Те, кто хоть немного знаком с отечественной историей, знают, что она полна резких поворотов и неожиданных решений. История военного дела тесно связана с историей страны в целом.
В 1950-е годы, в связи с развитием ракетного вооружения и сверхзвуковой авиации, советское руководство принимает решение отказаться от штурмовиков как класса. Это решение часто называют бестолковым, хотя в историческом контексте оно было принято после анализа потерь штурмовой авиации в годы Великой Отечественной, а также опыта боевого применения северокорейских штурмовиков в годы Корейской войны.
Как бы то ни было, проект реактивного штурмовика Ил-40 в те годы зарубили на корню, а шестипушечный штурмовой монстр в серию не пошел.
Последующий опыт боевого применения показал, что отказ от специализированной штурмовой авиации был преждевременным.
Опыт Вьетнамской войны показал, что существующий парк сверхзвуковых самолетов не позволяет эффективно работать на переднем крае, так как у пилота банально не хватало времени, чтобы прицелиться и атаковать цель неуправляемым оружием. Как следствие, уже в 1975 году ВВС США приняли на вооружение узкоспециализированный дозвуковой штурмовик A-10, которым успешно пользуются все последующие 50 лет.
Недостатки Су-7Б и МиГ-21 в штурмовом варианте подтвердили масштабные учения «Днепр», проведенные в Белоруссии в 1967 году.
Основные работы по созданию специализированного штурмовика с 1969 года перехватило ОКБ Сухого. Результатом этих работ стало создание знаменитого штурмовика Су-25. Нужно сказать, что Сухой буквально протолкнул этот проект через жерло советской бюрократии. В итоге в 1975 году прототип совершил свой первый полет, а к 1980-м встал на вооружение.
Разумеется, что там, где со скрипом влез один штурмовик, второй пропихнуть было уже невозможно. Тем более что в конкурсе, где участвовали прототип Су-25, Як-25ЛШ и Ил-102, победителем стал самолет Сухого. Однако коллектив Ильюшина сдаваться не привык.
Под руководством Г. В. Новожилова работа была продолжена. Ил-102 начинался как глубокая переработка предыдущего проекта Ил-40, но фактически это был совершенно новый самолет в ретро-обертке.
Дальнейшие работы над самолетом велись уже в инициативном порядке, так как у КБ хватало других, более срочных заказов.
Нужно сказать, что уже на испытаниях Ил-102 показал феноменальную надежность. Всего было выполнено более 350 вылетов, и все они прошли без каких-либо проблем. Оно и немудрено, поскольку самолет собирали по принципу «из того, что было», а в запасе уже имелись проверенные боем элементы.
В качестве силовой установки использовались двигатели ТРДД РД-33И от МиГ-29 без форсажной камеры, что позволяло тяжелой машине иметь радиус разворота всего 400 м. Стоит ли говорить, что по большинству летных характеристик «тяжелый» Ил-102 превосходил своего конкурента Су-25, который тогда только начинал идти в серию.
Что касается бронирования, то здесь коллектив Ильюшина защитил броней только членов экипажа и двигатели. Топливный бак, располагавшийся в середине фюзеляжа, был протекторированным.
Важным и главным отличием стало наличие второго стрелка, который находился в хвостовой части самолета. С одной стороны, такое решение на 1980-е годы казалось анахронизмом. Прикрывать заднюю полусферу от атак истребителей такой стрелок точно бы не смог, но, как показала практика, многие Су-25 были сбиты ПЗРК после захода на атаку. В таком случае стрелок мог бы прикрыть самолет от запуска зенитных ракет «в хвост». Кроме того, он мог оперативно предупредить пилота о пуске такой ракеты, что повышало вероятность своевременного принятия мер.
Боевая нагрузка у Ил-102 также была выше, чем у Су-25, практически в два раза — 7200 кг против 4400 кг.
В 1982 году самолет был показан главкому ВВС СССР, главному маршалу авиации П. С. Кутахову, и И. С. Силаеву, занимавшему пост министра авиационной промышленности. Два тяжеловеса максимально продвигали Ил, но главное слово было за министром обороны Устиновым. Тот росчерком пера закрыл проект, а его руководителю, Новожилову, запретил заниматься самодеятельностью.
Но даже это не остановило ильюшинцев. Ил-102 сменил название на ОЭС-1 (опытно-экспериментальный самолет — первый) и улетел на испытания в Белоруссию, где они продолжались до полного израсходования моторесурса двигателей.
В 1986 году Ил-102 пытались реанимировать, но ничего из этого уже не вышло. Большая страна катилась к закату, как и эпоха «чистых» штурмовиков. Самолет был действительно незаменим в эпоху локальных конфликтов, но в условиях фронтовых боев он становился особенно уязвимой целью для ПВО и операторов ПЗРК.
Уже в 1990 году совершил первый полет Т-10В-1 — он же «не имеющий аналогов суперсовременный самолет ВВС РФ», принятый на вооружение в 2014 году, спустя 24 года с первого взлета. Эти машины, используя комплексы управляемого вооружения, позволяют наносить точные удары по целям, находясь за пределами зоны поражения ПВО противника.
Роль ударного штурмовика ныне отдается огромной номенклатуре БПЛА либо винтокрылой авиации — Ка-52 и Ми-28.
Сомнительно, что, получи Ил-102 «зеленый свет» в конце 1980-х, этому самолету нашлось бы сегодня место в строю ВКС РФ.