«Денис Сергеевич, а вот я прекрасно помню, вы не раз говорили, что не хотите летать на широкофюзеляжных…»
«…а раньше рассказывали, что летать на дальнобоях скучно!»
«Вы же всегда писали, что 737 любимый самолет и не собираетесь его менять!..»
Ох, сколько подобных комментариев я успел получить за эти неполные полгода! И они, конечно, были вполне ожидаемы – ведь одним из самых частых вопросов, которые я получал во время встреч с любителями авиации, был: «Не собираетесь ли вы переучиваться на самолет побольше?»
Его так часто задавали, в самых различных вариациях, что, в принципе, я уже готов допустить, что в каком-то контексте мог сказать, что «полеты на дальнобоях скучные». Сами посудите: ну что захватывающего в монотонном многочасовом полете, в котором ничего не происходит, таком как мой недавний рейс в Хошимин, например?
Помимо самого факта полета в новую для меня страну на новом самолете – разумеется, совсем ничего… Однако этого факта вполне достаточно, чтобы рейс был признан интересным в целом, исключая несколько часов ничегонеделания.
Мне отчего-то кажется, что когда я отвечал про «скучность длительных полетов», то сказал именно так, пространно и обстоятельно. Как я периодически с улыбкой уточняю: «в стиле "Небесных историй"».
Ведь «интересность» в авиационной профессии – это не только сам полет.
***
Когда я, зеленый и молодой, сидя в правом кресле Ту-154, впервые уткнулся в тучи сразу же после взлета, чтобы в следующий раз увидеть землю лишь за полминуты до приземления, то испытал смятение! Эй, как же так? Где просторы, где красивые виды? Летишь, контролируешь автопилот, «ничего-не-делаешь», даже связь – и то штурман ведет. Где, черт возьми, романтика?
До этого я успел лишь немного поработать на Ан-2, и вот там общепризнанной романтики полетов было через край. Именно полетов. Летишь невысоко и небыстро, прыгаешь на невидимых воздушных ухабах, любуешься зеленью полей, зеркальностью озер и белизной тучек. Вдыхаешь эксклюзивные авиационные ароматы, вникаешь мудрости, идущей от дяденьки в левом кресле, и когда у тебя получается красиво приземлить неповоротливый кряхтящий «кукурузник» на «три точки», душа поет и радуется!
Р-романтика!
А тут… Уткнулся в облака и ничего не видно. Автопилот везет.
Лишь несколько позже я осознал романтику полетов… правильнее сказать, работы на больших реактивных самолетах. Полеты в облаках, особенно грозовых – это, оказывается, тоже романтика. Порой ее так много, что хоть пятой точкой ешь! И посадка, подобная упомянутой выше, в плохую видимость и низкую облачность, когда на высоте принятия решения (90 метров в том случае) едва-едва заметны огонечки огней подхода, что дает командиру законное правило продолжить заход – еще какая романтика! Иногда столько «романтики» за эти тридцать секунд вдохнешь, что душа еще три дня поет, и молодцом гордо ходишь, с иногда подрагивающими коленками.
Один раз вернуть на землю многотонную машину, мчащуюся на скорости под 300 километров в часов, когда полосу еле-еле видишь в несущейся навстречу белой мути, и при этом каверзный ветер и иные обстоятельства пытаются посадке воспрепятствовать – это, пожалуй, будет не менее круто, чем целый день крутить развороты над полями и пятьдесят раз вернуть «Аннушку» на лужайку. Не скажу, что интереснее – все же с точки зрения именно вдохновения, свободные полеты на небольших самолетиках мне и по прошествии лет кажутся самой интересной работой «для души». Но рубец в воспоминаниях остается как минимум такой же.
Разумеется, чем больше у тебя «посадок в белой мути», тем менее заметные рубцы они оставляют, и коленки со временем быстрее в норму приходят. Но самые первые оставляют неизгладимые впечатления, особенно если ты только что стал командиром и взял на себя всю полноту ответственности. Вот тогда романтика полетов на больших реактивных лайнерах буквально льется через край!
Ведь недостаточно просто вернуть на землю самолет. Помимо того, что лайнер после этой посадки должен остаться достаточно целым, чтобы без сложного участия инженерного состава вновь вернуться в небо, ты должен посадить его так, чтобы не доставить удовольствие недремлющему отделу расшифровки. Инспекция по безопасности полетов, сидя на земле в прохладных помещениях, бдит за работой потеющих в кабинах пилотов очень внимательно! Негоже, чтобы параметры полета, число которых сотни, хоть немного выскочили за приятные их взору. Присадишь самолет чуть пожестче, чем инспектору любо – жди как минимум звонка, будь готов к душеспасительной беседе.
Это тебе не «Антонова» плющить о грунт раз за разом, пытаясь научиться мастерству посадки «на три точки». Там, помимо мудреца в левом кресле, никто тебе добрых поучительных слов не скажет…
Простите, что-то я от поставленной самому себе темы отвлекся – Хех! - в полном соответствии с духом «Небесных историй».
***
А хотел я довольно-таки эгоистично порассуждать на тему своего собственного отношения к дальнобойным широкофюзеляжным самолетам, дабы было куда перенаправлять очередного памятливого комментатора.
В 2013 году, по осени, появился у меня в «Живом журнале» рассказ о полете в Ош. В нем я, больше картинками, чем текстом, признался…
В 2019 году, заново публикуя этот рассказ на Дзене под названием «Летать по ночам – что может быть лучше?», я дополнил картинки текстом, а еще через некоторое время окончательная его версия вошла в книгу «Взлет разрешен», вторую в серии «Небесный пилот». И вот какие мысли у меня на этот счет были озвучены:
«— Денис, Денис! Нам не туда, нам налево!
Ребята шутят. Да, действительно, я мечтаю работать на «трёх семёрках» — лайнере «Боинг-777». Один из красавцев стоит сейчас на соседней с нашим зелёным лайнером стоянке. Но, увы — нет в России такой авиакомпании, в которую мне хотелось бы перейти. Даже если летать на «трёх семёрках». Поэтому иду налево.
Сергей уходит осматривать самолёт, а я поднимаюсь по трапу.
— Привет, брат! — говорю гудящей кабине. И самолёт неслышно здоровается в ответ».
В общем, мне скрывать и стесняться нечего – мне всегда нравился Боинг-777, я не раз говорил, что по моему и не только мнению именно этот самолет является «лайнером мечты», а не формально названный таковым Боинг-787.
И да – отвечая на многочисленные вопросы про «мысли о большом», я обстоятельно говорил, что для многих пилотов, и я не исключение, важен не тип самолета, а авиакомпания, коллектив. Понятие «престиж самолета», конечно, встречается, но у состоявшихся, понявших профессию пилотов, оно куда менее определено, чем у летунов начинающих и, тем паче, простых авиафанов.
Даже с точки зрения зарплаты, работа на «больших» далеко не везде оплачивается выше, чем на «маленьких». Очень часто ставки совершенно одинаковые, более того, история знает прецедент, когда в одной и той же авиакомпании пилот 737 зарабатывал больше, чем его коллега на 747.
Разумеется, среди моих знакомых пилотов есть такие, кто ушли на 777, будучи движимы именно желанием, даже мечтой, работать на этом лайнере. Ну а мне в 2013 году, несмотря на войны с динозаврами, совсем не хотелось менять авиакомпанию. Помимо, собственно, нескольких рептилоидов, уже сдающих позиции, все остальное в «Глобусе» и S7 было весьма новаторским и перспективным. Молодежь была интересной, стремление работать по SOP и уважение к документам начало отчетливо проявляться. Опять же, система планирования уже тогда была передовой для авиации нашей страны, как и корпоративные билеты по всему миру на рейсах многочисленных авиакомпаний-партнеров. Какой-никакой вес у моей персоны в «Глобусе» уже в то время присутствовал, что позволяло работать не так, как хотелось динозаврам, а так, как было написано в документах и правилах и обозначено здравым смыслом. Да и зарплата вполне устраивала. И будь «три семерки» в «Глобусе» - пошел бы не раздумывая!
А вот на сторону идти было страшновато. Со своими динозаврами я был знаком и кое-какую защиту от них обустроил. А что ждать в новом коллективе со своим, отличным от прочих, мнением? Мне очень не хотелось встретить в новом коллективе, для которого я чужак, повторения нервотрёпки недавних лет, которые вот только-только остались позади.
Тем не менее к февралю 2014 я практически разочаровался в «зеленых», настолько, что решился было направиться в офис одной из авиакомпаний с целью стать пилотом – да-да! – Боинга 777, уже даже кошелек побольше присмотрел, как совершенно для меня неожиданно из руководящих верхов поступило интереснейшее предложение возглавить напрочь мертвый проект по внедрению модуля обучения системы AIMS. И таким вот образом случилась моя перезагрузка в офисе S7, взмывание по карьерной лестнице, двухгодичный период сумасшедшей рабочей активности и последовавшее максимальное выгорание, благодаря которому я оказался примерно хрен знает где в песках, что в итоге сделало мою жизнь и летную карьеру необычайно интересной.
Вот такая, вкратце, моя история любви к самолету Боинг 777, на котором я в итоге и работаю.
И вот, наконец, добрался я до места в тексте, в котором расскажу о своем прошлом представлении о работе дальнобойщиков в авиации и о том, что я теперь обо всем этом думаю.
***
«Сумку собрал, сумку разобрал… От самолета к отелю на автобусе, час в пути. На автобусе из отеля к самолету, час в пути. И так раз за разом. Не уверен, что такая жизнь мне понравится», - не дословно, но примерно так отвечал я на вопрос о полетах на широкофюзеляжных рейсах, когда работал на 737 и проводил встречи с авиалюбителями.
Что ж, собственно говоря, все именно так и есть. Я подумываю о том, что мне надо всерьез заняться своим походным чемоданчиком, дабы, к примеру, не разбирать из раза в раз мыльно-рыльные принадлежности. И шлепки не таскать туда-сюда.
Мой пластиковый «Самсонайт», выданный в пользование авиакомпанией, базируется в моей рабочей комнате на втором этаже виллы, выданной, опять же, авиакомпанией. И каждый раз это настоящая морока – спуститься вниз по лестнице, на весу держа в правой руке рабочую сумку, а в левой – «Самсонайт». А по возвращении из полета – чертыхаясь, поднять все это обратно.
Очень неудобно! Подумываю над тем, чтобы организовать место сбора-разбора на первом этаже, но пока занимаюсь тяжелой атлетикой.
Разумеется, когда работал на 737, эстафетные рейсы (то есть такие, где экипажи между полетами отдыхают в гостинице, а не летят сразу же обратно на базу), тоже присутствовали. Но их было не очень много, всего один-два в месяц, а иногда месяцами работал без них. И когда эстафетных рейсов мало, хочется, чтобы они были – для разбавления однообразия. А сейчас у меня эстафет в достатке, чемодан приходится собирать-разбирать регулярно, километры до отеля и обратно интенсивно наматываются…
И почему-то, несмотря на неудобства, я пока что не испытываю ностальгии по поводу многочисленных разворотных рейсов, оставшихся в недалеком прошлом. Более того, когда мне предстоит слетать «туда-сюда», это не вызывает какой-то прям радости, наоборот, я испытываю что-то вроде чувства долга. Мол, ну надо, так надо. Слетаем, куда деваться.
И вот это для меня – неожиданно приятный сюрприз!
Да, практически от всех коллег, поработавших и на 737, и на 777, я слышал о том, что на последнем устаешь меньше. Но пока не попробовал сам, поверить в то, что можно сидеть в кабине семь-восемь часов, а затем иметь силы прошвырнуться по городу, очень сложно. Ведь и на 737 были такие длинные рейсы, и там к моменту посадки ты мечтаешь лишь о том, чтобы побыстрее приземлиться и добраться до комнаты с кроватью. Какие, к черту, прогулки на свежем воздухе? И это, заметьте, тогда, когда ты моложе лет на десять, чем сейчас.
А здесь оказалось не так. В декабре, в первом же рейсе в Европу, я с удивлением обнаружил к концу полета, что свеж и бодр. Это был полет в Стокгольм, без малого шесть часов в воздухе, еще час в самолете на земле, и сколько-то работы до этого. Приземлились в обед по местному времени, добрались до отеля, я переоделся… и понял, что и не устал вовсе. Повинуясь природному любопытству, пошел гулять и следующие два часа топтал окрестности, благо отель оказался в историческом центре города и было очень интересно глядеть по сторонам, делать снимки, встречать закат.
Почему на 777 устаешь меньше в аналогичном по протяженности полете? Возможно, потому, что в кабине немного, но тише. Гул, шум очень влияют на утомляемость, а 737 пошумнее будет. Опять же, чисто процедурных действий на «трех топорах» поменьше, так как лайнер более автоматизированный (но в чем-то менее), но в полете, о котором я упомянул, это вряд ли играло роль, так как я ещё только осваивался, поэтому работы мозга для выполнения процедур требовалось побольше, чем на привычном «бобике».
Кстати, Стокгольм был моим вторым рейсом за штурвалом 777, и то была моя вторая собственноручно выполненная посадка на «живом» самолете. Было весьма вдохновляющим вернуть эту махину на землю, на довольно короткую мокрую полосу в два с половиной километра в условиях болтанки и бокового ветра. До полетов на «семерках» я думал, что уж на нем-то газами двигать пилоту не приходится, ведь автомат тяги работает даже при отключенном автопилоте, но в реальности оказалось, что в неспокойной атмосфере автомату надо помогать. С почти двадцатилетним опытом полетов на 737, этим легендарным «тракторным» самолетом, проблем с этим я не испытал, даже попроще было – 777 куда более устойчив в полете, чем его маленький собрат, он значительно ленивее в стремлении уйти с глиссады под влиянием порывов ветра.
Главный нюанс, конечно же, приземление – ведь кабина у «трех семерок» над землёй расположена намного выше, чем у 737. Тем не менее и с этим проблем ни в этом рейсе, ни на протяжении всего дальнейшего ввода в строй у меня не было – сначала для верности «на слух» сажал, то есть внимательно слушая доклады электронного помощница о высоте под колесами, потом стал замечать, что и глаза землю в принципе «видят» – так говорят пилоты, имея в виду возможность оценки расстояния от колес до полосы на глаз.
И сам процесс приземления на «топорах» – не могу перестать умиляться! На 737 едва ли не каждая посадка уникальная, надо постоянно «ловить» этот любящий брыкаться самолет, и лишь за мгновения до соприкосновения с планетой суметь угадать с высотой, на которой четко фиксируешь положение штурвала… Замер! Чпок – мы на планете!
Здесь – примерно 30 футов до земли, штурвал на пять сантиметров к себе... П-ш-ш-ш – покатились. Стоечку переднюю аккуратно вернул на землю (непривычно долго опускается!) – всё, посадка состоялась. Сам еще не понимаешь как, но все получилось, причем красиво и мягко. Очень похоже на Ту-154, кстати.
Разумеется, после каждой посадки – эйфория приятных эмоций и все такое.
Как у молодого!
Действительно, в свои 45 я как будто двадцать лет скинул. Признаюсь, ожидал этого, более того, мысли о перезагрузке карьеры, о новизне, о возможности получить новый опыт (новую романтику!), были едва ли не главной движущей мотивацией, почему я и решился-таки напрячься и вытащить из зоны комфорта свою задницу. И все же фактическое ощущение себя «молодым вторым пилотом» оказалось еще занятнее, чем я представлял. Я, командир с 18-летним стажем, в прошлом инструктор, экзаменатор, абсолютно не комплексую по поводу необходимости глядеть наружу из правого кресла. Улыбаюсь над своими случающимися недочетами, снова учусь мудрости у сидящего слева.
И ведь есть чему поучиться – география полетов настолько обширная, что сказанная без малого девять лет назад другу Станиславу в стенах офиса «Глобуса» перед уходом из оного фраза «Весь мир передо мной!» заиграла совершенно новым образом!
Стокгольм, Гамбург, Чикаго, Хошимин, Сиалкот, Куала-Лумпур – это лишь список направлений, где я никогда раньше не был, но уже успел увидеть. Но я и в Пхукете был лишь единожды, и в Найроби – а уже успел побывать там снова. И в бывший когда-то в начале карьеры на 737 вторым домом Франкфурт-на-Майне слетал.
Ах да, Лагос! Как же я мог забыть про совершенно уникальный опыт полета в коммерческую столицу Нигерии! Несколько часов летишь над Сахарой… Я знал, что это самая большая пустыня на Земле, но был не в состоянии представить, насколько она в действительности огромная! И ведь это не просто песок, там и удивительной формы горы торчат. И сам город Лагос, его фольклорный антураж, кхм-кхм - это тоже незабываемый опыт.
Правда, не тот, который хотелось бы иметь часто. Как, кстати, и сверхдальние полеты через Атлантику в США. Летишь, летишь, летишь, летишь… и лететь все еще дольше, чем ты уже пролетел.
Романтики, дорогие мои, у меня полные штаны за неполные полгода. В том же рейсе в Чикаго – представляете, мы встретили рассвет на западе!
Не на востоке, как это обычно принято, а на западе. Все потому, что мы летели практически через северный полюс, оставив его в какой-то сотне миль справа, а затем спускались на юг. И вот, постепенно абсолютно черная полярная ночь начала меняться на рассвет, и в один чудесный момент, когда мы летели над северной частью Канады, на западе взошло солнце. А впереди было еще почти четыре часа пути…
В этом полете мы с инструктором летели дополнительным экипажем. Основной выполнил взлет, после которого мы ушли из кабины отдыхать в специальном «пенале» с кроватями, чтобы через некоторое количество часов вернуться, сменить коллег, поработать еще несколько часов и за час до посадки уступить место снова. Тоже совершенно новый и необычный для меня опыт! Время нашего бездельничанья было определено в шесть часов, но я соскучился от ничегонеделания еще раньше, поэтому вернулся в кабину как раз для того, чтобы увидеть во всей красе мощнейшее северное сияние! Самолет наш уже пересек Россию с юга на север и подлетал к Северному Ледовитому Океану…
Глядя на меняющий очертания огромный небесный шлейф, я пронзительно ощутил грандиозность момента и сопричастность к чему-то великому.
Ради этого можно смириться с необходимости собирать-разбирать чемодан и таскать его вверх по тесной лестнице.
***
Опять же, я летаю не только в «чемоданные» рейсы.
Обычно в представлении любителя авиации большие самолеты, вроде Боингов 777, Аэробусов 330 и, тем более, А380, ассоциируются с дальними полетами. И это представление имеет основание – во многих авиакомпаниях понятия «широкофюзеляжный» и «дальнобойный» являются синонимами, так как указанные типы практически не используются в них для коротких разворотных рейсов.
Но здесь своя специфика, о которой я тоже не раз упоминал на встречах. У нас есть и длинные рейсы, и короткие, и последних тоже в достатке. Между «эстафетами» я уже «развернулся» в Мумбаи, Дели, Сиалкоте и Тегеране. Впереди такие же Лахор и Бахрейн. И вот очередное наблюдение. Несмотря на два десятка лет полетов в основном «разворотами», успев получить опыт неожиданной бодрости после прибытия на эстафету, обратный полет на базу после «разворота» представляется едва ли не мучительным. Казалось бы, уж я-то должен быть привычным к таким рейсам, и тут вот здрасьте!..
Оказалось, что монотонный семичасовой полет с одной посадкой переносится проще, чем меньший по протяженности рейс, но с двумя. И снова – я слышал о таком эффекте от коллег, но пока не испытал лично, верил не до конца. На «бобике» длительные рейсы в один конец были довольно утомительными.
Кстати, вполне допускаю, что на степень утомления влияет и роль в кабине. Как ни крути, но КВС испытывает большую нагрузку – ноша ответственности всегда имеет вес. Второму пилоту в этом плане попроще – и этот забытый за двадцать лет эффект я вновь испытываю. Если кому-либо надо какой-то возникший бытовой вопрос решить – он теперь обращается не ко мне, а командиру. И уже тот скрипит мозгами, а не я.
Тут я немного слукавил, конечно же – ведь моим мнением командир интересуется, и поскрипеть мозгами мне тоже приходится. Но все же не в той степени, как КВС, которому предстоит принять окончательное решение. Быть советчиком все же проще, чем ответственным исполнителем.
График работы.
Опять же, во мнении обывателей (да и у некоторых пилотов тоже) укрепилась мысль, что дальнобойная авиация означает постоянные командировки и минимальное присутствие в семье, из-за чего дети растут без тебя, а жена решает все вопросы с неизвестным твоим заместителем.
И снова, it depends, как говорят в недружественных странах - зависит от обстоятельств.
В разных авиакомпаниях разная специфика работы. Есть в России (и в мире, разумеется) авиакомпании, эксплуатирующие Б-737 и А-320, но при этом их пилоты могут неделями не жить дома, так как вместе с самолетом базируются где-нибудь в Сочи или Анталье и оттуда гоняют рейсы в разные города. Затем возвращаются ненадолго домой, и снова в командировку. Какая ж тут семейная жизнь?
Да и без командировок – есть такие авиакомпании, где пилотов эксплуатируют и в хвост и в гриву. Шесть полетных смен подряд, да еще и с минимально разрешенным отдыхом между ними. А ведь надо еще до дома добраться, что в условиях московских пробок то еще приключение. Домой в итоге приходишь лишь для того, чтобы для вида поспать и снова собраться в очередной рейс. И лишь один-два выходных между такими вот рабочими периодами.
Вот такую работу я точно бы не хотел. Разве что если прижмет и не оставят выбора. Опыт был…
| Книги автора на Литрес: о полетах, пилотах и самолетах
А у меня сейчас – да, рейсы в основном дальнобойные, но большая часть эстафет суточная. То есть отсутствуешь лишь один полный день из трех рабочих. А после эстафеты идут выходные. Вот уже третий летный месяц у меня 10-11 чистых выходных дней, не считая тех, что технически к выходным не относятся (по какому-то критерию), но по факту ты все равно находишься дома. При этом есть периоды по 4-5 выходных дней подряд! На 737 в России, пожалуй, только пилоты новосибирского филиала S7 могут похвастаться подобным графиком, по крайней мере так было в 2015-2017 годах. После того, как я перебрался в Москву в 2005 году, у меня никогда не было так много дней дома в течение рабочего месяца.
Так что, работая на «дальнобое», вижу ли я свою семью? Разумеется, да.
Собственно, когда настала необходимость принимать решение вылезти из зоны комфорта и приложить определенные усилия для нового трудоустройства, я имел представление о графике и географии полетов в Авиакомпании. И в принципе, меня, тоже имевшего некоторые предубеждения о работе на «широкофюзеляжных», местная специфика привлекала. Или по крайней мере не пугала настолько, чтобы демотивировать.
Ну а новизны и открывшейся вновь романтики… Пока что бескрайнее море! Океан!
Мне было непросто заставить вытащить себя из зоны комфорта. Работать командиром на 737 в Омане было очень и очень спокойно, как и семье моей жить в умиротворенном Маскате. И эти обстоятельства тоже были причиной, почему на встречах я не демонстрировал большого желания сменить работодателя лишь по той причине, что мне очень нравился самолет Боинг 777, в чем я признался читателю еще в 2013 году.
***
Чтобы закончить и без того растянутый текст, позвольте выразить общую мысль. Для состоявшегося, привыкшего к определенности пилоту, смена самолета – не самоцель. С годами ощущение некой престижности авиалайнеров претерпевает изменения, и на передний план выходит множество иных факторов. Для меня на протяжении всей карьеры важнейшим обстоятельством являлся не тип самолета, а авиакомпания, организация летной работы в ней, условия работы, рабочая атмосфера. Отсутствие динозавров, черт возьми!
Еще пару лет назад я не верил… ну или просто прогонял от себя мысли, что в моей жизни подобное радикальное изменение возможно. Год назад я мучился ломкой сознания, протискивая свою располневшую задницу за границы зоны комфорта. Ну а прямо сейчас я ощущаю себя на все 25 лет, несмотря на морщины на лице и заметные седые волоски в шевелюре.
Надеюсь сохранить этот задор как можно дольше.
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ?
Пожалуйста, не забудьте нажать "большой палец вверх"!Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!