Привет, дорогие подписчики "Небесных историй"!
Это продолжение рассказа о ночной эпопее, случившейся в марте.
Ссылка на первую часть - полет в Амман. Крутое пике
Ссылка на вторую часть - болтанистая Доха
Ссылка на третью часть - нервный рейс в Каликут
Сегодня на очереди Доха и Даммам.
Снова Доха
Итак, после Каликута меня ждала Доха с необычным временем явки – в 03:10 утра. Мало того, еще и время стоянки в Дохе превышало время, затрачиваемое на полет в обе стороны! С другой стороны, это давало возможность хотя бы попробовать победить дефицит сна: и перед рейсом подольше поспать, и в Дохе урвать часок.
За пару суток, что я не был в Дохе, метеорологическая обстановка значительно изменилась. Ни гроз над Аравией, ни пугающих порывистым ветром прогнозов по аэропортам – ничего. Обычная местная погода, которая помогает снизить стресс в полетах. Особенно, если это третья ночь подряд.
Эх! Сколько жалоб я получал от пилотов, работая заместителем летного директора в «Глобусе», если их вдруг запланировали во вторую ночь подряд – такое российскими правилами допускается, но мы старались на долгосрочном этапе так не планировать. Но вот в случае изменений, которые в авиации неизбежны, приходилось перелопачивать график, переназначать пилотов, и иногда кому-то «везло» на две ночные смены подряд, после чего я в обязательном порядке получал очередную жалобу на «клятый AIMS» и его «нечеловеческое планирование». И это при том, что по российским же правилам в случае двух ночных смен подряд пилоту назначается выходной день в обязательном порядке.
Подчеркну: старались так не планировать, это, скорее, были сбойные ситуации. Ну а здесь, в Заливе, две ночи подряд – вообще плевое дело. Обыденность.
Не могу не повторить, что очень помогает местная специфика, условия полетов: почти всегда отличная, или, скажем так, не напрягающая сильно погода, длинные полосы, довольно толково подготовленные, плюс-минус одинаковые вторые пилоты, даже если речь идет о еще неопытном молодняке. Да и начальство за неправильно поставленную запятую мозг не выносит. В России же специфика иная – круглый год ждешь каверз и подвохов со всех сторон: и от погоды, и от разношерстных коллег по кабине, и от начальства.
А если еще и о дорожном времени в который раз вспомнить…
Пожалуй, не буду я сильно жаловаться на местный AIMS дабы не гневить всевидящее око.
Удивительное дело: в Доху летел в довольно-таки полусонном состоянии, обнадеживая себя тем, что после посадки удобно расположусь в кресле бизнес-салона и урву часок сна. Только вот, стоило зарулить на стоянку, сонливость как рукой сняло. Очень неожиданно!
Что ж, занял себя тем, что наснимал футажей, теша себя надеждой, что когда-нибудь пригодится в очередном рассказе о полете.
Ну а о самих полет и вспомнить нечего. Обычные, спокойные полеты в отличную погоду. В Доху слетал я, обратно самолет вернул второй пилот.
Куда как интереснее прошел рейс в Даммам.
Даммам. Болтанка ясного неба
Два выходных дня промчались как в тумане. Настало время для финального испытания на прочность: оформить ночные рейсы в саудовский Даммам и пакистанский Лахор.
Время явки на рейс в Даммам в 00:25. Проснулся, как обычно, за час до выхода из дома, то есть за полтора часа до времени явки. На дорогу я закладываю полчаса, несмотря на то что ехать фактически не более двенадцати минут. Но то ехать, а ведь надо еще до машины дойти, и от парковки – до CRB (crew reporting building, здание, где пилоты и бортпроводники встречаются и готовятся к вылету), правда, все это добавляет сверху всего лишь минут пять.
Я люблю ехать на вылет без спешки, до CRB предпочитаю идти неторопливо, не бежать вприпрыжку, поэтому даже гарантированное отсутствие пробок в ночное время не является для меня основанием поспать подольше. Да и чем помогут десять минут сна? Ничем. А вот десять минут спешки могут повлиять совсем не положительным образом.
Приготовил кофе, налил в кружку, скачал на айпад расчет полета. Сижу, изучаю.
Лететь до Даммама недолго, обычно час с небольшим. Только вот сегодня лететь придется в струйном течении, задувающем с запада на восток со скоростью в сто пятьдесят узлов (около 275 км/ч!) на верхних эшелонах. Очевидно, что именно по этой причине в рабочем плане полета нам поставили непривычно низкий эшелон полета 260 – на нем встречный ветер куда слабее и, все посчитав, компьютер решил, что так будет экономически более оправдано с точки зрения расхода керосина.
Струйное течение – это невидимая воздушная река, поток воздуха, перемещающегося с большой скоростью, который может тянуться на несколько тысяч километров. Даже не река, а скорее, труба, потому что и ширина, и толщина потока могут быть весьма приличными. Наибольшей скорости поток достигает в так называемой оси струйного течения, ну а по границам со всех сторон ослабевает, и вот там обычно наблюдается болтанка, получившая название «турбулентность ясного неба». Потоки быстро движущихся масс сталкиваются с массами воздуха менее торопливыми, и от этого воздушное пространство становится не очень спокойным. В самом-то струйном течении можно лететь очень устойчиво – оно, как правило, довольно однородное. Ну а по границам, бывает, трясет изрядно. Редко – трясет очень сильно, до резких бросков и падений самолета на десятки, а то и сотни метров. О таких случаях даже в СМИ пишут, потому что без травм попадание в такую турбулентность ясного неба чаще всего не обходится.
Пожалуйста, всегда пристегивайтесь, когда находитесь в креслах! Я всегда пристегнут, когда лечу пассажиром.
Перед полетом у нас есть возможность предположить наличие болтанки по маршруту. Во-первых, этому помогают базовые знания, полученные еще в летном училище: болтанка ясного неба наиболее выражена в левой части струйного течения (говорят, в южном полушарии иначе, но мне еще не довелось это проверить). Во-вторых, на тех же картах особых метеоявлений нарисованы зоны, в которых предполагается наличие турбулентности ясного неба.
Ну а в-третьих, в самом рабочем плане полета для каждого поворотного пункта на маршруте указывается значение изменения (сдвига) ветра в узлах на 1000 футов (305 м) высоты. Чем выше это значение – тем более вероятна болтанка в районе этой навигационной точки. Максимальное же значение сдвига ветра указывается в шапке рабочего плана полета, чтобы пилот быстро мог оценить условия полета. И сегодня в ней была «девятка», что довольно прилично. Обычно ты видишь четверку, иногда шестерку, редко больше.
«Придется потрястись», - пожал плечами, попивая кофеек вприкуску с печеньем.
Больше ничего интересного в рабочем плане полета я не нашел, допил кофе, оделся и, стараясь не шуметь, вышел из квартиры.
***
Есть такие вторые пилоты, которых уже и возраст поджимает – тридцатник давно разменяли, и налет приличный в загашнике, за пять-семь тысяч часов уже перевалил за десяток лет летной работы, а они все еще вторые пилоты по разным причинам.
Некоторые из них не очень этим довольны, что заметно по общему «кислому» выражению на лице. Иногда это проявляется в виде снисходительности к командиру в тех или иных моментах, или, опять же, в мимике – мол, «как хочешь, кэптэйн, но я бы сделал иначе». В мимике, но не на словах. Редко кто из них начинает открыто демонстрировать неуважительное отношение к командиру или, тем более, пытаться перетянуть градиент авторитета на себя, что очевидно может привести к конфликту в кабине – совершенно неприемлемой ситуации. Как правило, все ограничивается мимикой, задумчивым, даже отрешенным выражением на лице и проскальзывающими словечками. Второй пилот как бы дает понять, что он тебе как минимум ровня, но, так уж и быть, подчиняется, ибо у тебя четыре лычки на погонах, а у него три – исключительно по стечению обстоятельств.
Я давно научился спокойно относиться к таким коллегам по кабине, стараюсь сглаживать углы. Ну и что с того, что он на жизнь обижен? Нам надо спокойно и безопасно слетать, а в своих командирских качествах я уверен. Не соревноваться же с ним, пытаясь доказать свою крутость? Наоборот, если он мне подскажет, поможет где-то – скажу, как всегда, «спасибо», не стесняясь признаться в собственной оплошности, и это стопроцентно сработает даже с «кислыми» вторыми пилотами, готовыми устроить соревнование, не понимающими еще ненужности этого для полета.
Сегодняшний второй пилот как раз из таких. Он перешел к нам в пандемию, до этого много лет проработал в «Этихад» на эрбасах, и необходимость летать на винтажном 737 является для него очевидно не очень вдохновляющим фактором в довесок к осознанию собственного приличного опыта.
Я уже летал с ним пару раз. В общем, нормально отработали, чем-то поделился с ним, какие-то нюансы разъяснил, даже доверия сумел добиться – коллега не постеснялся поделиться наболевшим.
Но сегодня мне его поведение что-то совсем не нравится.
Я раньше него пришел в CRB, зачекинился, проверил обновление рабочего плана полета. Затем отошел в туалет, вернулся – вижу, он в диспатчерской комнатушке с местными специалистами общается о чем-то. Мне рукой помахал, но не подошел, продолжает свой диалог.
Ну, здесь все братья. Бывает такое, что увидят друг друга и кидаются обниматься, за жизнь разговаривать. Но вот уже пять минут как прошло время явки, нам бы работать начать, а он все еще треплется в кабинете диспатчеров.
Был бы я на пятнадцать лет моложе – обязательно вспылил бы… Ну или точно не порадовался такой явной демонстрации неуважения к командиру!
И только я начал раздумывать над словами, которыми надо вежливо и аккуратно вернуть на место градиент авторитета, как диспатчер, с которым так активно общался мой бородатый второй пилот, вдруг позвал меня:
- Кэптэйн! Кэптэн Дэннис!
Поднимаю взгляд – второй пилот тоже машет, приглашает подойти. Окей, подхожу и слышу окончание их диалога, в котором фигурируют слова «Эшелон полета… Два шесть ноль… Три два ноль».
И тут до меня начинает доходить... Но не успел я ничего, кроме «Салам у’аллейкум» сказать, как диспатчер спросил меня, улыбаясь:
- Кэптэйн, ты видел, что у вас в плане эшелон 260?
- Вообще да, я ведь готовлюсь к полету, - с достоинством в голосе, но с улыбкой отвечаю, а сам уже понял, чем здесь все это время, пока я раздумывал, обижаться на коллегу или нет, занимался второй пилот.
- Мы сейчас пробуем вручную посчитать для эшелона 320, - продолжает диспатчер, а второй пилот дополняет:
- Я попросил пересчитать план полета, так как на 260 болтанка приличная, может, на 320 будет получше.
- Да-да, я понимаю, отличная идея, спасибо!
Что ж, это действительно хорошая инициатива, мне даже стало стыдно за мысли в адрес коллеги. Мог бы и сам подойти с тем же предложением, да не стал, не посчитал «девятку» сильно значимой болтанкой.
Интересно, что покажет расчет?
Расчет показал, что для полета на эшелоне 320 нам потребуется на один килограмм больше топлива.
На один чертов килограмм больше!
Для безумного компьютера и один килограмм является аргументом в пользу выбора эшелона, а то, что на 320 сдвиг ветра был всего «четверочкой», не стало доводом для выбора эшелона. Вот так работает программа.
Конечно, мы единодушно согласились, что этот расчет нам куда больше нравится. Ну а я мысленно раскаялся – ведь я-то считал, что коллега «с братом языком зацепился», неуважением к капитану продемонстрировал, а он, оказывается, проявил полезную инициативу – то есть сделал именно то, чего я жду от вторых пилотов.
Слетали нормально.
Да, на снижении в Даммам поболтало – дело в том, что на этом маршруте нас снижают очень рано, приходится долго пилить на нижних эшелонах мимо Бахрейна. И вот там, да, поколбасило изрядно. А ведь могло вот так болтать весь полет, не прояви мой «кислый» второй пилот инициативу.
По вылете тоже потрясло, пока пробирались через эшелоны к заданному 330. Потом полет устаканился и… Снова вспомнить нечего. Обычный, стандартный рейс, коих здесь подавляющее большинство.
Пенсионерский рай, да и только.
Окончание
Понравился рассказ?
Пожалуйста, поставьте "лайк" и подпишитесь, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
Берегите себя и своих близких!
Летайте безопасно!
Книга "Профессия шофер самолета"
Вы мечтаете о небе и засыпаете, представляя в своих руках штурвал, но имеете слабое представление с чего начать, за что хвататься и чего вообще от профессии пилота ждать?
Эта книга расскажет вам об этом и не только!
| Книга "Профессия шофер самолета"