В считанных сантиметрах от головы пилота Формулы 1 находится крайне важная с точки зрения работы машины зона - передняя часть боковых понтонов. Джейк Боксолл-Легг в своей статье для сайта Autosport (текст на английском можно прочитать вот здесь) проанализировал, как выглядит эта ключевая зона на болидах 2025 года.
Понтоны болида Формулы 1 - слишком большой по размерам элемент, чтобы конструкторы забывали о них в процессе поиска преимущества над соперниками. И поэтому очертания этого элемента то и дело заметно меняются, вызывая очень большой интерес техноманьяков.
Не стал исключением и прошлый год. Red Bull и McLaren использовали решение, которое поначалу выглядело нестандартным - но потом постепенно стало новым стандартом. Со временем выбранный двумя командами подход переняли почти все их соперники - 9 коллективов из 10 участвующих в чемпионате.
И В ЧЕМ ЖЕ СУТЬ РЕШЕНИЯ?
Суть решения - в появлении над входным отверстием достаточно большого и хорошо заметного козырька. Этот элемент позволяет эффективнее оптимизировать поток воздуха, который двигается вдоль верхней части понтона в направлении центра машины - где находятся задняя кромка диффузора и нижняя секция заднего антикрыла.
При этом команды продолжают пытаться уменьшить площадь входных отверстий. Эта задача остается актуальной больше 20-ти лет - с момента появления идеи подрезать нижнюю зону понтонов. Это позволяет уменьшить путь, который проходит воздушный поток, двигаясь к “хвосту” автомобиля - благодаря чему снижается аэродинамическое сопротивление.
Но с перехода в 2022 году к нынешним техтребованиям появилась новая мотивация для экспериментов в этой области. Раньше обнажение верхней плоскости днища не принесло бы особых выгод, так ка́к днище в зоне под понтонами должно было быть плоским. Теперь чем сильнее обнажено днище, тем больше у конструкторов есть свободы в играх с конфигурацией тоннелей Вентури и передней части днища. Да даже если оставить форму днища неизменной и просто увеличить площадь обнаженной сверху части, это позволит увеличить разницу давлений над и под днищем - следовательно, сгенерировать больше прижимной силы.
У решений McLaren и Red Bull есть много общего - но есть и разница. McLaren предпочитает одно входное отверстие более-менее привычного вида - в то время как “Быки” пускают воздух внутрь понтона через две узких “щели”, расположенных под прямым углом друг к другу. Перенимая новый подход, команды чаще всего выбирали между двумя этими вариантами - и в итоге поделились примерно пополам между “лагерем Red Bull” и “группировкой McLaren”.
ВАРИАНТ RED BULL
В “лагерь Red Bull” в межсезонье перешел Mercedes - и именно на примере болида из Брэкли можно продемонстрировать подход “Быков”.
У понтонов W16 есть одна четко очерченная кромка с минимальным радиусом кривизны - чтобы поток воздуха как можно меньше замедлялся при контакте с ней. На некотором расстоянии от кромки находится входное отверстие Т-образной формы. Оно достаточно заметно сдвинуто назад, чтобы на “чистоту” потока в этой зоне как можно меньше влияло вращение переднего колеса. Переход от стенок монокока к днищу (над логотипом signify) сделан максимально плавным, и именно в этой зоне начинается коррекция потока с целью как можно быстрее и с как можно меньшими потерями провести его вдоль нижней зоны понтона.
ВАРИАНТ MCLAREN
McLaren продолжил работу с ранее выбранной схемой и теперь пришел к отверстиям Р-образной формы. Эти отверстия выглядят заметно крупнее, чем у Mercedes - но тут стоит обратить внимание, что у McLaren меньше площадь воздухозаборника над головой пилота. Одно компенсирует другое, и суммарная площадь всех отверстий, куда попадает воздух, у двух болидов наверняка отличается несильно.
Стык монокока и днища (ниже и чуть правее логотипа DP World) заметнее, чем на Mercedes. Почти наверняка это один из важных элементов схемы по направлению турбулентного воздуха из зоны за передним колесом в сторону внешнего угла понтона - чтобы освободить для более “чистого” воздуха путь к входному отверстию. Наверняка задействован в этом процессе и “наплыв” вокруг крепления к монококу задней ветви верхнего поперечного рычага подвески.
Над входным отверстием у McLaren тоже есть “козырек”, но по сравнению с аналогичной деталью Mercedes он очень тонкий и имеет аэродинамический профиль - что наверняка тоже связано с оптимизацией потока, который направляется внутрь понтона.
ТРЕТИЙ ПУТЬ
Своего пути, представляющего нечто среднее между двумя концепциями, придерживается Alpine. В самом начале понтона, примерно на одном уровне с передней стойкой защитной дуги Halo можно увидеть узкое вертикальное отверстие, которое в своей верхней части переходит в продольное горизонтальное - а то на одном уровне с зеркалами перетекает в основное входное отверстие.
С таким подходом у конструкторов меньше свободы по подрезанию понтонов - но есть предположение, что этот нюанс компенсируется меньшим влиянием вращения колеса на состояние попадающего внутрь понтонов потока. А чем “чище” поток на входе в понтоны, тем меньше можно сделав отверстия, снижая благодаря этому аэродинамическое сопротивление.
Другие материалы нашего канала, которые будут интересны техноманьякам:
- самая важная деталь нового болида McLaren
- зачем Red Bull меняла нос своей машины по ходу тестов
- раки по три или по пять? В Формуле 1 тоже думают об этом