Запах керосина, рев турбин и тот неповторимый момент, когда двести тонн алюминия, композитов и электроники отрывается от земли... Согласитесь, в этом есть что-то магическое. Но для российской авиации сейчас не время лирики. Планы грандиозные — производство тысячи самолетов к 2030 году, а реальность... Ну, о ней мы и поговорим!
Ты когда-нибудь пытался собрать самолет без двигателя? Я тоже. Примерно в этой ситуации оказалась сейчас наша авиационная промышленность. Вроде желание есть, амбиции зашкаливают, а вот с "сердцем" летательного аппарата — беда. Но обо всем по порядку.
Сказка о тысяче крыльев
— И что, правда тысячу самолетов собираемся построить? — спросил я у своего знакомого инженера с одного из авиационных заводов. — Ага, и табуретки полетят, — хмыкнул он, закатывая глаза. — Но приказ есть приказ...
Перед российскими производителями действительно поставлена задача — произвести в общей сложности 1000 пассажирских самолетов с 2022 по 2030 год. И это не просто "хотелки" — это стратегическая необходимость. Потому что в условиях санкций парк западных реактивных самолетов безвозвратно устаревает.
Половина Airbus A320neo и A321neo уже списаны из-за невозможности ремонтировать двигатели CFM International LEAP. И главное — закупать пассажирские самолеты у "дружественных стран" тоже не получится: бразильские Embraer и китайские COMAC тоже набиты "санкционной" начинкой.
Кто бы мог подумать, что наступит день, когда Россия окажется в одной лодке с Северной Кореей, Кубой и Ираном? Эти страны годами изощряются, поддерживая свои авиапарки на плаву без доступа к западным технологиям. Вот и нам теперь предстоит пойти этим путем или... создать что-то своё. Поэтому заветная "тысяча" — это не просто амбициозная цифра, а жизненная необходимость.
Четырехмоторный динозавр возвращается?
Помните Ил-96? Этот широкофюзеляжный красавец был гордостью советской авиации. Но наступили девяностые, и все наши авиакомпании быстро переобулись на западную технику. Да и понятно почему — экономичность и комфорт Ил-96 оставляли желать лучшего.
А сегодня гражданских Ил-96 в мире осталось всего два! Только вдумайтесь: один летает пассажирским рейсом на Кубе, второй возит грузы под флагом Sky Gate Airlines. Еще 13 машин находятся на родине, и в основном используются для перевозки первых лиц государства. Когда последний раз вы летали на четырехмоторном самолете? А ведь раньше это был стандарт дальней авиации!
Эпоха гражданских самолетов с четырьмя двигателями казалось бы безвозвратно ушла в прошлое. В 2021 году с конвейера сошел последний Airbus A380, в 2023-м — Boeing 747, а еще раньше в 2012-м завершилась история A340. Но российская авиация готовится сделать шаг назад... или вперед? Похоже, нам придется вернуться к производству старого доброго Ил-96.
И тут возникает закономерный вопрос — а почему вообще в современном мире самолеты с четырьмя двигателями, кроме супергиганта A380, стали такой редкостью? Всё просто: современным широкофюзеляжным лайнерам достаточно мощности всего двух турбовентиляторных двигателей.
Большинство авиакомпаний предпочитают более гибкую и эффективную структуру парка с двухмоторными самолетами типа B787, B777, А350 и A330.
Раньше реактивные лайнеры оснащались тремя или четырьмя двигателями из-за проблем с надежностью. Существовало такое ограничение — ETOPS-60, то есть необходимость находиться в пределах 60-минутного полетного времени от ближайшего аэропорта на случай отказа двигателя.
Сегодня это уже история. Современный A350 имеет рейтинг ETOPS 370 минут, а Boeing 777 и Boeing 787 — ETOPS 350. Простыми словами, эти машины могут безопасно летать где угодно и как угодно даже на одном моторе.
Двигательная недостаточность
— У нас тут новенькие, с иголочки, фюзеляжи стоят. Красота! Только летать не могут, — разводит руками мой собеседник. — Двигателей нет!
И вот мы подошли к главной проблеме. Просто поставить на поток производство старых Ил-96 недостаточно. Нужны двигатели! А с ними беда.
До введения санкций российские гражданские самолеты проектировались под стандарты западных силовых установок. "Суперджет" оснащался франко-российскими PowerJet SaM146, а перспективный МС-21 разрабатывался под американский Pratt & Whitney PW1000G. Теперь всё это в прошлом.
У нас есть свои двигатели — ПД-14 и ПД-8. Но, положа руку на сердце, они пока уступают зарубежным аналогам. Они тяжелее, менее мощные, имеют меньший срок службы и требуют более частого обслуживания.
А еще стоят значительно дороже! ПД-14 от "Пермских моторов" обходится примерно в 1,8 миллиарда рублей (17,6 миллиона долларов), что вдвое дороже Pratt & Whitney PW1000G. А двигатель ПД-8, который должен заменить SaM146 на "Суперджетах", стоит около миллиарда рублей (9,8 миллионов долларов) против 600-700 миллионов за иностранный аналог.
Изначально планировалось в ближайшие два года собрать 128 авиационных двигателей для самолетов SSJ-100, МС-21, Ил-96 и Ту-214. Однако последние данные говорят о сокращении объемов производства. ПД-8 для "Суперджетов" будет выпущено не 72, а 50, а планы по ПД-14 снизились с 24 до... 7 штук! Семь! Это на 3,5 самолета, если кто не понял.
Для сравнения, Европа и Америка вместе выпускают примерно 1500 самолетов в год. Но у них-то с двигателями порядок.
Старое новое
Как ни крути, у России сегодня нет иного выбора, кроме как в кратчайшие сроки вернуть к производству дальнемагистральный Ил-96 и среднемагистральный Ту-214. Они хотя бы полностью готовы, испытаны, давно работают с российскими двигателями. Да, они менее экономичны, чем западные аналоги, но какой у нас выбор?
И даже с этими проверенными временем моделями есть сложности. Для Ил-96 Минтранс выбрал не новый Ил-96-400 с современной авионикой, а традиционную, более старую модель Ил-96-300. В ней экипаж состоит из трех человек, поскольку большинство операций приходится выполнять вручную. Устаревшая кабина буквально напичкана переключателями и кнопками, а багажные полки расположены только по краям пассажирских салонов.
С Ту-214 та же история. В производство вернется не модернизированный Ту-204СМ, а первая, простая и устаревшая версия. При этом около 13-14% деталей должны быть заменены на отечественные.
И тут возникает еще одна загвоздка — пилоты! России придется воссоздать летную школу, способную обучать пилотов управлению этими старыми самолетами. А это время и ресурсы.
Битва за ресурсы
Есть еще один важный момент — гражданская авиация в России конкурирует за ресурсы с военной. Военно-транспортный самолет Ил-76МД-90А с четырьмя двигателями, как и его модифицированный собрат А50У, находится в активном производстве и также претендует на двигатели ПД-14М. А уже находящиеся на вооружении Ил-76 нуждаются в плановой замене силовых установок по мере износа.
И когда на кону стоит выбор между гражданским лайнером и военным транспортником, нетрудно догадаться, кто получит приоритет. Не в той реальности живем.
Из пункта А в пункт В... когда-нибудь
Россия — крупнейшая в мире страна по размеру территории. И без развитой авиации она просто не может существовать. Вряд ли можно считать нормальной альтернативой восьмичасовому перелету из Москвы во Владивосток семидневную поездку на поезде.
Эксплуатация устаревших воздушных судов опасна, неэффективна и дорога. Российским авиакомпаниям требуются дополнительные субсидии, или они будут вынуждены бесконечно поднимать тарифы для пассажиров.
Возможно, выход в том, чтобы сосредоточиться на нескольких приоритетных проектах. Возобновить производство Ил-96 и Ту-214 в минимально необходимых количествах для дальнемагистральных маршрутов, а основные силы бросить на МС-21 и "Суперджет". И, конечно, наладить производство двигателей.
А пока ситуация в отрасли такова, что вопрос "Полетим ли мы в 2030 году на отечественных самолетах?" остается открытым. И ответ на него зависит не столько от амбициозных планов, сколько от реальных возможностей промышленности.
В общем, задача трудная, но выполнимая. Как говорится, глаза боятся, а руки делают. Или, как в нашем случае — двигатели летают. Было бы чем...
А вы как думаете, удастся ли российскому авиапрому произвести тысячу самолетов к 2030 году? Подписывайтесь на канал и делитесь своим мнением в комментариях!