И снова в ночь и снова в дождь.
И снова в Ош...
И для полноты совпадений - вновь с Сергеем, командиром, с которым я в в этот самый Ош летал в прошлый раз. Почти месяц я расстраивался из-за того, что первым же рейсом после отпуска, прохождения годовой медкомиссии и проверки на тренажере у меня будет длинный ночной Ош, причем вдвоем, без "усилителя". Однако, незаметно для меня служба планирования дополнила наш "командирский экипаж" вторым пилотом, и это явилось приятным сюрпризом при прохождении предполетного медконтроля. После этой новости настроение резко ушло вверх!
Но это было чуть позже. А пока что я иду по лужам автомобильной парковки аэропорта Домодедово и прислушиваюсь к своим внутренним ощущениям. Несколько лет назад, когда я был еще простым капитаном, не обремененным "глобальными заботами о локальных проблемах", я уже на второй день отпуска начинал "скучать по штурвалу" и с нетерпением ждал окончания вынужденного отдыха... И вроде не так много лет прошло с тех пор, как я стал занимать различные офисные должности, но теперь я ощущаю абсолютно иное - с каким-то тягучим сожалением думаю о предстоящем полете, мысленно желая отодвинуть сроки "бездействия" на попозже...
Примечание: в рассказе октябрь 2013 года. Пожалуй, самый непростой период в карьере автора из-за разлада с непосредственным начальством.
И эти ощущения мне категорически не нравятся! Я привык думать, что нет ничего интереснее, чем моя профессия, и подобное настроение мне совсем не по душе! Видимо, негатив, полученный в "офисе", кишащем динозаврами от авиации, здорово повлиял на восприятие Профессии, значительно покалечив мой юношеский романтизм.
И всё же, и всё же... И всё же, я знаю наверняка, что эти пораженческие "как же всё зае..." закончатся сразу же, как только я войду в аэровокзал. Сердце начнет стучать по-иному, а когда подойду к самолету, откуда-то изнутри нахлынет приятная волна эмоций и начисто вычеркнет из памяти воспоминания о мыслях, червоточащих сейчас мое сознание! Потому что это действительно лучшее на свете занятие - не спать по ночам, шлепать по этиленгликолевым лужам на перроне, глохнуть от проплывающих в них Як-42, затем поднять свой лайнер в облачную ночь, провести ее в разговорах "о клятом AIMS'е*", приземлиться в экзотическом аэропорту, померзнуть там часок, затем, со спичками в глазах, вернуть лайнер в Москву... Зайти в чертов "офис" полностью уставшим, но абсолютно счастливым от осознания работы, выполненной на "отлично"! Сесть в машину, на автопилоте доехать до дома, обнять детей, доползти до кровати и... спать, спать, спать, растворяя скопившийся адреналин в крови.
Что может быть лучше этого?
*Программное обеспечение, используемое в авиакомпании для планирования работы экипажей.
И вот - Рубикон. Оставляя на улице дождь, вхожу в аэровокзал. Выгребаю весь металл из карманов, кладу его в корзинку, чтобы пройти досмотр на входе - самое идиотское изобретение начальников, "пекующихся" о безопасности пассажиров. Ага! Собрать толпу в одном месте - что может быть безопаснее?
Как и предполагал, сразу после досмотра мое настроение начинает стремительно улучшаться! Так чувствует себя рыба, сумевшая доползти с жаркого песка до живительной прохлады моря. Я же вхожу в привычную обстановку, и каждой клеточкой начинаю томительно впитывать окружающую энергетику! Независимо от моего желание, лицо расплывается в улыбке - я, наверное, в эту минуту олицетворяю собой идеал "довольного пилота", хоть сейчас на рекламный постер! Что ж, я на самом деле очень доволен тем, что в эту ночь мне будет не до сна.
Я на работе, и руки мои так соскучились по штурвалу!
* * *
Не знаю, как бы повели себя неокрепшие юноши, но, узнав от красотки-медсестры, что "нас будет трое", из кабинета я выплыл на волне позитива! Более того, второй пилот, которого нам поставили - из тех, кто мне положительно нравится, с кем мне приятно работать. И это вдобавок к тому, что сегодняшний КВС - тоже из "приятных", в становлении которого я даже немного поучаствовал.
В таком экипаже не то что в ночной дождливый почти десятичасовой рейс слетать. Можно хоть в Антарктиду в командировку!
В "Брифинг-руме" полна коробочка, и наш второй пилот уже здесь. Здороваемся. Осматриваюсь: известный в узких кругах сибирский пилот эйрбасов Юрец - Юра Яшин - готовится в Абакан, распространяя вокруг себя "взлетные" карамельки. А с нами рядом сидят коллеги, готовящиеся лететь в мой любимый Улан-Удэ. Командиром этого экипажа является мой давнишний знакомый - еще по Академии, - мой ровесник. И я заранее знаю, о чем разговор пойдет: "все плохо, все пропало". Сколько я помню своего однокашника, столько лет у него "все плохо, все пропало! Окружили меня, Д'Артаньяна... аирбасы! Чертов AIMS!"
Ныть - это вообще любимое занятие в стране, только у кого-то она выражена ярче, чем в среднем по больнице.
А вот у нас все хорошо - погода в Оше обещает быть неплохой, и только одна мысль меня мучает: "Как сегодня организовать полет, кто и как полетит в рабочих креслах?" У нашего полета есть формальное задание - я выполняю роль инструктора, знакомящего Сергея, командира по Заданию на полет, с аэропортом Оша. И все бы ничего, если бы пару месяцев назад я его с ним уже не ознакомил с оформлением всех необходимых документов. Зачем эту задачу нам поставили повторно?.. Одному AIMS'у известно!
Мне и "хочется" и "колется" попилотировать после отпуска в сторону Оша - все-таки, это не банальный аэропорт Домодедово, к тому же, предстоит ночная посадка. Однако, не хочется и против "задания" идти. Я же "правильный"! Я же педант!
В-общем, решил я дождаться Сергея и услышать его пожелания на рейс. Все-таки, я уже достаточно "старпер" и Ош мне не в новинку, а вот ему - лишь несколько месяцев назад примерявшего фуражку Капитана, будет полезным выполнить ночной заход в горном аэродроме с "кривой" глиссадой и неровной полосой.
...Сергей изъявил желание пилотировать в сторону Оша. Такая решительность для меня сродни бальзаму, она мне положительно нравится, и я с удовольствием уступаю. Но не удержался от присущего мне ерничания, понятного лишь нам обоим по прошлому полету:
- И что, ты даже с закрылками 40 и на руках будешь заходить?
- Да.
Улыбается.
Он вообще всегда улыбается. Серега - один из самых позитивных людей в мире, это точно! От него даже жалобы светятся позитивом...
Побольше бы таких, как он!
* * *
Любой заграничный рейс пролегает через дьюти-фри. В "старые добрые времена" там протолкнуться нельзя было от работников границы и пилотов со стюардессами, желающих набрать выпивки подешевле. Это было своего рода традицией - начать полет с дьюти-фри. К слову, и сегодня такая традиция все еще актуальная для многих пилотов, когда их спрашиваешь: "Ну зачем эту тяжесть таскать, если все можно купить в магазине?", начинают задумываться. И иногда отвечают: "По привычке".
Я лентяй и посему практически никогда ничего не покупаю. В последний годы, дай Бог памяти, может, пару раз "заказы" выполнял. Претит звенеть стеклотарой в самолете.
- Денис, Денис! Нам не туда, нам налево
Это ребята так шутят. Да, действительно, я мечтаю работать на В777... Но, увы, нет в России такой авиакомпании, куда бы мне хотелось перейти. Даже если летать на "трех семерках". Поэтому, иду налево.
Был бы 777 зеленым - вот в первых рядах записался бы на переучивание!
Сергей уходит осматривать лайнер, а я поднимаюсь по трапу.
- Привет, Брат! - говорю гудящей кабине. И самолет неслышно здоровается в ответ...
С упоением приступаю к подготовке кабины к полету. Я не люблю это делать впопыхах, а сегодня не тороплюсь вдвойне - все-таки, месяц не летал, а после перерывов следует все делать еще более тщательно. Лишняя торопливость приводит к пропускам и ошибкам. Спешить некуда!
Тем более, что времени еще вагон и маленькая тележка.
Сегодня у нас наличествует отложенный дефект - не работает вспомогательная силовая установка (ВСУ). С ее помощью на земле выполняют запуск двигателей и кондиционируют самолет. Кроме того, генератор ВСУ обеспечивает самолет электричеством. Это не накладывает никаких ограничений на сегодняшний рейс, но требует выполнения специальной процедуры для запуска двигателей.
На земле, если по какой-то причине генератор ВСУ не используется, электричеством самолет обеспечивается с помощью внешнего источника, подключенного кабелем через специальный разъем. Запуск двигателя при неработающей ВСУ производится от наземной УВЗ - установки воздушного запуска. Она обеспечивает давление воздуха, достаточное для раскрутки воздушного стартера. Так как и УВЗ и наземный источник тока располагаются справа от самолета, то вначале запускают левый двигатель, после чего экипаж переключает электропитание на генератор запущенного двигателя, а наземный персонал отключает установку воздушного запуска и отсоединяет электрокабель.
После всего этого можно приступать к буксировке, если она требуется. Или к запуску правого двигателя, который теперь будет происходить за счет воздуха, "отбираемого" от левого двигателя, работающего.
- Серега, давай договоримся - для запуска правого двигателя ты дашь режим левому примерно 26-27 процентов, - заговорщицки говорю капитану. - То есть, не на 54, как ты, возможно, хочешь.
При подобном способе запуска на В737-800 есть отличительная особенность от классических 737, которые тоже есть в парке авиакомпании. Если нарисовать график давления воздуха в зависимости от оборотов двигателя, то он будет иметь характерный провал между 30 и 50 (примерно) процентами. А до и после этого давление будет вполне достаточным для запуска второго двигателя. Я не технарь, пилотов в подробности не посвящают - видимо, связано это с работой перепускных клапанов, установленных внутри двигателя.
Фишка в том, что пилот, воспитанный на "классике", по привычке сует режим 50-55 процентов - там это необходимо. И это очень шумный процесс, да и вибрирует самолет сильно - пугая всех и вся своим ревом. "Восьмисотка" позволяет произвести запуск второго двигателя почти незаметно, так как 26-27% - это почти малый газ. Я сам в свое время это случайно "подсмотрел", стал применять сам и показывать остальным.
Серега согласен попробовать. Получилось ожидаемо "красиво" - никого не распугав, мы запустили правый двигатель, выполнили необходимые процедуры и пожелали удачи авиатехнику.
* * *
До чего ж приятно после отпуска работать! Работать - а не протирать штаны в офисных заседаниях, слушая бред очередного мастодонта, дрожащего за свое уютное кресло.
И сразу нагрузка - едва успели взлететь и выйти на связь с Кругом, диспетчер отправил нас вне схемы прямиком на Глотаево. Исполняем указание.
Хех! На днях начальники издали "последнее указание", еще раз "настоятельно рекомендующее" вести радиообмен на английском языке. Но не оно является сему причиной того, что я использую басурманский язык в радиообмене. Для меня это своеобразный "челлендж, вызов - суметь и в простой и в сложной ситуации изъясняться с диспетчером на неродном языке. Тренировка, которая лишней не бывает!
Среди пилотов бытует мнение, что "тренировки английского в российском небе - это понты, ничего не дающие". Так могут думать лишь не очень глубоко задумывающиеся индивидуумы, именно наше небо и дает прекрасную возможность для таких тренировок! Это как полет на тренажере, где невозможно убиться и всегда можно выйти - радиообмен на английском в российском небе всегда позволяет вернуться на родной русский, если что. Песочница!
Те, кто глядит в будущее и имеет понимание, куда все идет, тот обязательно будет стремиться улучшить свой английский, используя любую возможность. И не только фразеологию радиообмена, но и разговорный. Просто примите это как должное...
С той поры, как были впервые написаны эти строки, минуло шесть лет. Я не раз получил подтверждение своей позиции, тем более, работая за рубежом.
* * *
...Спрямили то тут, то там, то так, то эдак. Гляжу на расчетный остаток топлива - пока что плюс 700 кг к максимальной посадочной массе, и это при том, что перед рейсом мы уменьшили экстру (рассчитанную под предельную массу) на 300 кг, да и коммерческая загрузка оказалась на полтонны ниже плановой! Занятно.
Будем посматривать за расходом. Скорее всего, за 4 часа полета расчетный остаток снизится, но садиться все равно придется с массой, очень близкой к максимальной. Ну а пока всё, что мы можем сделать - это остаться на эшелоне 350, не забираться выше - дополнительная экономия нам уже ни к чему. В этом районе ощутимо потряхивало в наборе высоты, особенно на эшелонах 290-330, и спускаться ниже тоже не имеет смысла.
"Будем посмотреть" (с)
За считанные минуты из-за горизонта появилась Луна. В давние годы, в летном училище, нас научили, как определять фазу луны - то ли она "полнеет", то ли "худеет". Все просто - если она напоминает букву "С", значит "спадает". Если же она напоминает дужку от буквы "Р", значит, "растет". В нашем случае, месяц заканчивается и Луна вместе с ним, превращаясь во все более тонкую "С"...
Осень и зима для пилота хороши отсутствием гроз. В наших широтах, конечно же - ведь есть на планете регионы, где они возможны круглый год. А над Россией... летишь себе и летишь, не забивая голову тем что где-то в небе есть опасные ловушки, которые надо избежать. Летом полеты между гроз выматывают очень и очень сильно. Как по мне - куда силнее, нежели зимой летать в снег и метель.
Летим. "Чешем" языки. Конечно же, все разговоры - о системе планирования экипажей, об AIMS. Классная, конечно, штука - через он-лайн интерфейс используешь, знаешь свой план на месяц вперед (а некоторые события - на год!), свой экипаж, даже бортовой номер самолета в придачу! Видишь выходные, а так же дни, когда ты вроде как не летаешь, но "доступен для планирования". Можно планировать свою жизнь.
Классная-то классная, но AIMS стал предметом для красноязычия и прочих словоизлияний на протяжении двух последних лет. Ни одна "революция" в мире не прошла гладко и мирно, а теперь, когда за "неудобства" в планировании стал отвечать не грозный командир эскадрильи - Царь-Бог-Военачальник, а незримый AIMS, пилотов как "прорвало" - все накопившееся за годы "гнёта" полезло наружу.
Ну а так как я достаточно неплохо разбираюсь и в том, "как было" (все-таки, работал замкомэской), и в том, "как есть" - я начинал всю это катавасию по внедрению AIMS, - то почти каждый полет приходится подобные "лекции" читать.
Планирование не бывает "идеальным" для всех и каждого, поэтому поводов для дискуссий масса. К тому же AIMS грозится оставить не у дел определенную прослойку летных бездель... начальников, так те тоже всегда готовы подсобить, ерзая от того, что придется летать чаще. Вот и приходится рядовому пилоту чесать репу - на кого излить свой гнев и недовольство... Конечно же, наиболее удобным объектом является бездушный AIMS... Ну не будешь же предъявлять претензии своему непосредственному начальнику? Конечно, нет! Пилоты вроде в безумстве не замечены - ВЛЭК каждый год проходят.
Опять же, не зная всех нюансов планирования рейсов, что откуда берется, кто и как устанавливает правила игры, очень просто все сузить до "девочек с первого этажа"... Мол, это они специально придумали - чтобы пилотов замучать! Вот прям ночами не спят, думы думают: "Как бы еще их задолбать!"
Мне иногда хочется, чтобы AIMS на пару месяцев "отменили", чтобы ради любопытства посмотреть реакцию нашей публики на возврат к старой системе планирования, на "курьерство" и звонки три раза в неделю - план узнавать на кратчайшее будущее, оставляя отдаленное туманным... На постоянные изменения даже в этом плане и непонятках с "железными" выходными, чей хозяин - комэска - захотел - дал, расхотел - забрал. На выдачу отпуска задним числом... Очень хочется посмотреть на тех, кто громче всех сегодня ругается. Правда, это те же люди, кто громче всех (но тихо, чтобы комэска не слышал) ругался в кабинах самолетов на "ручное" планирование, на неравномерный налет, на однообразные рейсы, на то, что нельзя договориться о выходных...
Я очень часто думаю: ну почему же мы, россияне, во всем ищем только негатив?:! А все хорошее, что вокруг появляется, остается без должного внимания. Мол, угу. Проехали.
Мы с упоением обсуждаем нововведения, призванные упростить нашу жизнь... в призме неприятностей, которых оно обязательно посулит. Мы не успокоимся, если не найдем этих обязательных неприятностей!
Я не прав? Разубедите меня.
* * *
К моменту захода на посадку вес самолета уменьшился до нормальных рамок, Серега выполняет отличный заход в Оше. Молодец! И погода тому способствует - ясное небо, спокойный воздух. Тишь да благодать - вот всегда б такие условия! "Скучные", хе-хе!
И, как всегда - в Оше темно... Очень темно! Представили, как темно? Так вот, там еще темнее! В моей карте полетов, Ош - это самое темное место! И неудивительно, что на небе отлично видны россыпи звезд, некоторые из которых, устав держаться, срываются, исчезая в Ночи...
Правда, Млечный Путь я не рассмотрел. Видимо, в этих краях воздух недостаточно прозрачен, чтобы их видеть невооруженным взглядом. Другое дело Горный Алтай, где когда-то, пацаном, я увидел Небо во всей его красе... Хотя, может мне просто не повезло, и в другой раз небо Киргизии покажет всю свою красоту.
Очень люблю свою работу!
В одном из моих полетов в аэропорту Оша вдруг полностью вырубился свет, в том числе и освещение ВПП. И вот тогда минут на десять наступила абсолютная темень, которую я не видел ни до, ни после. Прям как на картине "Негры ночью воруют уголь". Подумалось: "Хорошо, что мы в это время не заходили на посадку!"
А в другой раз мы прилетели в Ош после очень сильного снегопада. И садились... в снежное поле! По-крайней мере, так выглядела покрытая девственным слоем чистого белого снега полоса. Приземлились, организовав реверсом локальный снежный шторм... А затем со смехом пытались найти правильную "дорогу" на стоянку - руление напомнило мою юность и полеты на Ан-2 - приземлился на поляну, и рулишь, как тебе нравится! :) Техник почистил фанерной лопатой десять метров осевой линии на стоянке - вот так и зарулили.
В нашей работе есть место юмору.
* * *
На обратном пути мы распределили обязанности следующим образом - вначале я пойду отдыхать, затем на этом посту меня сменит Сергей. Вытянув ноги в бизнесе, я успешно подремал часа два, что позволило подзарядиться энергией. Вот все бы ночный рейсы с "усилением" летать - глядишь, и здоровее были бы пилоты... На радость врачам-экспертам ВЛЭК.
Осенний рассвет с трудом отвоевывает пространство у Ночи. "Терминатор" - место разделения света от Солнца и тени от Земли - очень хорошо и долго виден в небе.
Тьма отступает неохотно, но все равно свет побеждает, раскрашивая облака в радостные цвета, на которые так хочется любоваться! И которые хочется фотографировать, всегда получая результат хуже, чем было на самом деле.
* * *
Заход в Москве доставил удовольствие. Отключившись перед доворотом на посадочную прямую, я подивился величине угла сноса из-за строго бокового ветра справа, задувавшего со скоростью 20 м/с! Но у земли ветер обещали куда слабее, поэтому в голове поставил галочку: необходимо учесть возможное смещение самолета вправо от оси перед ВПП в случае резкого ослабления ветра!
Скорость в глиссаде прыгает, но в пределах приличия. Я удерживаю самолет на кончиках пальцев, оттримировав его до послушного состояния - можно бросить штурвал и он не нырнет в сторону. Земля приближается, и я все явственнее ощущаю, что сегодня посадка просто не может быть некрасивой!
Боковой ветер все еще достаточно силен, хоть и ослабел в два раза. Это привело к необходимости корректировки курса - плавно доворачиваю самолет влево, компенсируя новый угол сноса. Осталось лишь долететь до ВПП.
Под нами проносится торец. Самолет всё еще под воздействием бокового ветра, поэтому относительно полосы летим "немного раком". Точнее, "крабом" :) Полоса мокрая, но не настолько скользкая, чтобы выполнять посадку без устранения угла упреждения на снос - если так сесть, то сразу покатимся к краю ВПП, а нам туда не надо. Да и боковой удар колесам ни к чему.
Поэтому, за мгновения перед касанием, плавно давлю на левую педаль, выравнивая нос по осевой, и не позволяю самолету уйти с нее отклонением элеронов против ветра. Создаю совсем небольшой кренчик вправо, которого достаточно для того, чтобы самолет летел с посадочным курсом, но со скольжением.
Скольжение дает дополнительное сопротивление, однако мы летим с повышенной скоростью (из-за предупреждения о сдвиге ветра на прямой), поэтому оно играет на руку - самолет на повышенной скорости имеет тенденцию к перелету, но сейчас он своевременно "проседает". Теперь моя задача сводится к тому, чтобы красиво "тюкнуть" колесами правой стойки о полосу, а затем нежно опустить левую стойку, и после нее носовую...
Интерцепторы, реверс!.. Ммм! Как же красиво получилось! Не могу удержаться в конце пробега:
- Что ж, для первого раза, наверное, неплохо...
- Да совсем неплохо! Более того - здорово! Бис!
- Бис? Ты предлагаешь повторить? Я не против!
Шутим, конечно. Посадка в непростых условиях вбрасывает в кровь адреналин, на некоторое время прогоняя желание спать, создавая ощущение, что сил вполне достаточно, чтобы еще раз слетать, и еще. А на самом деле, сил-то уже мало, адреналин как вплеснулся, так и растворится в крови очень быстро. Надо безопасно дорулить до стоянки, распрощаться с пассажирами, аккуратно обойти все лужи на парковке, и затем на остатках сознания добраться домой.
Чтобы плюхнуться в кровать и спать, спать, спать... Спа-а-ать! Улыбаясь во сне от полученного за полет счастья.
В Домодедово занимался рассвет...
* * *
Идем с Сергеем в сторону офиса, который уже вроде и не так хмуро выглядит. На парковке жмем руки, прощаемся:
- Спасибо за отличный полет, Денис!
- И тебе спасибо, Сереж. Счастливо!
Великолепное начало очередного рабочего периода! Дай Бог, чтобы все рейсы прошли так же спокойно, как этот ночной полет в Ош! Определенно, летать - это здорово, и пора перестать киснуть в отпусках! Следующим рейсом у меня Улан-Удэ - солнечная Бурятия, буузы и голова Ленина на одноименной площади. Пожалуй, любимый мой рейс!
Но сейчас - спа-а-ать!
Спасибо за внимание!
Летайте безопасно!
Понравился рассказ?
Пожалуйста, не забудьте нажать "большой палец вверх"!
Подписывайтесь на канал, чтобы не пропустить выход новой небесной истории!
"Романтика прошедших лет. Химические полеты"
"Ту-154, Норильск и коммерция"
"Орднунг по-немецки. Приключения российских пилотов в небе Германии"
Эти и другие рассказы о лётной работе на канале Небесные истории