Сделать машину очень быстрой, рискуя не попасть на старт - или уменьшить риски ценой снижения скорости? Командам Формулы 1 приходится постоянно выбирать между этими двумя полюсами...
Знаменитая советская юмореска в исполнении Романа Карцева: раки по три рубля, но маленькие - или большие, но пять. Сатирик несколько минут повторяет одни и те же слова, а зал угорает и валяется. Но нередко похожий выбор стоит и перед очень серьезными людьми. Мэтт Юусон на официальном сайте Формулы 1 рассказал, какие новые вызовы ставит перед командами потолок расходов. Исходный текст на английском можно прочитать вот здесь.
Риск в Формуле 1 - это смелый пилотаж или креативная стратегия в гонке. Может быть - конструктор, придумавший инновационное решение. Но рискуют и те, чья работа нам кажется скучной и предсказуемой. К примеру, на производстве болидов Ф1 тоже делаются рискованные ставки.
Зима для команды Ф1 - совсем не мертвый сезон. Механикам надо познакомиться с новыми болидами и новым оборудованием. Департамент маркетинга готовит контракты с новыми спонсорами. Но сильнее всего заняты как раз люди на производстве. Изготовить две совершенно новых машины, допдетали и запчасти: звучит просто - но это самый настоящий вызов. В том числе, потому что дату выдачи продукции клиенту тут перенести нельзя.
Насколько все на тоненького - можно вспомнить по Гран При Австралии прошлого года. Тогда у Williams не оказалось машины для Логана Сарджента. Один монокок был поврежден в аварии, а запасного не было. Потому что во времена потолка затрат даже команда Ф1 не может сделать все что хочет.
Джеймс Ваулз, руководитель Williams:
- На одну машину уходит от 8 до 10 недель работы. Причем это если вы бросили на нее все имеющиеся ресурсы. И такие сроки актуальны для третьей машины, когда уже все идет по накатанной. С первыми приходится работать дольше. И в реальности, конечно, команда не может заниматься только сборкой машин.
Почему же у Williams год назад не оказалось запасного монокока? Ваулз называет три причины: сложность конструкции машины (не конкретно Williams, а болидов в целом), перегрузка производственных мощностей и количество мини-проектов в работе.
У соперников Williams тоже бывали такие случаи. К примеру, команда Haas три года назад в Саудовской Аравии. Мик Шумахер разбил машину в квалификации - и не вышел на старт гонки. Команда так сделала, чтобы иметь достаточно деталей на следующий Гран При Австралии.
В паддоке первой гонки сезона все улыбаются и излучают оптимизм. В частных беседах можно столкнуться с другими настроениями. У многих запас определенных деталей, что называется, на грани. И команды не на шутку боятся серьезной аварии.
Выглядит это как нечто, не чуждое мазохизма. Ведь чисто технические возможности сделать все нужное у команд на самом деле есть. Почему же эти возможности не реализуются?
Чем быстрее соберешь болид, тем быстрее он поедет!
Джоди Эггинтон, технический директор команды Racing Bulls:
- Изначально надо выжать максимум из испытаний в аэродинамической трубе. По большому счету, скорость рождается именно там. И значит, чем дольше будешь работать в трубе - тем лучше. Но чем дольше будешь работать - тем позже закончишь. Значит, есть мотивация сокращать процесс производства машины.
Для этого есть свои решения, подходы и технологии. Но есть ограничения, которые никак не обойти. Прежде всего, при создании деталей из композитов. Выклеивание слоев карбона, колодовство со смолами, игры температурой и давлением - рецепты радикального ускорения этих процессов еще не придуманы.
Тратить меньше - получать больше
Это еще одно бесконечное стремление команд Ф1. И тут тоже надо постоянно искать компромиссы. И никогда нет гарантии, но соперник не справился с этой задачей лучше. К примеру, к началу сезона можно сделать наборы деталей почти под каждую трассу. Для Альберт-Парка и Джидды - в расчете на низкий уровень прижимной силы. Для Сахира, Сузуки и Шанхая - в расчете на средний. Обтекатель с множеством разных “жабр” для жаркого Бахрейна. И другой, гораздо меньше “проветривающийся” обтекатель для Японии. Где гонка вполне может пройти по холодной погоде под дождем.
Такое разнообразие более чем логично. При нынешней плотности любая мелочь может дать вам отыграть лишнюю десятку. А эта десятка вполне может позволит попасть в Q3, а не отсеяться с Q2. Но в описанной выше ситуации есть свои минусы. Детали для одной трассы не могут быть запасными на другой. Значит, будет выше нагрузка на производство - да и на бюджет.
А если вдруг из-за связанных с таким подходом рисков машина не попадет на старт? Это никому не понравится. Поэтому часто команды выбирают более безопасный подход. То есть проектируют детали, которые можно использовать на разных трассах. Эффективность на каждой из трасс, конечно, будет ниже потенциально возможной. Но и риски попасть впросак гораздо ниже.
Джоди Эггинтон:
- С потолком расходов нет места перестраховкам “на всякий случай”. Но в плане компромисса между скоростью и рисками, думаю, у нас все хорошо. Чаще всего мы приезжаем на этап с достаточным количеством запчастей. Но у всех, конечно, разные представления о том, что такое “достаточно”. Если речь о новых аэродинамических элементах, обычно это три-четыре набора. Три или четыре - зависит от того, что за детали входят в набор. И от трассы тоже. В Монако, к примеру, возьмем четыре - там выше риск аварий. А на какие-то другие автодромы можем взять три.
В прошлом середняки и аутсайдеры были более склонны идти на риск. Повышать шансы на успешное выступление, рискуя столкнуться с дефицитом запчастей. А топ-команды - наоборот, предпочитали более безопасный подход. Для них стабильность была ценнее, чем повышение шансов на успех в отдельной гонке. Но теперь ситуация может измениться.
Борьба в прошлом году была плотной и наверняка останется такой и в 2025-м. Это значит, что ценность любой прибавки в скорости резко возрастает. И теперь у топ-команд больше мотивации идти на риск.
С другой стороны, при подготовке к сезону у команд было искушение не трогать подвеску, взяв ее с прошлогодней машины. Не трогать подвеску и заново “рисовать” только аэродинамические элементы.
Пусть детали служат сверхсрочно!
Еще один способ потратить деньги с большей пользой - сделать те или иные элементы автомобиля более долговечными. К этому подталкивают как потолок затрат, так и сложная логистика.
Долгое время стандартным сроком службы детали считались два Гран При. Это, впрочем, не значит, что после двух гонок ту или иную деталь списывали. Она могла использовать и дальше - но только после серии проверок. Обычно в нее входили рентгеноскопия, исследование с помощью ультразвука и цветная дефектоскопия (с использованием специальной цветной жидкости).
Норма из двух Гран При была логична, когда в календаре было немало “парных” Гран При, проходивших с интервалов всего в одну неделю. Теперь, когда нередко три гонки проходят за три недели, ситуация осложняется. Команды могут увеличить запас деталей - или отправить их часть на фабрику для проверки. Или найти на месте лабораторию для проведения тестов - или взять на гонки своих сотрудников, которые будут проверять детали на месте.
Но любой из этих вариантов - трата денег и времени.
Поэтому сейчас команды переходят на новый стандарт - три Гран При вместо двух. И это относится не только к аэродинамическим компонентам, но и к деталям подвески.
Люди, которые работают над этим, вряд ли когда-то станут героями статей в прессе. Однако в какой-то момент и их вклад может стать решающим.
Обеспечить команде выигрыш, отделяющие победу в гонке от второго места.