Вертолётные зарисовки
Пришла весна — пора восстановления Ми-6 и не только! На днях я посетил по официальной договорённости Парковый комплекс истории техники имени К. Г. Сахарова, он же бывший музей ВАЗа, там помимо сотен других машин есть и Ми-6, и «худая шестёрка» — Ми-10К:
По системам и агрегатам это тот же Ми-6, но максимально облегчённый для увеличения грузоподъёмности и оснащённый третьим пилотским рабочим местом — нижней кабиной, установленной спиной по полёту для удобства работы с внешней подвеской.
Как хитро улыбается вертолёт-кран нижним остеклением — то ли посмеивается над неуклюжим с виду соседом Ми-6, то ли радуется, что их в музее содержат в таком хорошем виде:
А через дорогу от него стоит соосный палубный вертолёт Ка-27. Камовские вертолёты слишком известны, чтобы я их показывал целиком, поэтому вот я у колонки несущих винтов 10 лет назад:
Какие плюсы у соосной схемы — я рассказывал на видео «О лопастях и немного о соосной схеме», кратко — при той же тяге соосные винты компактнее одиночного, вертолёт более маневренный и скоростной, выше КПД, нет «травмоопасного» рулевого винта.
Минус — при некоторых режимах бывает схлёстывание лопастей... Из-за этого очень сложно создать тяжёлый соосный вертолёт — для предотвращения схлёстывания нужно удлинять колонку верхнего винта, а это проблемы с её прочностью и балансировкой.
И вот я снова на этом вертолёте, но уже не как злостный посетитель, а как хранитель. От коррозии сложный механизм соосных винтов надёжно защищён свежей краской, но вот замки лопастей открыты и часть лопастей сложена в стояночное положение — вертолёт же палубный, для уменьшения размеров умеет складывать винты:
Попробую смазать шарниры и вернуть лопасти в рабочее положение.
В главные шарниры заливается жидкое масло, но на втулке винта ещё сотня других точек, куда закладывается консистентная смазка. Делается это шприцом через пресс-маслёнки, они же таво́тницы (от старого названия солидола — таво́т), они же в некоторых кругах микротавотницы или просто «микрики». Так как родные закрашены в несколько слоёв и не все пригодны для работы, а половины просто нет — беру в автомагазине горсть новых и вкручиваю:
Сидят они на конической резьбе (резьба Бриггса) и вкручиваются ключом на 7, 8 или 9 мм (тут на 8, хотя в магазине подсунули одну на 9):
О ключах я недавно рассказывал:
В норме авиатехника мажется консистентной смазкой ЦИАТИМ-201 либо ЭРА, она же ВНИИНП-286М. Они термостабильны — не густеют на высотном морозе и не тают при нагреве выше 100 °С (температура каплепадения смазки ЭРА — не менее 180 °С), но я буду закладывать солидол. Он куда менее термостабилен, встаёт при –20 °С и течёт при 70, но куда труднее вымывается водой, что для музейной машины — самое то.
Набиваю шприц солидолом:
Выгоняю воздух, из носика появляется немного синей импортной смазки, что была в шприце ранее:
И поехали. Смазка запрессовывается до её появления из другого конца:
Это как раз замок на вертикальном шарнире, позволяющий складывать лопасти. Что такое вертикальный шарнир — показано на видео «Автомат перекоса». Он даёт лопасти подвижность в плоскости вращения. Когда лопасть наступает (при вращении движется по направлению полёта) — она испытывает бо́льшую нагрузку, так как идёт против набегающего потока, её немного относит назад, а когда лопасть отступает — она идёт по потоку и испытывает меньшее сопротивление, уходит вперёд по направлению вращения. Вертикальные шарниры и дают эту свободу, а на Ка-27, как видим, позволяют ещё и складывать винты.
Пробиваю смазкой и замки верхнего винта:
Расклинить их пока не получилось — придётся разбирать, так что пока займусь другой механикой, где и шприц не нужен. Промываю и смазываю байонетные замки откидных капотов (замки Дзюса):
И съёмных панелей:
Справа, кстати, видна нормально стоящая лопасть. А я мажу штыревые замки:
И рояльные петли капотов:
Это значительно продлит вертолёту-экспонату жизнь, ибо больше всего корродируют именно точки контакта дюралюминия с другими металлами, особенно со сталью, из которой сделаны петли и замки.
О Ка-27 расскажу позже, пока же перейдём к нашему Ми-6 СССР-21856. Запускать его вряд ли кто-то рискнёт, но вот провернуть трансмиссию и сделать холодную прокрутку может получиться. Что нужно, чтобы помахать лопастями?
В первую очередь надо заменить смазки, которым уже больше четверти века. Масла́ в двигателях, редукторах и шарнирах заменить не так сложно — были б они только, а вот остальные точки тоже надо шприцевать. И тоже солидолом — из тех же соображений, консервационные свойства здесь важнее термостабильности.
Для начала — пара рисунков из альбома формулярных схем Ми-6А. Вот втулка несущего винта:
И спецификация:
Бедолага гидродемпфер весь пошёл коррозией...
Однако выдавить пасту из его шарниров оказалось легче лёгкого. Подключаемся к верхнему:
И паста выдавленная на корпусе демпфера:
Всего на узлах навески демпфера нашлись три точки смазки. На тяге от тарелки автомата перекоса к осевому шарниру их больше — четыре. Вот самая нижняя точка — на шарнире, обеспечивающем тарелке свободу наклона (на чертеже выше он не виден, стоит ниже чертежа):
Старая смазка вылезла аж чёрная:
Чуть выше — шарнир, обеспечивающий поворот тяги при работе вертикального шарнира лопасти, на нём смазка полезла из отверстий:
А это — узел В по формулярному чертежу, рычаг лопасти:
Он превращает силу, передаваемую тягой, в момент, поворачивающий лопасть на осевом шарнире. Слева, на вилке (шарнире) тяги, видна тавотница смазки вилки, а справа — тавотница, через которую пробиваются два подшипника, стоящие внутри рычага. Уходит чуть ли не полшприца и лезет смазка в непредсказуемом месте — через щели корпуса:
Фух... Не пробив за полдня и двух лопастей из пяти (наконечник шприца держит не очень, давления на некоторые точки не хватает), занялся шасси — ведь даже при холодной прокрутке вертолёт будет качаться на опорах, да и от коррозии защитить надо:
Здесь тоже не везде дело идёт — надо купить новый наконечник для шприца.
А втулкой продолжу заниматься на следующей неделе, заодно повнимательнее изучив документацию — вдруг что просмотрел. Пока выявил 2 тавотницы на узлах вертикального шарнира, 3 на узлах демпфера и 4 на узлах тяги и рычага. Плюс 5 точек на тарелке — для смазки огромного подшипника, соединяющего невращающийся карданный шарнир с вращающейся тарелкой. Похоже, ведро с солидолом проще вытащить на капоты Ми-6, чем бегать на забивку в бокс — на шасси и неполные две лопасти уже ушло пять шприцов!
На сегодня всё!