«Эх, где ж те птицы стальные, что нам рисовали в ярких презентациях?» — этот вопрос мучает многих любителей авиации уже несколько лет.
И если в 2022-м, когда западные производители массово покинули российский рынок, казалось, что отечественное авиастроение расправит крылья и взлетит к новым высотам, то реальность оказалась куда более приземлённой.
Обещания vs. реальность: планы на бумаге не выдержали турбулентности
Помните громкие анонсы Комплексной программы развития авиационной отрасли до 2030 года? Правительственное распоряжение №1693-р от июня 2022 года рисовало амбициозные перспективы: 14 самолётов в 2022-м, 25 в 2023-м и целых 69 воздушных судов к концу 2024-го! А если заглянуть ещё дальше — 1000 бортов к 2030 году.
Однако, как часто бывает, от слов до дела — как от земли до стратосферы. К концу 2024-го небо над Россией должно было наполниться гулом 108 новеньких лайнеров, а по факту? Скромные 14 самолётов за два года (8 МС-21-300 и 6 SSJ-100) плюс первые полёты импортозамещённых Ил-96-400 и Ту-214.
— Да что там происходит? Почему такое отставание? — спросите вы.
А я вам отвечу — никакие санкции и внешние факторы не сравнятся с двумя фундаментальными проблемами, которые десятилетиями тормозят развитие отрасли.
«Сердечные» проблемы российских лайнеров
Представьте, что вам нужно создать механизм, который будет безотказно работать при температуре выше 1000 градусов, выдерживать колоссальные нагрузки, весить как можно меньше и служить долго. А теперь умножьте эту задачу на тысячу — и вы получите примерное представление о том, как сложно разработать современный авиадвигатель.
Двигатель — это сердце самолёта. И именно с «сердечными» проблемами столкнулись наши авиастроители при реализации амбициозных планов. Ремоторизация SSJ-100 с импортных SaM146 на отечественные ПД-8 оказалась куда более сложной задачей, чем предполагалось изначально.
Я недавно разговаривал с инженером одного из предприятий авиадвигателестроения. Он сказал мне фразу, от которой зашевелились волосы:
«Понимаешь, мы в одночасье лишились 30 лет эволюции материаловедения, электроники и производственных технологий. Это как если бы тебе поручили собрать автомобиль, имея под рукой только дедушкину "Победу" в качестве донора запчастей».
Современные реактивные двигатели — это высокотехнологичные произведения инженерного искусства. Они работают на пределе возможностей материалов, при огромных температурах и давлении. Даже малейшая неточность в сборке может привести к катастрофическим последствиям. А когда речь идёт о полном импортозамещении, задача усложняется многократно.
Кадровый голод: вторая глубинная проблема
Представьте завод, оснащённый новейшим оборудованием. Станки блестят, готовые производить суперсовременные детали. Но некому нажать на кнопку «Пуск». Карикатурная ситуация? А вот и нет — это реальность российского авиапрома.
Десятилетия недофинансирования и утечки мозгов привели к тому, что средний возраст инженера на авиастроительном предприятии далеко за 50. Молодёжь не спешит идти на производство — слишком долго учиться, слишком сложно, зарплаты не космические.
Опытные мастера уходят на пенсию, не успев передать знания новому поколению. И получается разрыв, который нельзя заполнить никакими деньгами или оборудованием. Как сказал один из ветеранов отрасли: «Чтобы возродить утраченные технологии и вырастить новое поколение специалистов, потребуется 20-30 лет». А мы хотим сотню самолётов за три года?
SSJ-100: история зависимости и импортозамещения
SSJ-100 задумывался как прорыв на мировой рынок. Было решено создать конкурентоспособный продукт с широким использованием иностранных комплектующих. Когда в 2022 году поставки импортных деталей прекратились, проект оказался под угрозой.
Полное импортозамещение — от двигателя ПД-8 до авионики — оказалось настоящим вызовом. Процесс пошёл, но гораздо медленнее, чем предполагалось. И дело не только в технологической сложности, но и в организационных проблемах.
Вот вам простой пример: чтобы заменить один-единственный датчик, нужно не просто найти российский аналог. Его нужно спроектировать, протестировать, сертифицировать, наладить серийное производство, встроить в существующие системы, провести лётные испытания... А таких датчиков в самолёте — сотни.
Ту-214: возвращение из прошлого
Ту-214 — самолёт с историей. Надёжный, проверенный временем. Казалось бы, запустить его производство проще простого — документация есть, опыт тоже. Но не тут-то было!
Казанский авиационный завод, который должен стать основной площадкой для производства Ту-214, долгие годы выпускал единичные экземпляры этих машин. А теперь предстоит наладить серийное производство. Это всё равно что перейти от штучного пошива костюмов к конвейеру фабрики одежды.
Первый импортозамещённый Ту-214 поднялся в небо 20 ноября 2024 года. Это важное достижение, но до массового производства ещё далеко. Перед нами лишь прототип, которому предстоит пройти долгий путь испытаний и сертификации.
И тут возникает логичный вопрос: а нужно ли в условиях ограниченных ресурсов распылять силы на два проекта — Ту-214 и МС-21? Может, лучше сосредоточиться на чём-то одном?
МС-21: долгострой, который никак не взлетит
Если SSJ-100 и Ту-214 — это проекты с уже готовой основой, то МС-21 — это настоящий технологический прорыв. Лайнер с инновационным крылом из композитных материалов, который должен стать флагманом российского авиастроения.
Проект стартовал в 2006 году, первый полёт состоялся в 2017-м, но массовое производство до сих пор не началось. Причин много: и технологические сложности, и санкционное давление, и проблемы с поставщиками.
По плану до 2030 года должно быть выпущено 210 самолётов МС-21. Но, честно говоря, глядя на текущие темпы, верится в это с трудом. Как говорится, воз и ныне там.
А что же маленькие братья
Пока мы обсуждаем судьбу среднемагистральных лайнеров, давайте не забудем о региональной авиации. Там ситуация не менее напряжённая.
Программа Ил-114 сталкивается с проблемами разработки двигателя ТВ7-117СТ. История эта тянется ещё с 1990-х годов. При этом самолёт жизненно необходим — советские Ан-24/26 стремительно устаревают, а северные регионы России без авиации просто отрезаны от мира.
О проекте ТВРС-44 пока говорить рано — самолёт ещё не совершил первый полёт. Но и здесь вряд ли стоит ожидать быстрых результатов.
Так есть ли свет в конце тоннеля
Несмотря на все трудности, определённый прогресс всё же есть. За 2023-2024 годы были построены новые производственные мощности, совершили первые полёты импортозамещённые версии классических моделей, запущены новые линии сборки.
Главное достижение последних лет — осознание критической важности собственного авиапрома. Теперь это не просто отрасль экономики, а вопрос национальной безопасности и технологического суверенитета.
Можно сколько угодно ругать чиновников за нереалистичные планы, но правда в том, что невозможно в одночасье возродить то, что десятилетиями разрушалось. Авиационная промышленность — это не просто заводы и оборудование, это прежде всего люди, знания, опыт, традиции. И если здания можно построить за год-два, то на восстановление инженерной школы уйдут десятилетия.
В 2024 году было выпущено 14 самолётов вместо запланированных 69. Мало? Безусловно. Но это в три раза больше, чем выпускалось ежегодно в предыдущее десятилетие. Так что прогресс, пусть и медленный, всё же есть.
И может быть, лучше ставить реалистичные цели и перевыполнять их, чем жонглировать фантастическими цифрами, которые существуют только на бумаге?
Как вы думаете, что нужно сделать, чтобы российское авиастроение действительно взлетело? Делитесь своими мыслями в комментариях и подписывайтесь на канал — будем вместе следить за развитием отечественной авиации!