Когда речь заходит о люксовых авто 50-х, первым на ум приходит Cadillac Eldorado — с его дерзким хвостовыми плавниками, сияющим хромом по всему периметру и мощным характером. Но Ford Motor Company задумала свой ответ роскоши, причем настолько элитный, что для него создали отдельный бренд, отгородившись от массового сегмента.
Этот проект обещал установить новые стандарты премиума: инновации, редкость, статус. Однако амбициозный план неожиданно оборвался спустя всего два года. Что пошло не так? Ошибка маркетологов или эпоха была не готова? Давай разберемся.
Как Ford создавал новую вершину роскоши
В 40-х годах вершиной модельного ряда Ford был Lincoln Continental — роскошный автомобиль с V12 на 4,8 литра, богатой отделкой и впечатляющим списком опций. Его выпуск прервала война: промышленность переключилась на военные нужды, и люксовые купе временно отошли на второй план.
Но когда мир вернулся к мирной жизни, Ford решил, что новому флагману нужен по-настоящему амбициозный преемник. Экономить никто не собирался. За проект взялся 28-летний Уильям Клэй Форд, младший брат Генри Форда II. Ради этой миссии было создано отдельное подразделение — Continental Division, выросшее из Special Products Operations.
Команда, собранная Уильямом, была поистине звездной. Главный дизайнер Джон Рейнхарт, создавший легендарные модели Packard, кузовщик Гордон Бьюриг, подаривший миру Cord 810, и инженер Харли Копп, который позднее работал над Ford GT40 и культовым мотором Cosworth DFV, принесшим 12 титулов в Формуле-1 и 10 Кубков Конструкторов.
В 50-х Ford задумал смелый план: создать автомобиль, который сможет конкурировать с Rolls-Royce, Bentley и Mercedes-Benz, а заодно оставить позади американских премиум-марок. Но задача была непростая — мода изменилась, технологии шагнули вперед, а запросы богачей стали еще требовательнее.
Чтобы не рисковать с дизайном, Уильям Клэй Форд решил не ограничиваться штатными специалистами и устроил конкурс среди внешних дизайнеров. Эскизы оценивались анонимно, без привязки к именам. В итоге победила команда Special Products Operations, но одна деталь от сторонних участников впечатлила настолько, что ее включили в финальный дизайн. Так на крышке багажника появился знаменитый «горб» — стилизация под запасное колесо. Эта фирменная деталь просуществовала в линейке до 1998 года.
Чтобы интерьер соответствовал уровню, в команду переманили Элмера Рона из Chevrolet. Производство было строго ограниченным: работало всего 250 человек, а ради модели Ford даже построил отдельный завод в Аллен-Парке (Мичиган).
Кстати, если хотите вывести владельца этой машины из себя, назовите ее Lincoln Continental Mark II. Технически это не ошибка, но в Ford никогда не добавляли "Lincoln" к этой модели — только Continental Mark II. Даже ее предшественник официально назывался просто Lincoln Continental, без приставки Mark I.
"Король роскоши" без V12
Первоначально Continental Mark II должен был получить несущий кузов, но в итоге конструкторы выбрали рамную схему — слишком уж затратным выходило бы разработать полностью новую конструкцию. Однако даже в таком формате без инноваций не обошлось: специально созданную для модели раму прозвали «cow belly» (коровье брюхо) из-за ее необычной формы, позволившей сделать автомобиль максимально низким без ущерба для комфорта. Высота 5,5-метрового купе составила всего 143 см — невероятный показатель для 50-х!
Жесткость конструкции была избыточной даже по меркам того времени — инженеры закладывали потенциал для кабриолетов. Но серийного выпуска так и не случилось: всего два купе были переделаны в открытые версии. Одну из них, созданную в Derham Body Company, получил в подарок сам Уильям Клэй Форд для своей жены.
Что касается двигателя, то тут амбиции столкнулись с реальностью. Изначально планировался V12, продолжая традиции Lincoln Continental 40-х. Однако старый мотор устарел, а разрабатывать новый ради 2500 машин в год было слишком дорого даже для проекта, которому не ограничивали бюджет. В итоге под капотом оказался 6-литровый V8 (368 куб. дюймов) с мощностью 285 л.с. (в 1957 году — уже 300 л.с.), агрегатированный с трехступенчатым автоматом Turbo-Drive.
Каждый двигатель якобы проходил полную переборку и испытания на динамометрическом стенде, после чего получал фирменный черно-золотой окрас и алюминиевые клапанные крышки. Однако ходили слухи, что это была лишь красивая легенда, а фактически моторы подвергались лишь косметическим доработкам.
Тем не менее мощности хватало с избытком — даже по современным меркам. Ведь Mark II был не про гонки, а про статус, стиль и бесшумный круиз там, где на грузовиках возят деньги.
Логотип, дизайн и штучная сборка
Когда Continental становился самостоятельным брендом, возник неожиданный вопрос: какой у него будет логотип? Эмблема Lincoln уже существовала — это была восьмиконечная звезда. Чтобы избежать путаницы, Боб Томас буквально за несколько часов до презентации срочно придумал новую четырехконечную звезду. В итоге именно этот символ стал визитной карточкой Lincoln на десятилетия вперед. Ходили слухи, что в Штутгарте на это обиделись, но официальных претензий никто не предъявлял.
В октябре 1955 года Continental Mark II представили на Парижском автосалоне. В эпоху кричащей роскоши с обилием хрома, плавников и вычурных форм он выглядел поразительно сдержанно и элегантно. Никаких молдингов, минимум декоративных элементов, чистые линии — единственным броским акцентом была массивная эмблема на корме. Этот дизайн опередил свое время, оставаясь классическим вне времени.
Производство было штучным и невероятно дорогим. Кузова изготавливались компанией Mitchell-Bentley, затем вручную дорабатывались на заводе в Аллен-Парке. Окраска проводилась в четыре слоя, что придавало цвету особую глубину. Хромированные детали покрывались тройным слоем: медь – никель – хром, а в отделке использовалась только премиальная кожа и ткани.
Одним из самых затратных элементов стал маскот на капоте. Легенда гласит, что его отливка оказалась настолько сложной, что на изготовление ушло больше денег, чем на всю фальшрадиаторную решетку. А колпаки колес с имитацией спиц мастера собирали буквально вручную на верстаке.
Mark II создавался не ради массового производства, а ради совершенства. Каждый экземпляр проходил жесточайший контроль качества, прежде чем покинуть фабрику. В результате автомобиль оказался дороже, чем Rolls-Royce, но это уже совсем другая история...
Несмотря на сдержанный стиль, салон Mark II был настоящим технологическим шедевром. Здесь было все, что только можно представить: гидроусилитель руля, вакуумный усилитель тормозов, электроприводы всех стекол (включая форточки!), полный набор приборов с тахометром и датчиком топлива. Даже палитра интерьеров впечатляла — 43 варианта, способные угодить самому капризному клиенту.
Единственная опция за доплату — кондиционер за $595. Цвет кузова можно было выбрать из 19 стандартных оттенков, но за дополнительную плату Ford был готов покрасить автомобиль в любой цвет по желанию клиента. Так, например, Элизабет Тейлор получила свой Mark II, окрашенный под цвет ее глаз. Среди владельцев числились Элвис Пресли, Фрэнк Синатра, Дуайт Эйзенхауэр и Нельсон Рокфеллер — люди, знавшие толк в роскоши.
Разлетаются как горячие пирожки… но ненадолго
Производство стартовало в июле 1955 года, и первые 300 машин передали дилерам Lincoln в качестве выставочных экземпляров. Покупать их было нельзя, пока завод не выйдет на нужные объемы. Автомобили поступили в салоны на условиях консигнации — никто не рисковал платить двойную цену стандартного Lincoln за машину, которую нельзя было сразу продать.
Но когда продажи стартовали, спрос превзошел все ожидания. Business Week вышел с заголовком: «Разлетаются как горячие пирожки». При цене $9966 без кондиционера Mark II стал самым дорогим американским автомобилем. Для сравнения, Cadillac Eldorado стоил около $6400.
Правда, в 1957 году появился Cadillac Eldorado Brougham с запредельным ценником в $13 074, но полноценной конкуренции между этими двумя моделями так и не случилось.
Mark II создавался не ради прибыли, а ради имиджа, и на себестоимость никто не смотрел. Но цифры говорили сами за себя: с каждой проданной машины Ford терял около $1000.
В 1956 году выпустили 2561 экземпляр, и руководство Ford было этим довольно. Но в 1957-м спрос рухнул — всего 444 заказанных автомобиля. Никакие маркетинговые уловки не сработали. Снижение цены тоже было невозможно — модель и так была глубоко убыточной.
8 мая 1957 года Генри Форд II отправил официальное письмо, в котором объявил о закрытии Continental Division. Все планы по выпуску кабриолета и четырехдверного седана моментально рухнули.
Для Уильяма Клэя Форда это стало серьезным ударом. Поговаривают, что он утратил интерес к бизнесу и ушел заниматься музеем Генри Форда.
Сотрудников распределили по другим подразделениям, а Special Product Operations превратили в Edsel Division. Но и Edsel ждал тот же провал: к 1960 году бренд был окончательно закрыт из-за катастрофических убытков.
Так завершилась история одного из самых амбициозных проектов американского автопрома. Он оказался слишком дорогим, слишком эксклюзивным и слишком убыточным. Но при этом стал иконой стиля, которую до сих пор считают одним из самых элегантных автомобилей Америки.
Следующий флагман Ford, продолжавший философию своих предшественников, получил громкое имя «Continental Mark III by Lincoln». В 1958 году его базовая цена составляла около $6000, а общий тираж достиг 6659 экземпляров.
И вот тут начинается путаница, которой маркетологи Ford будто бы наслаждались. Не стоит путать этот Mark III с другим Lincoln Mark III, который появился десять лет спустя, в 1968 году, и выпускался до 1971-го.
Почему такая чехарда с названиями? Честно говоря, логики в этом маловато. Порой кажется, что маркетологи «Большой тройки» (Ford, GM, Chrysler) работали по какому-то ограниченному списку цифр и букв, раз за разом запуская модели с одними и теми же индексами. Разобраться в этом бардаке непросто даже энтузиасту американской классики, не говоря уже о простых любителях ретро-авто.
И все же, несмотря на всю эту путаницу с именами, Mark III 1958 года остался в тени своего легендарного предшественника. Continental Mark II навсегда остался символом роскоши, созданной не ради прибыли, а ради имиджа. А вот его наследники уже играли совсем по другим правилам.
А если Вы хотите быть в курсе последних автомобильных новинок, интересных фактов и практичных советов, обязательно подпишитесь на мой канал. Так же рекомендую ознакомиться с другим моим материалом 👇
