Я начал свой путь в авиации с полетов на Ан-2. Я совсем немного на нем полетал, однако, считаю большим везением то, что два коротеньких сезона отработал на авиационно-химических работах (АХР). Сейчас АХР в моем родном Алтайском крае окончательно загнулись, но в сезоны 2000-2001 нашествие казахстанской саранчи обеспечило выделение денег государством на борьбу с ней, что дало мне, совсем еще молодому парню, шанс лично ощутить все прелести этой работы.
И до сих пор я вспоминаю с ностальгией тот период своей летной карьеры. Казалось бы, почему?
Что тут "классного"?
Летаешь на "кукурузнике", в котором настолько шумно, что разговаривать можно лишь через СПУ (самолетное переговорное устройство), в кабине жарко, одолевают различные "запахи"... Никаких тебе белых рубашечек и стройных стюардесс, предлагающих чай-кофе и милую улыбку...
Зато безумно интересно! Это совершенно иной вид авиации, нежели полеты на больших реактивных по зарубежным весям. Сравнивать их в принципе невозможно, т.к. все совершенно разное - и цели, и правила, и способы и окружение.
Везде есть своя романтика, главное - ее понять. Мне кажется, что я понял и романтику больших лайнеров тоже, тем не менее, я до сих пор нет-нет, да жалею, что очень мало полетал на Ан-2. Нет, я все равно мечтал бы о "больших реактивных", на которых и летаю сегодня, но еще пару сезонов было бы в самый раз...
2000 г.
...Я приехал на тряском автобусе в далекую деревушку близ городка Горняк Алтайского края, где мои коллеги заканчивали свою работу и планировали перелететь в другой район. Я должен был сменить второго пилота, и примечательным был тот факт, что мне предстояло получить первый опыт настоящей производственной работы в принципе. Зеленее меня были только неспелые яблоки, что росли в саду деревянного домика, в который меня заселили на ночь.
Ту ночь я вспоминаю по сей день - с нее и началась моя "романтика". Деревня, дом на отшибе... в доме ни на минуту не прекращается перелив сверчков. Что-то иногда вздыхает за окном, топает по полу. Из соседней комнаты раздается богатырский храп нашего авиатехника, которому всегда все нипочем. Спать получилось урывками, и в одно из пробуждений я увидел прямо перед носом огроооомного такого "кузнечика", черного-черного!
Вроде этого:
Хорошо, что я прошел школу Бугуруслана и Академии, и не успел еще отвыкнуть от курсантского бытия, поэтому все эти и последующие оригинальные ночевки я воспринимал с живым любопытством, но никак не с ужасом.
Романтика!
На следующее утро меня засунули в самолет на место второго пилота, и мы полетели в сторону Рубцовска - уж не помню зачем, но мы должны были сделать там посадку на заброшенном аэродроме.
* * *
Летное училище я закончил в 1998-м году, после чего сел "подержаться" за штурвал Ан-2 лишь через год, а к моменту описываемых событий прошел еще год. И, хотя я много времени проводил в различных тренажерах во время учебы в Академии Гражданской Авиации города Санкт-Петербурга, к самостоятельной работе я был готов чуть менее, чем полностью, поэтому для меня эта командировка была "обучением заново".
...Долетели до Рубцовска, я даже вел штурманский бортовой журнал на остатках знаний, оставшихся в голове после летного училища. Это, к слову, не было таким уж сложным (видимо, знания все еще были), меня больше волновали вопросы взаимодействия в кабине и как вести связь с диспетчером. Про пилотирование я думал в меньшей степени, т.к. хоть все то, чему меня быстро научили уже так же быстро выветрилось, я понимал, что механические навыки рано или поздно восстановятся.
Медведя в цирке по канату ездить на велосипеде учат, и ты научишься...
А вот то, чему в училище практически не учили - например, взаимодействию ( мои инструкторы на Ан-2 даже карту контрольных проверок не доставали!), и то, что радиосвязь при полете по кругу над училищным аэродромом это не совсем то, что требуется на маршруте - все это вызывало у меня неподдельный интерес и переживания - как на меня посмотрят опытные коллеги?
Тогда я был наивным молодым человеком и думал, что опытные дядьки в летных производственных отрядах привыкли получать из летных училищ пилотов, полностью готовых к работе. Жизнь быстро расставила все на свои места - фразу "забудь все, чему тебя учили, мы тебя научим, как правильно" я слышал почти ежедневно еще долгое время после начала работы пилотом.
И вот в чем же суть того "красного диплома", который был выдан мне по окончанию летного училища, если от меня требовали "все позабыть"?
Возможно, этот раздрай и стал основой моему сегодняшнему упрямству. Мне хочется, чтобы учеба не проходила впустую, компании должны получать пилотов, подготовленных к работе, чтобы не приходилось учить элементарным вещам, которые априори должен уметь обладать лицензии коммерческого пилота!
В Рубцовске нас выбежала встречать орава ребятни. Для них прилет самолета, даже такого, как Ан-2, стал СОБЫТИЕМ!.. Я глядел на их восторженные лица, напускал на себя важный вид и отвечал на вопросы, а сам вспоминал, как каких-то 10 с чем-то лет назад я сам бегал по аэродрому Рубцовска... Здесь работали мои бабушка и дедушка, они брали меня с собой на работу, и я облазил тогда все стоянки и все самолеты... Здесь же начинал свою летную карьеру мой отец.
Наверное, что-то знаковое было в этом жесте Судьбы, которая распорядилась начать мое становление с посещения заброшенного аэропорта города Рубцовска. В следующий раз я побывал на нем лишь через десять лет, когда вместе с отцом приезжал навестить могилки...
* * *
Далее мы перелетели в пос. Табуны, близ г.Славгорода. Там и началась моя первая летная работа.
Мы просыпались утром, часа в 4 - орошать поля можно лишь тогда, когда температура воздуха невысокая (чтобы не испарялась рабочая жидкость) и нет сильного ветра. Работали часов до 10, после чего следовал дневной перерыв, который командир с техником тратили на обед и сон, а я, второй пилот - на заполнение кучи бумажек и "рисование" барографической ленты.
Рисование этой ленты считалось большой наукой и играло важную роль в отчетности.
Часов в пять вечера работа продолжалась, и заканчивалась с закатом. В день мы выполняли примерно по 50 взлетов и посадок, моим рекордом стало 64.
Полет продолжался в среднем 10-15 минут, а вообще, сама работа заключалась в следующем.
Сначала необходимо было организовать полевой аэродром.
Колхоз выделяет тебе ровное поле, скашивает траву. Ты прилетаешь, и начинаешь строить стоянку - копаешь ямы, в которые кидаешь железные бруски-якоря, к которым крепятся тросы для фиксирования самолета во время ночевок. Ямы засыпаются грунтом.
На определенном расстоянии располагаются "домик" и пожарный щит, место для заправки самолета и дегазации (так, что ли процесс мойки самолета назывался?). Все это должно быть нарисовано в "инструкции", которая должна быть утверждена проверяющими.
Строишь взлетно-посадочную полосу (процесс называется "разбить старт"). На определенном расстоянии выкладывается "контур ВПП" белыми полотнищами, рабочий курс (в зависимости от ветра) обозначается полотнищами в форме буквы Т. Размер ВПП что-то вроде 650х60м, сейчас точно и не скажу уже. Разбивка старта, рисование инструкций было моей задачей, как второго пилота.
После того, как аэродром построен, начинались полеты.
Цикл полета состоял из следующих операций:
1. Тебя заправляют бензином. По правилам не более 600 кг (могу ошибиться), но лили, конечно же, под пробки - чтобы не тратить время на дозаправки.
2. Тебя заправляют "парашей" - ядохимикатами, смешанными с водой. Емкость бака, который стоит в салоне - что-то около 1000 л, если не врет мой склероз.
3. Быстро все закрываешь, запускаешь двигатель, выруливаешь и взлетаешь. Работаешь над полем, выбрасываешь "парашу", крутишь развороты, после чего приземляешься и процесс повторяется, кроме п.1.
Выглядит со стороны примерно вот так (фото найдены в Интернете)
Кто-то смелый сделал фото в полете
Пилот имеет "кроки полей", по которым ориентируется в полете, и по заранее составленному с представителем колхоза плану обрабатывает то или иное поле. До полета производится "тонкая настройка" системы выброса химикатов - чтобы на 1 гектар выпадал конкретный объем жидкости. В полете эта настройка проверяется и, если требуется, проводится корректировка. Вообще, существуют целые научно выверенные формулы для расчета необходимой заправки и производительности - все это я изучал на специальных курсах в Академии Гражданской Авиации (к слову, это то немногое, что мне пригодилось из четырех лет, проведенных в ней).
Производительность считается от того, сколько гектар в час ты умудряешься обработать, что в свою очередь напрямую зависит от времени подлета к полю, длины "гона" (воздушного участка над полем, на котором ты летишь по прямой, разбрасывая "парашу"), и расхода жидкости на 1 гектар.
Соотвественно, если удачно расположить аэродром посреди обрабатываемых полей (сократить время подлета), сами поля имеют вытянутую форму, а норма расхода 25л/Га, то производительность просто зашкаливает! Мне вспоминаются цифры 1200 Га/ч при "норме" в 600!
Это очень много!
Соответственно, существуют и определенные правила полетов - на какой высоте лететь на поле, над полем, и как разворачиваться. Например, лететь на поле надо на высоте не ниже 50 м, над полем - 5 м (а если КВС имел специальный допуск, то на 1-2 м), после "гона" сначала набрать 50 м (при определенных условиях - 100) и только затем выполнить стандартный разворот 80/260 для захода на следующий гон.
Муторно и длинно.
Естественно, пилоты летали "как им надо" - к полю летели буквально "над деревьями", разворот начинали сразу после начала набора высоты после гона, и над полем все летали "пониже", что положительно сказывалось на производительности...
...и не очень - на безопасности.
* * *
Очень много пилотов побились в годы интенсивного применения авиации в народном хозяйстве (ПАНХ). Когда весь день кружишься, особенно после бессонной ночи (кто ж будет спать, когда ты молод, а вокруг столько статных деревенских девушек с большими глазами?), внимание притупляется... Много самолетов побилось о деревья и о провода ЛЭП, которых очень много на этих полях.
Что же мешало выполнять полеты по правилам?
Сказать по чести - эти правила действительно очень консервативные. Никто за рубежом так не обрабатывает поля, это невыгодно. Соответственно, и наши пилоты быстро "просекли", как наиболее выгодно это делать - в пользу производительности и... экономии бензина.
Экономия бензина...
Вот эта экономия и ставилась во главу угла. Норма расхода бензина была что-то около 155 кг/ч, по факту же такая цифра никогда не получалась - экономия была бешеной, порядка 30-40 кг/ч, что за день давало около полтонны.
Авиабензин прекрасно подходит к автомобильным двигателям, если разбавлять его с автомобильным в определенной пропорции.
АХР всегда считались прибыльным бизнесом. Настолько прибыльным, что были случаи, когда в один прекрасный день к экипажам приезжали серьезные бритые дядьки с соседних автозаправок и "по-дружески" просили не демпинговать.
В моей же юной и наивной голове творился раздрай - я своими глазами видел, как можно эксплуатировать Ан-2 в сравнении с "нормами", насколько наша работа может быть более эффективной! И я ничтоже сумняшеся спрашивал "отцов-командиров" - чего бы не легализовать новые нормы на пользу родному авиапредприятию и стране... но "отцы" лишь дружески смеялись в усы и похлопывали по плечу... Мол, хороший ты парень, Денис, да больно молодой и глупый. Надо и о себе думать, о семье. Изменят нормы, и исчезнет разница... Платят за полеты мало, надо успевать зарабатывать за сезон.
...Прошли пара-тройка лет и применение Ан-2 на АХР в нашем крае загнулось окончательно. Мол, невыгодно в сравнении с дельтапланами и наземными установками. Еще через несколько лет Ан-2 вывели окончательно за ненадобностью. Исчезло все, а не только "разница".
Мне до сих пор интересно - если б случился пересмотр правил и норм, если бы задействованным сторонам было бы выгодно работать "в белую" - пошло бы это на пользу сельскому хозяйству, и, как следствие - летному составу? Я знаю, что в Краснодарском и Ростовском краях АХР все еще очень популярно, и в черную и в белую - значит, там Ан-2 нашел свое применение, он выгоден?
Уже тогда я чувствовал себя "инопланетянином" (через годы, уже на В737 так меня назовет командир летного отряда). Будучи студентом Академии Гражданской авиации, я готовился писать дипломную работу на тему АХР и, видя изнутри, насколько эффективным может быть применение Ан-2 в сравнении с "нормами", и более того - к чему эти нормы приводят, мне казалось, найдутся умные люди, которые внедрят новые подходы на практике...
Дипломную работу я написал и успешно защитил. Однако, как и все дипломные работы, канула она где-то в недрах ВУЗа.
А полеты продолжались.
Это были очень и очень полезные полеты для становления молодого пилота. Много маневрирования, настолько много, что в первый день после каждого полета я вываливался из самолета и падал на траву - чтобы прийти в себя и вернуть на место кружащуюся голову. Зато уже на второй день почувствовал себя лучше, а дальше получал лишь исключительное удовольствие от этой карусели.
Постоянно хотелось спать - 4-х часов для сна явно не хватало. Днем спать не получалось, т.к. с одной стороны, много времени уходило на обед и заполнение бумажек (командир и техник в это время заслуженно дрыхли), с другой - молодость давала о себе знать, мне казалось, что днем спать - это кощунство (через несколько лет это заблуждение улетучилось).
Однажды, заправившись под завязку, взлетели... а перед нами поднялось облако из ворон. Деваться было некуда - полетели сквозь него. Засвистели они меж расчалками, я только и успел машинально вжать голову в плечи. Насчитали потом восемь кровавых попаданий, одно из них оставило на память хорошую вмятину на левом предкрылке.
* * *
Каждый час мы должны были выходить на связь, сообщать о нашем статусе, что "работу продолжаем, на связь через час", либо "работу закончили".
Так как до Барнаула было километров с 400, то докричаться по УКВ станции было решительно невозможно. Коротковолновая связь тоже не всегда помогала.
Выручали большие самолеты, летящие в Новосибирск или Барнаул - они как раз снижались чуть севернее Славгорода. "Большие"передавали нашу информации диспетчеру, затем сообщали нам. Мы благодарили... а я думал про себя -
"а будет ли у меня шанс хоть когда-нибудь стать пилотом большого реактивного?"
...Через несколько лет я уже сам помогал "Братьям нашим меньшим" и каждый раз вспоминал себя, кричащего "Башенка, Башенка!.. Работу продолжаем!" (позывной Барнаула)
Для всей деревни появление самолета и ЛЕТЧИКОВ, особенно такого молодого на фоне остальных второго пилота ("как же тебя в авиацию-то взяли, сынок?") тоже было Событием, поэтому недостатком внимания мы обделены не были. С теплом вспоминаю радушие деревенских жителей, их непосредственную искренность.
И печаль деревенского быта. Зарплату они не видели уже несколько лет, работали по привычке. Для мужиков была одна радость в жизни, а для женщин - все остальные редкие дни, в которые первые были трезвыми. Не стесняясь нас, костерили они друг друга, но как-то беззлобно.
По окончанию работы председатель организовал "выезд на природу", с шашлыками и прочими удовольствиями. Как мы ехали обратно на УАЗике ночью по полям - вспоминать можно лишь с улыбкой. Но это был кошмар :)
Эх! Романтика!
* * *
Однажды, в очередной раз загрузив химикатов доверху, а топлива под пробки, мы вырулили на полосу и начали разбег. Взлетал я.
Бежим, бежим, бежим... Бежим... Уже пора бы самолету и взлететь,но он продолжает скакать по кочкам. Я поддернул самолет штурвалом "на себя" (чего в нормальном взлета на Ан-2 не требуется), он вяло подлетел и снова плюхнулся бежать по кочкам... Поддернул еще раз - та же картина. С противоположной стороны на нас неумолимо приближаются лесопосадки, внутри похолодело, я начал подруливать педалью в сторону просеки...
Краем глаза вижу, как мой командир делает быстрое движение и после него самолет взлетает аки ракета - вертикально. Как мне показалось.
Это был очень хороший урок. Оказывается, карту контрольных проверок, которую, как я уже выяснил, на "кукурузнике" не любили доставать не только инструкторы летного училища, все же придумали не просто так. Мы забыли выпустить закрылки - и именно поэтому тяжелый самолет, не имея достаточной подъемной силы, не мог взлететь на привычной скорости...
Романтика.
* * *
...Перелетели на берег чудесного озера Мирабилит, рядом с одноименным поселком. Первыми, кто нас встретил - были огромные рыжие комары, которые впилились в нас без предварительных заходов и ласк, настолько они были рады встрече!
Командир же - чесал репу, грустно рассматривая покоцанный винт - не рассчитал высоту травы, по которой он рулили после посадки, а в ней скрылись невидимые из кабины кустарники "Местные" тоже не подготовили площадку должным образом - виноваты все. Не то, чтобы повреждения были сильными - но забоины остались.
Поселили нас в здании детского сада, куда в первый же вечер "с инспекцией" прибыл жигуленок с пятью крепкими девицами... Еле-еле от них отбились... на этот раз.
Кормили как на убой. Пообедаешь, а тебя спрашивают добрые повара - чего, соколики, вам на ужин приготовить? Говоришь - пельмешек хотелось бы, только, пожалуйста, не надо много!
Приезжаешь - на столе пельмени... гора! И так сердобольно на тебя смотрят, ждут, когда ты наешься до отвала... А ты уже сыт, но милым женщинам кажешься конечно же, голодным.
"Кушай, сынок, кушай - тебе много работать!"
В линейной авиации так стюардессы не кормят.
Романтика!
Настал день возвращения на базу. В деревне нашелся любитель авиации, который начал приставать к командиру с вопросами "как построить самолет". Тот, не будь дурак, сплавил его ко мне, мол, "есть тут у меня один академик"... а я, наивная душа, принялся рассказывать ему все тайны авиастроения, которые почерпнул за годы учебы. Остановился лишь тогда, когда командир мне непрозрачно намекнул, что пора бы помочь драить самолет...
* * *
Самолет драили бензином, хотя это, конечно же, было строжайшим образом запрещено. На этот запрет учили "класть" еще в летном училище (параллельно со сдачей зачетов, где ты должен был уверенно отвечать, что бензином мыть самолет запрещается !), поэтому раздрай в моей голове уже не был таким сильным.
Действительно, бензин лучше каких-либо спецсредств отчищает грязь с самолета, это проверено.. но он очень и очень опасен! В истории авиации было много сгоревших самолетов, но так уж повелось, что такие "мелочи", случившиеся "где-то, но не с нами", народ не пугают.
После мойки самолета полагалось отдохнуть, и за это время наш "технический состав" так неплохо обмыл это событие, что погружать в самолет его пришлось вместе с остальным неоформленным грузом - мешками с гречкой и флягами с свежеотжатым маслом, которыми радушное правление совхоза нас отблагодарило.
Не знаю, какой был окончательный вес у самолета. Сейчас даже боюсь думать об этом.
Каким-то чудом, едва не зацепив в развороте колесом верхушку сосенки, мы все же взлетели и повезли все это добро на базу. Летели на высоте всего-то около 300 м, но мне казалось, что мир вокруг остановился - ведь до этого мы несколько дней мчались над полями на высоте в пару метров, и привыкли к мельканию земли под колесами... А сейчас земля под колесами самолетика, пыхтящего со скоростью около 160 км/ч, почти застыла и не двигалась.
Эх, романтика!
* * *
Еще через год, в этой же авиакомпании мне предложили вариант трудоустройства на вертолет. Сам Директор (добрый был человек, царствие ему небесное!) вызвал к себе, нарисовал красивые перспективы молодому толковому выпускнику Академии, т.е. мне...
Мне было очень неловко, что пришлось отклонить это предложение. Я чувствовал себя чуть ли не обманщиком - все же я был должником "Алтайских авиалиний" за то, что мне урывками, но удавалось получать опыт в то время, как большинство моих однокашников сидели "на земле". До сих пор чувствую себя неуютно, когда вспоминаю ту беседу в директорском кабинете.
К слову, в той вертолетной работе, которая меня миновала, романтики еще больше, чем в описанной выше. Если бы я согласился, то летал бы в горах Алтайского края, возил богатых бизнесменов. Любовался бы шикарными видами и получал адреналин от сложных посадок.
Но вертолет при всей своей романтичности никогда меня не манил - я хотел попробовать себя в большой авиации, о чем честно признался Директору. Он меня, конечно же, как пилот понял.
Через три года я начал получать романтику в Норильске, в качестве второго пилота Ту-154 авиакомпании "СиАТ", но это уже совсем другая история...