Пассажирский самолёт Ил-114, оснащенный турбовинтовыми двигателями, появился в поздний период существования Советского Союза. Идея создания первой версии этого борта возникла с целью замены популярных 50-местных Ан-24, а также устаревших моделей Ил-14 и Ил-18, которые в 1980-х годах продолжали эксплуатироваться в удалённых регионах нашей страны и других частях мира. Упоминая «первую версию», следует отметить, что современная модификация Ил-114-300, с учетом нового радиоэлектронного оборудования и различных доработок, представляет собой «вторую версию» — в действительности это существенно переработанный самолет.
Теперь стоит рассказать о советском проекте. На протяжении 1980-х годов авиастроение в СССР переживало расцвет, что позволило, опираясь на мощную инженерную инфраструктуру, многолетний опыт проектирования и развитое производство, не испытывать особых трудностей при разработке нового регионального турбовинтового пассажирского самолета. Проект Ил-114 изначально стал инициативой конструкторского бюро Ильюшина, однако вскоре заинтересовал государственные структуры, что привело к официальному старту разработки в 1985-1986 годах.
Подпишитесь, пожалуйста на канал - большое вам спасибо!
К 1990 году авиационная машина планировалась к участию в лётных испытаниях, а в 1991-1992 годах — к началу серийного производства на Ташкентском авиазаводе. Московское авиационное производственное объединение имени П. В. Дементьева также должно было стать одним из сборочных предприятий. Новые двигатели ТВ7-117С для самолета разрабатывались в Уфе, с последующей сборкой в Москве, Омске и Ленинграде (Санкт-Петербурге). Ключевыми оказались слова «начали» и «должны», ставшими символами судьбы самолета в последующее десятилетие, когда авиастроение и производство двигателей обесценились вместе с распадом СССР.
Первый полёт советского Ил-114 с регистрационным номером "СССР-54000" был осуществлён 29 марта 1990 года. В том же году на заводе «Стрела» в Москве были собраны первые четыре прототипа: один предназначался для наземных испытаний на прочность, а три — для лётных. Подготовка производственных мощностей для серийного выпуска велись в Ташкенте с планом производить до 100 самолетов в год.
Однако в 1991 году возникли проблемы. Двигатель не достиг требуемых характеристик, а его ресурс оказался крайне ограниченным. Опытные образцы собирались, и с трудом проходили испытания, но о нормальном серийном производстве уже не могло быть и речи. Планы постоянно изменялись, в финансовых вопросах уже тогда наблюдался дефицит: либеральные реформы Ельцина привели к разрушению экономики России, и в Средней Азии были совершены попытки сохранить остатки советского производства, которые, к сожалению, в итоге закончились закрытием заводов.
В Ташкенте, который уже стал столицей независимого Узбекистана, на самолеты Ил-114 установили зарубежные двигатели Pratt & Whitney PW127H, и модификация получила обозначение Ил-114-100. Сертификация завершилась в 1997 году. Поскольку на Ташкентском авиазаводе оставались корпуса, собранные ещё в начале 1990-х, узбекская сторона с энтузиазмом объявила о старте серийного производства и начале коммерческой эксплуатации первых самолётов. Первый рейс с пассажирами состоялся на маршруте Ташкент — Наманган в 1999 году. К 2012 году завод собрал в общем количестве 17 самолётов и закрыл свою авиационную деятельность, «сменив профиль», как отметили местные власти.
Эксплуатацию произведенных Ил-114 пытались организовать как в Узбекистане, так и в России. Авиакомпания «Выборг» использовала 2 самолёта с 2002 по 2010 годы, петербургское оборонное предприятие «Радар ММС» использовало один самолёт как летающую лабораторию с начала 2000-х. Государственная авиакомпания «Узбекские авиалинии» (или «Oʻzbekiston havo yoʻllari») эксплуатировала 7 самолётов с 1999 по 2018 годы. Также самолеты использовались самим заводом в Ташкенте, где находились 3 машины, две из которых были в грузовой модификации Ил-114Т. В результате катастроф потеряно два самолёта — один из прототипов 1990 года и один ташкентский 1998 года.
Когда Россия смогла оправиться от ужасов "ельцинизма", советские запасы самолётов этого класса всё ещё существовали: «вечные» Ан-24 продолжали перевозить пассажиров, но их замена становилась неотложной. Сначала была предпринята попытка совместно с узбекской стороной возродить программу Ил-114. Затем, в середине 2010-х годов, начались сложные работы по созданию и самостоятельной сборке первых Ил-114-300. Параллельно осуществлялись разработки нового двигателя ТВ7-117, который впоследствии трансформировался в ТВ7-117СТ. Как уже упоминалось, в это время также проходила сборка первого Ил-112В, использующего те же двигатели. Очерчивалась перспектива унификации и создания крупной серии для моторостроения.
Что касается ранее выпущенных самолётов Ил-114 первой версии, то узбекские перестали летать с 2018 года, а российские были законсервированы ещё раньше. Состояние нескольких единиц на хранении оставляет желать лучшего, и нет никакой гарантии, что кто-то возьмется за их восстановление.
16 декабря 2020 года прототип Ил-114-300, собранный с применением неиспользованного фюзеляжа из Ташкента, успешно осуществил свой первый полёт, на котором уже стояли новые российские двигатели. Однако скорость реализации проектов оставляла желать лучшего после многолетних неудач в отрасли: процесс доведения двигателей затягивался, и продолжались разборы причин катастрофы опытного Ил-112В (из-за тех же двигателей) и множества других моментов.
31 марта 2024 года второй Ил-114-300 с бортовым номером "RA-54115" (заводской номер № 0110), фактически ставший первым полностью собранным в России с нуля, начал проводимые лётные испытания. Самолет был изготовлен на Луховицком авиазаводе имени Воронина, где также продолжаются работы над другим экземпляром (третьим) Ил-114-300 (заводской номер № 0111), который планируется включить в испытания в первой половине 2025 года. Завод проводит модернизацию производства для того, чтобы ежегодно выпускать по 12 самолетов марки «Ил», а также готовит запасы фюзеляжей для последующей производственной программы. Хотя сборка проходит в Луховицах, компоненты поступают с Воронежского авиазавода (ВАСО) и ульяновского предприятия «Авиастар». ВАСО поставляет крылья, хвостовое оперение и мотогондолы, тогда как панели фюзеляжа, двери и люки производит «Авиастар». На заводе «Сокол» в Нижнем Новгороде из ульяновских панелей изготавливается фюзеляж.
Согласно официальным данным, Ил-114-300, управляемый экипажем из двух человек, сможет перевозить до 64 пассажиров на расстояние до 2000 километров (при полной загрузке почти до 7 тонн) со скоростью 450–500 км/ч. На новых самолетах установлены российские турбовинтовые двигатели ТВ7-117СТ-01 мощностью порядка 2900 л.с., которые прошли необходимые доработки. Длина самолета составляет приблизительно 27 метров, ширина фюзеляжа — примерно 3 метра, размах крыла — около 30 метров. Ожидается, что помимо гражданских авиакомпаний, заказчиками станут военнослужащие и различные государственные корпорации и организации.
Сертификация самолета Ил-114-300 завершится в конце 2025 года, а уже с 2026 года начнут поставки первых серийных единиц. Достигнуть запланированного уровня в 12 самолетов в год предполагается в 2027-2028 годах. Таким образом, на начало 2025 года программа производства Ил-114-300 представляется весьма реальной. Ожидаем начала полетов третьего самолета современной модификации и желаем успехов нашим авиастроителям в реализации поставленных задач. Подчеркнем, что это полностью отечественная модель, которая нужна в удаленных областях нашей страны для замены завоевавших рынок иностранных ATR и устаревших Ан-24, которые изнывают от условий эксплуатации.
Продолжаем следить…
Рекомендую прочитать: Ниже публикации, которые уже вышли на моём канале.
Буду вам безмерно благодарен, если вы подпишитесь на мой канал. Спасибо вам большое!