Ил-40 стал одной из первых попыток создания специализированного штурмовика с реактивными двигателями, способного эффективно поддерживать наземные войска в условиях современной войны.
Разработка самолёта началась в конце 1940-х годов, когда стало очевидно, что поршневые штурмовики, такие как Ил-10, уже не соответствуют требованиям времени. Опыт Корейской войны показал, что реактивные самолёты обладают значительным преимуществом в скорости и манёвренности.
В 1950–1951 годах ОКБ Ильюшина провело исследования, которые подтвердили возможность создания штурмовика с турбореактивными двигателями. В январе 1952 года Совет Министров СССР утвердил проект, и уже через год, 7 марта 1953 года, первый прототип Ил-40 совершил свой первый полёт под управлением лётчика-испытателя Владимира Коккинаки, который, кажется, за свою жизнь полетал на всех известных моделях штурмовиков.
Ил-40 представлял собой двухместный низкоплан со стреловидным крылом и убирающимся шасси. Основной особенностью конструкции являлся бронекорпус, который защищал экипаж, топливные баки и часть оборудования.
Толщина брони варьировалась от 3 до 10 мм, что обеспечивало защиту от огня наземных войск и истребителей. Самолёт оснащался двумя турбореактивными двигателями РД-9В, каждый из которых развивал тягу 2150 кгс без форсажа и 2700 кгс с форсажем.
Важно понимать, что штурмовик появился в эпоху, когда уже были ТРД, но ещё не в полной мере развилось ракетное вооружение. В силу этого первая версия Ил-40 несла батарею из шести 23-мм пушек НР-23 в носовой части и одну кормовую пушку с дистанционным управлением.
Важным элементом нового самолёта должен был стать новый ПТУР, который к этапу испытаний всё ещё не был готов.
Первые испытания выявили серьёзную проблему: при стрельбе из носовых пушек пороховые газы попадали в воздухозаборники двигателей, вызывая их помпаж. Сама схема расположения двигательной установки вызывала вопросы. Из-за неё самолёт даже прозвали «летающим ружьём» — воздухозаборники действительно напоминали дуло двустволки.
Позднее компоновку переработали и версии Ил-40П мы видим нечто, напоминающее Ил-102.
В итоге шесть пушек заменили на четыре более скорострельные ТКБ-495А и установили газоотводную камеру. Эти изменения позволили устранить проблему, и самолёт успешно прошёл государственные испытания в 1954 году.
Ил-40 имел размах крыла 17 метров и длину 17,22 метра. Максимальная взлётная масса составляла 17 600 кг, а нормальная бомбовая нагрузка — 1000 кг (до 1400 кг в перегруз). Самолёт мог развивать скорость до 993 км/ч на высоте и имел практическую дальность полёта 1300 км.
Экипаж состоял из двух человек: лётчика и стрелка-радиста. Вооружение включало четыре 23-мм пушки в носовой части и одну кормовую пушку, а также возможность подвески бомб и неуправляемых ракет.
Много дискуссий было насчёт заднего стрелка. Считалось, что с развитием ракетного вооружения и реактивной авиации эта концепция устарела.
Однако последовавшие боевые действия в Афганистане показали, что бомбардировщики Ил-28, оснащённые защитой задней полусферы, несли наименьшие потери от огня ПЗРК талибов. Разгадка была проста: задний стрелок буквально выкашивал боевиков огнём кормовой пушки.
В то же время военная доктрина СССР начала смещаться в сторону использования тактического ядерного оружия, что снизило интерес к специализированным штурмовикам. Решение было, мягко говоря, спорным, но соответствовало логике того времени.
Вдумайтесь в весь ужас ситуации: после посещения Н. С. Хрущёвым ростовского завода №186 готовые Ил-40 и вся оснастка для их производства были пущены под пресс. Невиданная расточительность — довести проект до 90% готовности и затем пустить «золотую» оснастку в металлолом.
Тем не менее Ил-40 стал важным этапом в развитии советской штурмовой авиации. Этот самолёт продемонстрировал возможность создания специализированного реактивного штурмовика с мощным вооружением и высокой степенью защиты.
Опыт, полученный при его разработке, был использован в последующих проектах, таких как Ил-102, о котором мы расскажем позднее.