Со времени создания повозки Кюньо, предназначенной для перевозки орудий, военные мало интересовались применением самоходных телег и повозок. Лишь эпизодически, с паровыми тягачами проводились опыты по буксировке орудий и доставке грузов и прочей амуниции.
Опыты безусловно обнадёживающие, но быстро забытые.
Только с созданием компактного бензомотора, относительно простого в эксплуатации, относительного недорого в производстве, и относительно несложного конструктивно, внимание военных обратилось на чадящие вонючим дымом пролётки.
Я уже говорил о попытках приспособить к армии, трёхколески типа ДеДионБутон.
Нужно понимать, что 90-е годы 19 столетия, были временем очень говокружительных перемен в техническом оснащении сухопутной армии. На смену однозарядным винтовкам приходили магазинные. А на горизонте уже маячило автоматическое оружие.
Бездымный порох, только что поступивший на оснащение артиллерии, кардинально изменил саму артиллерию. Пушки стали дальнобойнее, точнее и опаснее. Новый, более мощный порох, вкупе с новыми более прочными стволами, позволял закидывать новые, более вместительные снаряды, на вдвое более дальние дистанции.
Пришли в армию и новые средства наблюдения. Бинокулярные бинокли и дальномеры, позволили заглянуть вдаль не на 1000 шагов как прежде, а на десятки километров. Особенно если наблюдатель сидит в корзине аэростата. Который тоже только что начал применяться.
В армию пришли велосипеды. На которые уже к конце столетия, усадили немалую часть бывшей кавалерии и драгун.
Немудрено, что в этом калейдоскопе новинок, "люди в погонах", и раньше не отличавшиеся умом и сообразительностью, не враз заметили и оценили автомобиль.
Так что не будем судить их слишком строго.
Тем не менее, уже в 1895 году во Франции, на больших маневрах испытали автомобиль.
Нужно признать, что тогдашние авто, мало годились для напряжённой армейской службы.
В числе недостатков были:
- сложная непривычная конструкция. Человека, с рождения привыкшего ухаживать за лошадью, трудно было переучить на ремонт железок. Понадобилось целое десятилетие чтобы выросло поколение обученных механиков. И всё равно, с началом 1й мировой, пришлось создавать срочные курсы подготовки водителей и автослесарей.
- долгая и часто непредсказуемая подготовка транспортного средства к запуску. Паровой тягач, нужно было загрузить топливом, водой, развести огонь, осмотреть все точки смазки и добавить масло. Затем долго ждать пока поднимется давление, после чего нажать на НУЖНЫЙ рычаг, чтоб повозка начала двигаться. "Шоффер-кочегар" при этом обязан был разбираться в особенностях топлива, угля или дров или сырой "нафты". Иначе, вроде бы горящее топливо, уйдёт дымом в трубу, не нагрев толком воду в котле. Предстартовая обслуга автомобиля, так же была далека от совершенства. Залить в бак НУЖНОЕ топливо и в НУЖНОМ количестве, проверить напряжение электрической батареи, или раскалить калильную "свечу" зажигания. Подпустить в цилиндр двигателя порцию топлива, прежде чем крутнуть коленвал для запуска. И что нужно делать, если с "первого тыка" оно не затарахтело.
- сложный процесс управления автомобилем. Если паровик успешно запустился и начал двигаться, то "шофферу" остаётся только следить за рычагами, и не нажать на "реверс" на полном ходу вперёд. То у бензомобиля, испытание квалификации водителя только начиналось. Очень узкий диапазон рабочих оборотов, До появления сверхскоростных моторчиков ДеДион, двигатели ДАймлера и Бенца, развивали от 400 об\мин, до 900 об\мин. Едва запустившись, такой мотор сразу развивал максимальные обороты. Тогдашние карбюраторы испарительного типа, не давали возможности какой-то широкой регулировки. Поэтому водитель был буквально музыкантом-виртуозом, точно знавшим на слух обороты мотора, и когда отпустить сцепление, или когда переключить передачу в КПП.
Безусловно - все эти сложности, для современного человека совсем не сложности. Это азбука, впитываемая с рождения.
Но для жителя 19 века, ничего сложнее лошади не видевшего, это была высшая магия 80-го левела.
Впрочем автомобили развивались настолько стремительно, что уже спустя несколько лет, управление машиной упростилось многократно. Да и количество грамотных автомобилистов выросло.
И наконец автомобиль начал проникать в армейскую жизнь.
Сразу в нескольких областях применения.
Автомобиль начали вооружать орудиями и пулемётами и бронировать. Это было самое приоритетное направление в первом десятилетии 20 го века.
Появились небронированные пулемётные авто-тачанки. Но они воспринимались скептически. Считалось что небронированная машина малопригодна к участию в бою.
Проводились многочисленные опыты с грузовыми автомобилями. Появившимися буквально только что. В 1898 году. Но сулившими немалую экономию средств. В 1901 году первая опытная эксплуатация 5ти тонного грузовика "сист. Луцкого" в Российской армии, подробно скалькулированная, дала пятикратную экономию расходов на тонно-километр, против тележно-лошадной транспортировки.
Впрочем, когда машины поизносились и начали требовать капитального ремонта, экономия быстро растаяла.
В этой связи моментально вспоминается резолюция Морского министра Бирюлева, на просьбу капитана подводной лодки "Дельфин", заказать французских свечей зажигания для мотора лодки: - ""Достаточно будет пары фунтов обычных стеариновых"" ...
И наконец - самое приятное для офицера любой армии - казённый автомобиль при штабе. Когда на "халяву" можно прокатиться с ветерком, с друзьями, шампанским и прочим...
Бронеавтомобили довольно долго не получались. Виной тому были легковые шасси, которые выбирали для бронирования. Самым слабым местом таких шасси была рессорная подвеска, и балки переднего и заднего мостов, не расчитаные на возросшую нагрузку от бронекорпуса. Шасси грузовиков, как носителя бронекорпуса, в то время очень редко применялись. Из-за своих немалых размеров. Которые в итоге вырастали в самых натуральных мастодонтов. Да и грузовое шасси, без специальных подкреплений, не всегда выдерживало массу бронекорпуса.
Зачарованные безграничными боевыми перспективами бронеавтомобилей, которые впрочем постоянно утыкались в стену неудач, военные мало внимания обращали на обычные небронированные авто, на которых тем не менее размещали 1-2 пулемёта. Считалось что в войне в Европе у таких машин нет перспективы применения. Ротный залп из винтовок, сделает такую машину даже не решетом - а кружевной тряпочкой.
Ну... так считалось по крайней мере. Впрочем как показала более поздняя практика - ошибочно.
Тем не менее, такие работы проводились, причём сделанные на коленке авто-тачанки, сразу включались в боевую работу. И не без успеха. Но эта работа проходила в далёких колониях. И в метрополии, об этом или не знали, или не воспринимали всерьёз.
Наибольшим коммерческим потенциалом для автокомпаний, теоретически обладали поставки легковых машин для штабной работы и для штабных офицеров. Тем более что эта "публика" была довольно обеспеченная, и уже владела не только дорогими лошадями, но и дорогими лимузинами.
На этот кусочек военного пирога и нацелилась фирма Оппель, показав блиндированный штабной автомобиль, который кроме складного столика для карт, мощной оптики в виде подзорных труб, нескольких электрических фонарей, тента от непогоды, нёс и оборонительное вооружение из 2-х винтовок и 4-х маузеров К96.
Но машина "не зашла". Хотя и была очень популярна у журналистов.
Здравая идея штабного броневика, оказалась слишком преждевременной. В годы 1й мировой, иногда появлялись кустарные переделки, вернее доработки наподобие Panzerwagen-Limousine Mercedes 38/80 PS.
Машине добавили несколько стальных плит для защиты водителя и салона. Плиты могли сниматься.
Но не только броневики, предлагались военным. Автофирмы, с 1900 года, начали наперебой, и всё с большей настойчивостью, предлагать военным свои автомобили.
Предлагались как машина фельдъегеря, машина связи, для доставки офицеров на позицию, доставки мелких но срочных грузов, партии боеприпасов,или группы солдат.
Сначала в дело шли маленькие и дешовые вуатюретки. Раз армия так помешана на экономии средств - получите экономный автомобиль за крошечные деньги.
Так российский автопромышленник Фрезе, предложил военным на испытания в условиях больших маневров свои автомобили малой мощности. Машины изготавливались по "типу ДеДионБутон". И с моторами ДеДион. 6-ти сильный автомобиль повторял старый ДеДион Виз-а-Виз, а 8-ми сильный, делался по подобию более современного ДеДион Популер. Летом 1902 г. на обширных пространствах между Киевом и Курском развернулись большие маневры. В их ходе испытывались четыре легковых автомобиля типа «Де Дион», и один 12 сильный легковой самоход "Двигатель Луцкого". Были ещё несколько грузовых автомобилей.
Испытания проводились днем и ночью, по дорогам сухим и раскисшим, по песчаным, глинистым и черноземным, нередко с крутыми подъемами. Приходилось ездить и без дорог, по полям. В этих условиях машины «Де Дион» показали малую мощность и недостаточную прочность. В первый же день маневров у легковой машины с двигателем мощностью 6 л. с. произошли две поломки – одна в двигателе, другая в дифференциале, обе при переключении передач. У 8-сильной машины дважды выходили из строя рессоры. Поломки были устранены в местной кузнице.
Впрочем стоит посмотреть на фото, где четверо здоровенных офицеров, сидят в городской вуатюретке - назначение которой возить кроме шоффера, субтильную дамочку и пару детишек, по мостовой или ещё лучше по асфальтированной дороге.
Понятно что машинки работали со значительной перегрузкой. Да ещё на "дороге" без твёрдого покрытия, а то и вовсе без дороги. Шести.сильный «Де Дион» после дождя не мог взять и четырехградусный подъем.
Лучше всех, "отработала" 12 сильная машина Луцкого. Нельзя сказать, что на Курских маневрах автотехника показала себя блестяще. Но опыт ее использования обнадеживал.
Например, слабосильные вуатюретки решили больше не закупать. А более мощные машины среднего класса, признали очень полезными.
Грузовые автомобили маневров не выдержали. И их закупки не были продолжены. Как говорится "до выяснения".
Однако в прессе были и негативные отзывы. Некоторые журналисты утверждали, что не смогли сфотографировать машины в ходе маневров, так как автомобили постоянно находились в мастерской на ремонте.
Впрочем о тенденциозности журнал.жистов, откровенно говорит фото и подпись к нему о Курских маневрах в советском журнале "За Рулём" 1929 года
- Машина "Лоран-Клемент" 30 лет назад на военных маневрах в Курске. Физиономии военных, усевшихся в диковинный экипаж, лучше всяких слов говорят о "тонком" понимании ими значения автомобиля для военных и мирных нужд страны. Судьба изображенной на снимке машины также весьма показательна. Пассажиры в пьяном виде ее несколько раз ломали, хозяин же, придя в отчаяние от постоянных поломок и неисправностей машины, в припадке отчаяния, однажды облил ее керосином и сжег.
В ходе Русско-Японской войны, при штабе Куропаткина, тоже были автомобили.
Началось всё с приобретением для штабных нужд "коляски Мерседес". С которой Куропаткин и прибыл на театр военных действий, и часто использовал для разъездов по весьма протяжённой - до 30 километров - позиции своих войск.
Правда в подписи под картиной, машина названа иначе. Да и выглядит не как "Мерседес".
Тем не менее.
Довольный качествами машины, генерал Куропаткин просил заказать ещё 10 подобных машин, и комплект запчастей к ним. А ремонтную станцию организовать в Харбине. Но покупка машин затянулась и только к августу 1905 года, 8 штук -12ти сильных Дедион и 8 штук - 24 сильных Туркар Мери, прибыли в Харбин. За несколько дней до подписания мира.
В последующее время, Генштаб России был занят по самое горло, подавлением массовых выступлений пролетариев в разных городах Империи, и почти не занимался автомобилезацией. Но с установлением мира внутри российского общества, работы были продолжены.
В 1910м году, в Ж\Д войсках, в каждом батальоне учреждается "5-я авторота", в которой предполагалось иметь 12 автомобилей. 6 легковых и 6 грузовых. Общим число 108 машин. Правда деньги на закупки выделялись по остаточному принципу.
С 1912 года, Российская армия заказывала типовые "штабные автомобили". Вернее, типовым было только оснащение. От обычных автомобилей их отличали дополнительные фары, поисковый прожектор, запасные шины в парусиновых чехлах и корзина для офицерских сабель. Шестиместный салон простого исполнения, имел три ряда сидений. Средний ряд складывался. На его месте мог монтироваться столик для оперативных карт.
Для переделок, выбирали легковые автомобили, так называемого "туристического типа". С большим клиренсом, прочной укороченной рамой, относительно мощным и надёжным мотором.
Несколько таких машин, на шасси "Бюир" сделала кузовная фабрика Ильина. Как мининимум одна машина была сделана на автозаводе Пузырёва. Но самый большой заказ - 38 штук, выполнил РБВЗ в Риге.
Этому заказу предшествовал большой автопробег армейских автомобилей, в августе 1912-го. когда 39 автомобилей 20 фирм, из них 11 шли вне конкурса в том числе два "Руссо-Балта", приняли участие в испытательном пробеге армейских машин. Их прочность и завидная выносливость привлекли военных, а построенные в соответствии с их требованиями легковушки носили официальное обозначение «тип Военного ведомства».
Машины двигались единой колонной. Никто никого не обгонял и не выталкивал с трассы. Главной задачей было равномерное движение с ежедневным осмотром и профилактикой.
По окончании пробега, их сцарское виличиство раскошелилось на 3 рубля всем участникам "с шевронами" и на 1 рупь, всем участникам "без шевронов".
Жест бесконечной щедрости.
К слову - зарплата квалифицированного рабочего - а водители безусловно были квалифицированным персоналом - могла достигать 60-90 рублей в месяц.
После пробега, был проведён "разбор полётов".
Большинство неисправностей, касались прогнувшихся рессор, расшатанных на кочках кузовов, от постоянной тряски откручивались болты и гайки, выпадали шпильки.
Не замеченные вовремя , эти мелкие неприятности перерастали в большую поломку.
Автомобили РБВЗ, показали себя не хуже иностранок. Но - разумеется - не лучше. Хотя тот факт, что предприятие находилось на своей территории, был признан положительным и сыграл существенную роль в осуществлении заказа на 38 штабных автомобилей С24-30 с шестиместными кузовами и правым расположением места водителя. нижняя защитная решетка, зеркала заднего вида, горный упор и радиаторы увеличенной площади. В распоряжении водителя имелись редкие в ту пору приборы — счетчик суточного пробега и уклономер. Для проведения оперативных совещаний в центре салона можно было разложить столик, в боковинах дверей имелись карманы для военных карт, а свои длинные сабли, мешавшие сидеть, офицеры ставили в корзину на левой подножке.
В начале Первой мировой, в России провели мобилизацию автотранспорта. Собрали 475 грузовиков и 3562 легковых машин всех классов. На фоне Германии и Франции, это количество выглядит достаточно скромно.
Но...
В странах-участниках, производство автотранспорта резко выросло, и в армии Франции к концу войны было 92 000 машин, в Британской 76 000, в Германской 56 000. А в Российской империи оно осталось на прежнем уровне. примерно 700 машин сделаных с августа 14 по февраль 17 года... это очень мало. Даже с добавлением 20000 машин поступивших из США и Англии, ситуация выглядит очень грустной.
Германия к Августу 15 года, имела в строю 8600 легковых автомобилей, 10 400 грузовиков.
Как и во Франции, Великобритании и Австро-Венгрии, здесь не уделяли внимания разработке специальных армейских автомобилей. Использовали наиболее подходящие гражданские легковушки. Так как местные автофирмы, делали огромный спектр всевозможных "туристических" машин. Или другое название - "колониального " типа. На колёсах большого диаметра. Часто на покрышках с "зубастым" протектором. С короткими свесами впереди и сзади, огромным клиренсом. Короткой и прочной рамой. Часто с очень простым кузовом состоящим из одних сидений.
На первый год войны, запаса этих машин, хватило. Мобилизация автомобилей дала военным такое количество машин, которое покрывало почти все первоначальные потребности.
Но аппетит приходит во время еды.
В ходе боевых действий, военные начали заказывать, а часто и делать сами, автомобили оптимизированные под конкретные задачи, которые стали понятны лишь с обретением боевого опыта.
Но об этом будет рассказ позже.
А пока, спасибо за внимание и "пальцы вверх".
Все изображения взяты из открытых интернет.источников.
Ранее опубликовано: