Трамвай в Казани появился всего через полгода после трамвая в Москве, и сеть, ещё до революции охватившая весь тогдашний город, со своими 40 км линий уже тогда была крупной.
Впрочем, уже в 1930-е и 1940-е гг. трамвайные линии стали снимать с центральных улиц - до появления не только метрополитена, но и троллейбуса; в этом татарстанская столица тоже отчасти повторила судьбу столицы всесоюзной.
Одновременно не прекращалось строительство новых трамвайных линий на окраинах, принявшее тут бóльшие масштабы, чем в среднем крупном советском городе той эпохи.
В 1970-е и 1980-е было запущено более 30 км новых трамвайных линий, что увеличило протяжённость городской трамвайной сети более чем на треть.
Казанская трамвайная сеть достигла своей максимальной протяжённости (94 км) в конце 1990-х гг., когда уже была завершена восточная часть Большого Казанского кольца, но до крупных демонтажей в центральной части города ещё не дошло.
Массовые снятия трамвая в центре Казани начались в 2004 г., и были связаны отчасти со строительством метро, первую линию которого дублировали некоторые трамвайные линии, отчасти с общей реконструкцией города сначала к городскому Миллениуму 2005 г., а потом и к Универсиаде 2013 г. Закрыв большую часть трамвайных маршрутов и около четверти трамвайной сети, местные власти не предоставили оставшиеся линии самим себе, чтобы они продолжили терять пассажиров и в конце концов были бы, возможно, закрыты за ненадобностью (как это случилось с несколькими российскими трамвайными системами).
С самого начала заявлялось о планах модернизации и даже развитии городского трамвая в новых транспортных коридорах.
Но говорится о таких планах во многих городах, а в Казани их действительно начали осуществлять.
Уже к следующей знаменательной дате в жизни города, Универсиаде 2013 года, впервые в современной России была запущена полукольцевая линия скоростного трамвая.
Пусть и без тоннельных участков, но полностью на обособленном полотне.
И даже с разноуровневыми пересечениями.
Но, правда, только с одной удобной быстрой пересадкой на метрополитен (станция "Проспект Победы").
По этой трассе трамваи ходили и в советской Казани, но не так давно, с перезапуском движения по линиям на юго-западе города и постройкой совершенно нового участка между южными и юго-западными районами Казани трамвай наконец пошёл по так называемому "Большому Казанскому кольцу".
Единственная на постсоветском пространстве трамвайная "кольцевая линия" - это около половины всей городской трамвайной сети.
И хотя вся юго-западная часть кольца - это по-прежнему обычный уличный трамвай, достигнутый результат уже впечатляет.
Впрочем, и за пределами кольца бóльшая часть линий обособлены от уличного движения.
Впрочем, по состоянию на 2017 г. (и сомневаюсь, что к 2023 г. что-то кардинально изменилось) это обособленное полотно кое-где выглядело не слишком ухоженно.
То, что обычно для почти любого провинциального города России (там ещё скажут спасибо, что пути вообще к чёрту не сняли), в Казани выглядит немного отстало.
Даже если речь идёт не о самом центральном, не о самом дорогом или престижном районе города.
Ни дать ни взять Новочеркасск, Новосибирск или даже Омск.
Хуже всех выглядит самая далёкая казанская трамвайная линия, соединяющая жилые кварталы Соцгорода и Караваева на севере города с химическим заводом ("КазаньОргСинтез") на северо-западе.
Собственно, кроме трамвайной кольцевой линии в Казани есть ещё 4 радиальные линии.
1 длинная (на Караваево и нефтеперерабатывающий завод), мимо Северного транзитного вокзала и Соцгорода.
Именно в пределах этой линии расположены находящиеся в самом худшем состоянии участки казанской трамвайной сети.
Ещё есть 1 короткая радиальная линия (на 9 микрорайон в Азино)
И 1 очень короткая (до ТПУ Компрессорный рядом с одноименной железнодорожной платформой).
Короткая и очень короткая радиальные линии продолжают с двух концов единственную трамвайную линию, уцелевшую внутри кольца (ул. академика Арбузова - метро Проспект Победы).
По состоянию на начало 2023 г., общая длина сети - 64 км, это 9-е место в России (примерно на уровне Новосибирска и Челябинска) и 63-е место в мире (примерно на уровне польского Познаня и немецкого Магдебурга).
Действуют 9 маршрутов, из которых 2 (№5 и №5А) - кольцевые, самый длинный маршрут в России, слагающих ту самую трамвайную "кольцевую линию".
По всей этой обширной сети курсирует около 120 вагонов.
Основа подвижного состава - российские вагоны производства Усть-Катавского завода (КТМ-23) и екатеринбургского завода "УралТрансМаш" (71-407), также много продукции белорусского "БелКоммунМаша" (АКСМ).
Согласно последнему Генеральному плану города, трамвайная сеть Казани должна увеличиться более чем на четверть (на 26 км): должны появиться линии к новым жилмассивам в западной пригородной зоне, планируется продлить линию в восточных жилых районах (Азино), а также запустить удлинённый вариант трамвайного кольца (через Борисковскую промзону на юго-западе города).
Несмотря на востребованный у горожан скоростной трамвай, несмотря на неплохое покрытие трамваем периферийных районов татарстанской столицы, трамвай в Казани характеризуется сравнительно скромным пассажиропотоком - около 40 тыс. чел. в сутки.
А вот планы по развитию городского железнодорожного сообщения так и не были полностью реализованы.
Казань - это не железнодорожный узел, как большинство крупных городов России. Фактически, через город проходит только одна железная дорога, но зато какая - основной ход Транссибирской магистрали.
Впрочем, внутри города эта железная дорога разделяется надвое.
Сначала была проведена дорога по берегу Волги и через центр города, однопутная восточнее центрального вокзала.
А потом было построено двухпутное спрямление через северные районы.
Действует исторический вокзал в центре города и новый вокзал со странным названием "Восстание-Пассажирская" на спрямлении.
Впрочем, для пассажиров он всё же более привычно называется.
В результате образовалось кольцо, идеальное для запуска казанского аналога МЦК.
И такие планы были, но в итоге заработал только один радиальный маршрут до аэропорта, использующий юго-западный сегмент городского железнодорожного кольца и 20-километровое ответвление на юг, которое специально для этого электрифицировали.
Впрочем, на территории Казани в настоящее время действуют станций и остановочных пунктов пригородных электропоездов, и ещё - в пригородах.
И вся эта инфраструктура используется в том числе и для внутригородских, и тем более для внутриагломерационных перевозок.
Хотя при лучшей интеграции как с застройкой, так и с наземным транспортом интенсивность и эффективность использования этой явно недогруженной сейчас инфраструктуры быстро возрастёт.
Не лишним было бы и увеличить частоту курсирования электропоездов.
В целом, интенсивность пригородного железнодорожного сообщения в Казани невелика - до 36 пар пригородных и 12 пар дальних поездов в сутки на южном участке (станция Казань-Пассажирская), 6 пар пригородных и 6 пар дальних на северном участке.
Среди российских городов-миллионников меньший объём движения наблюдается только в Перми, Омске, Волгограде и Уфе.
Такие показатели объясняются не столько неразвитостью пригородных железнодорожных перевозок в татарстанской столице, сколько тем, что здесь по сути есть только два магистральных направления - Арское (восточное) и Зеленодольское (западное).
Западное направление, на пригородной станции Зелёный Дол (город Зеленодольск) расходящиеся на три линии (основную на Москву и две малодеятельные на Волжск и на Йошкар-Олу-Яранск) - самое населённое и, следовательно, электричек тут больше и спрос на пригородные пассажирские железнодорожные перевозки тут тоже больше.
Большая проблема в Казани - отсутствие метрополитена на центральном вокзале, через который проходит бо́льшая часть как пригородных, так и дальних поездов; транзитный северный вокзал "Восстание-Пассажирская" всё же обслуживает меньший объём траффика.
