События в Украине и последующий запрет на продажу России самолетов и комплектующих западного производства наносят серьезный ущерб российской авиации. Хотя России пока удается поддерживать перелеты, коммерческий парк в 2022 году уже сократился на 17% по сравнению с прошлым годом. И это будет происходить и в этом году и в следующие 10 лет.
Наибольшее снижение парка произошло по широкофюзеляжным самолетам, число которых уменьшилось на 48%. Это падение было вызвано потерей большей части международного бизнеса после того, как США и другие члены НАТО ввели экономические санкции против России после начала событий в Украине. Согласно недавно опубликованному анализу Global Fleet Forecast на 2023–2033 годы российский флот будет к 2033 году будет на 25% меньше, чем он был в январе 2022 года — за месяц до начала спецоперации.
Вывод самолетов из эксплуатации — лишь часть проблемы, с которой сталкиваются российские авиакомпании; находящихся в эксплуатации самолетов поддерживаются в рабочем состоянии за счет других бортов. Российские авиакомпании, не имея возможности покупать оборудование западного производства, еще в июле 2022 года начали «каннибализировать» находящиеся на хранении самолеты для поддержки самолетов, которые все еще находились в эксплуатации. В конце прошлого года Росавиация, дала разрешение эксплуатантам самолетов использовать детали от разобранных самолетов для находящихся в эксплуатации, что еще раз свидетельствует о том, что разборка самолетов началась.
Меньше летать
В то время как некоторые запчасти, вероятно, проходят через страны, которые все еще ведут дела с Россией, вероятно, что Россия может продолжать летать на этом этапе, потому что ее авиакомпании просто используют меньше самолетов. Согласно Global Fleet Forecast, российские самолеты летают почти на 28% меньше часов и циклов по сравнению с 2019 годом, и, чтобы констатировать очевидное, чем меньше самолет летает, тем меньше потребности в техническом обслуживании.
На долю России приходится около 3% мирового авиационного рынка, поэтому, хотя это влияние существенно для ее экономики, оно стало лишь небольшим тормозом для перспектив роста во всем мире. Наш анализ показывает, что мировой флот превысит свой пиковый размер января 2020 года до конца 2023 года.
Тем не менее геополитическая напряженность оказала очень большое влияние на авиацию за последние 12 месяцев. Помимо изменений траекторий полетов над Россией, санкции также встревожили мировые рынки таких товаров, как сталь, титан, алюминий, никель, а также нефть и газ — ресурсы, имеющие решающее значение для авиации — из-за опасений прекращения поставок из России. Титан, например, составляет 14% в А350, и хотя покупка российского титана никогда не запрещалась, многие поставщики отказались от его использования. Цены на этот металл резко выросли в 2022 году и значительно упали в 2023 году. Точно так же сбои в поставках российской нефти и газа привели к росту мировых цен на авиакеросин в 2022 году.
Препятствия для нового российского узкофюзеляжного транспорта
Западные санкции также могут затормозить планы России по производству собственных узкофюзеляжных самолетов. До событий в Украине российские коммерческие самолеты, как правило, в значительной степени полагались на детали западного производства, включая двигатели американского производства.
Чтобы строить самолеты, России необходимо проектировать и производить собственные компоненты и двигатели. Показателем трудностей, с которыми сталкивается российское аэрокосмическое производство, стала недавняя продажа доли в программе Sukhoi Superjet 100, принадлежащей Объединенной авиастроительной корпорации.
Согласно недавней статье в Forbes, двигатели также, вероятно, будут большой проблемой для технического обслуживания и капитального ремонта российского флота западного производства. Полностью собранные двигатели или дорогие детали с ограниченным сроком службы нелегко приобрести на сером рынке, а техническое обслуживание двигателей выполняется узким кругом авторизованных мастерских, большинство из которых работает в США и Европе. «Если эта конфликт в Украине продлится лет пять, я не думаю, что Россия сможет летать на западных самолетах, потому что все двигатели сгорят», — сказал нашему изданию Abdol Moabery, основатель компании-дистрибьютора авиационных запчастей из Флориды.
Даже после окончания конфликта российская авиация может обнаружить, что западные компании не решатся вести бизнес после того, как правительство России запретило арендованным западным самолетам покидать Россию в 2022 году, по сути, экспроприировав самолеты.
Несколько расторопных арендодателей смогли вернуть несколько, но основная часть застряла в России. В ответ на захват самолетов западные страны приостановили действие сертификатов летной годности. Без этих сертификатов будет сложно продать самолет нероссийским покупателям. Большинство из них в конечном итоге будет разобрано на запчасти, а те, что летают, скорее всего, никогда больше не покинут Россию.
Когда или если?
Также нет уверенности в том, что санкции будут сняты в ближайшие несколько лет, в зависимости от происходящего в Украине.
Между тем, российская экономика дорого платит за произошедшее в 2022 года. В прошлом году по данным Международного валютного фонда она сократилась на 2,2%. По прогнозу МВФ, в 2023 и следующем году экономика будет расти медленно. В этом году ожидается рост всего на 0,3%, что будет самым низким ожидаемым показателем среди стран с формирующимся рынком и развивающихся стран.
Хотя нет никаких сомнений в том, что российская промышленность будет усиленно работать, чтобы вернуться на путь роста, санкции, вероятно, послужат серьезным препятствием, чтобы предотвратить что-то большее, чем возможность замедлить спад.
Источник: Forbes
Перевод: АвиаОбоз
Ставьте лайки, подписывайтесь на наш канал и оставляйте комментарии внизу. Теперь мы и в Телегараме t.me/aviaoboz
Читайте еще на канале
- Rare Historical Photos. Фотовзгляд на сексуальных стюардесс 1960–1980-х годов. Часть 2
