельное плавание этот командир стал работать по привычной практике. А может, только в этот день «выстрелило» - ведь бывает такое, что ты обычно все делаешь, как должно, но в один не очень прекрасный день, пропускаешь, а коллега не замечает, и одно накладывается на другое и суммируется с третьим.
В общем, и в их случае дырки в сыре сошлись, но защита самолета в итоге сработала. Экипаж прекратил взлет.
Командир летного отряда тех пилотов по головке совсем не погладил, шума было довольно много, на разборах в очередной раз просклоняли пилотов, игнорирующих пропагандируемую Оканем философию работы по SOP.
***
В завершение рассказа о самарском случае, приведу воспоминание о работе в комиссии. Я до того в Самаре закопался в нюансы нормотворчества, что не только сам пришел к выводу, но и убедил членов комиссии, что… прекращение взлета не было инцидентом! Не должно, точнее, классифицироваться как инцидент согласно ПРАПИ*.
*ПРАПИ - Правила расследования авиационных происшествий и инцидентов.
Убедил всех, кроме главного – председателя комиссии тов. Шубина, тогдашнего начальника Приволжского территориального управления. По этому поводу даже статью в ЖЖ опубликовал, которую привожу ниже:
«В августе мне пришлось принять участие в комиссии по расследованию прекращения взлета в Самарском аэропорту. Экипаж прекратил взлет по причине срабатывания сигнализации TAKEOFF CONFIGURATION (невзлетная конфигурация). Выяснилось, что стабилизатор был выставлен чуть-чуть за пределами "зеленого сектора" (диапазон взлетных положений на Б-737). Взлет был прекращен на очень маленькой скорости (в пределах 80 узлов). Экипаж выполнил необходимые процедуры, тем не менее диспетчер запретил взлет и вынудил экипаж вернуться на стоянку.
Существует устойчивое мнение, что прекращение взлета должно расследоваться по ПРАПИ 98 как инцидент. Это заблуждение - как такового пункта "прекращения взлета" в Приложении 1 "Перечень событий, подлежащих расследованию" ПРАПИ 98 нет. Тем не менее диспетчер всегда посылает АЛР (первичное сообщение об инциденте), следующим действием является задержка ВС.
Конкретно в этом случае, экипажу инкриминировали инцидент по пункту 25 Приложения 1 к ПРАПИ 98 "Взлет, полет или посадка воздушного судна с конфигурацией, не соответствующей требованиям РЛЭ".
Однако я посчитал возможным оспорить данное устоявшееся утверждение. Убедить удалось всех, кроме председателя комиссии, начальника Приволжского ОМТУ, тов-ща Шубина. В итоге событие было традиционно признано инцидентом, однако я составил особое мнение, которым и хочу поделиться.
Возможно, это кому-либо поможет в отстаивании своей позиции.
Особое мнение
ПРАПИ-98 не содержит пункта в Приложении 1, согласно которому, прекращение взлета является авиационным инцидентом. Прекращение взлета – это правильное действие экипажа, направленное на исправление допущенной ошибки.
Приложение 13 к Чикагской конвенции так же не содержит в примерах инцидентов случай прекращения взлета по срабатыванию невзлетной конфигурации.
Документация Boeing-737 (QRH, а так же SOP, «Технология работы и взаимодействия экипажа Boeing-737»), являющаяся приложением к РПП авиакомпании, предписывает прекращение взлета в случае срабатывания сигнализации о невзлетной конфигурации. Экипаж распознал ситуацию и принял правильное решение, предписанное нормативными документами.
Прекращение взлета было начато на малой скорости 80 узлов, значительно ниже скорости принятия решения (141 узел).
ФАП «Подготовка и Выполнение полетов» (Приказ 128) не содержат запрета на повторный взлет воздушного судна, прекратившего взлет. Согласно данным ФАП вылет воздушного судна допускается при устранении причин прекращения взлета (в новой редакции этого пункта написано конкретно: решение принимает КВС – прим. автора). В данном случае причина могла быть исправлена экипажем, что и было сделано. Теоретически, в случае с прекращением взлета по указанной причине, нет даже оснований на заруливание на стоянку для выяснения обстоятельств прекращения взлета.
Комиссия сочла данное событие авиационным инцидентом на основании п.25 ПРАПИ 98, который гласит «Взлет, полет или посадка ВС с конфигурацией, не соответствующей требованиям РЛЭ».
Определение, что такое «взлет» дают ФАП Полетов в ВП РФ (Зарегистрировано в Минюсте РФ 24 июля 2002 г):
"взлет" - этап полета с момента начала ускоренного движения воздушного судна с линии старта на земной (водной) или искусственной поверхности (момента отделения от указанной поверхности при вертикальном взлете) до момента набора установленных высоты и скорости полета применительно к конкретному воздушному судну;
В рассматриваемом событии воздушное судно не набрало установленную высоту и скорость полета, применительно к B-737 это 35 футов и V2 соответственно. С юридической точки зрения, этап полета, именуемый «взлет» выполнен не был, так как экипаж выполнил прерванный взлет.
Если мы считаем одинаково опасным прекращение взлета по причине нахождения стабилизатора лишь незначительно за пределами взлетного сектора и продолжение (окончание взлета) с этим же отклонением, то у экипажей может сформироваться ложное и опасное представление, что лучше взлететь и получить одинаковое событие. Это понимание недопустимо!
Я считаю, что пункт 25 ПРАПИ 98 не может быть применим к рассматриваемому событию по прекращению взлета».
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ? Пожалуйста, поставьте "лайк" и подпишитесь, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!