История появления Ла-5 сама по себе заслуживает тщательного описания. В начале 1941 года Советский Союз столкнулся с тем, что противостоять немецким Me-109 было практически нечем.
Новейшие Як-1, МиГ-3 и ЛаГГ-3 уступали машинам Люфтваффе практически по всем параметрам, а темпы производства были ограничены, в том числе дефицитом моторов с жидкостным охлаждением (М-105П, АМ-35А).
Этот дефицит отчасти и стал причиной, по которой коллектив под руководством Лавочкина (иногда и вопреки мнению самого Лавочкина) решился на эксперимент по установке двигателя воздушного охлаждения М-82А. Новый самолет с этим мотором поступил в серию под именем Ла-5.
Первые Ла-5 собирались по принципу "из того, что было", что не позволило в полной мере реализовать заложенный в машине потенциал.
Однако положительные стороны были очевидны. По сравнению с Як-1 новый Ла-5 обладал более мощным вооружением, отличался большей живучестью благодаря деревянному фюзеляжу и двигателю воздушного охлаждения. Кроме того, самолет оказался несколько быстрее, хотя и уступал "якам" в маневренности.
Недостатки, разумеется, тоже присутствовали. Например, из-за непродуманной системы охлаждения летом температура в кабине могла достигать 50–55 градусов, что отрицательно сказывалось на самочувствии пилотов. Аэродинамика оставляла желать лучшего. Для борьбы с перегревом двигателя М-82А к мотору с завода добавляли дополнительный масляный радиатор.
Обзор из кабины, доставшийся Ла-5 в наследство от ЛаГГ-3, также был неудовлетворительным.
И всё же появление Ла-5 на фронте стало неприятным сюрпризом для немецких пилотов.
В феврале 1943 года серийный Ла-5 испытали в аэродинамической трубе Т-101. Исследования показали, что аэродинамика самолета неоптимальна. С учетом этих данных, а также благодаря появлению нового двигателя АШ-82Ф, была создана модификация Ла-5ФН с улучшенной аэродинамикой и возросшей скороподъемностью. Ла-5Ф достигал скорости 590 км/ч на высоте 6000 м.
Позже появился форсированный двигатель АШ-82ФН с непосредственным впрыском топлива, развивавший мощность до 1850 л. с. Учебные бои с трофейным Me Bf.109G-2 показали, что Лавочкин превосходит немецкий истребитель по скорости на малых и средних высотах, а также лучше выполняет вертикальные маневры.
В 1944 году на конвейер встает Ла-7 — итоговый этап развития конструкции. Инженеры добились значительных улучшений: повысили герметизацию самолета, переработали радиаторную систему и частично заменили деревянные элементы конструкции на металлические.
Массу удалось снизить примерно на 100 килограммов благодаря внедрению металлических лонжеронов крыла. Усовершенствованная система воздухозаборников охлаждала двигатель и одновременно обеспечивала вентиляцию кабины, что позволило устранить проблему перегрева в пилотской кабине.
Ла-7 стал одним из лучших средневысотных истребителей Второй мировой войны. Его появление лишило немецкую авиацию преимущества в воздухе, а пилоты Люфтваффе утратили уверенность, зная, что им противостоит достойный соперник.
Знаковым моментом стало то, что именно на Ла-7, 24 февраля 1945 года, И. Н. Кожедуб сбил новейший немецкий реактивный истребитель Me 262.
Однако, несмотря на высокую боевую эффективность Ла-7, его приборное оснащение и уровень автоматизации значительно уступали стандартам других стран. Лётчик-испытатель Эрик Браун отмечал "возмутительно примитивные приборы" в кабине.
В целом, Ла-7 стал воплощением советского подхода: проще, быстрее, мощнее. Его недостатки компенсировались мастерством и героизмом пилотов. И разве можно критиковать этот принцип, если он привел к победе?