В 30-е годы прошлого столетия главным конструктором истребителей в СССР был Николай Николаевич Поликарпов, чьи истребители принимали участие во всех основных конфликтах этого десятилетия. Притом, иногда не самым удачным образом.
Опыт гражданской войны в Испании показал, что поликарповские И-15/16 с легкостью щелкали немецкие бипланы Heinkel He-51, как орешки. Все изменилось, когда в испанском небе появились экспериментальные Me-109, вмиг сделавшие И-15/16 устаревшими.
Основное преимущество в скорости Me-109 смог реализовать за счет новых V12 ДВС с жидкостным охлаждением, которые были более компактными и позволяли куда лучше играться с аэродинамикой, нежели ДВС с воздушным охлаждением.
Разумеется, СССР не отставал от общей тенденции, и к 1940-му советская авиация обзавелась линейкой перспективных истребителей: МиГ-1, ЛаГГ-3 и, конечно же, Як-1. Вся тройка использовала V12 с водяным охлаждением.
Любопытно, что авиационную судьбу МиГа или ЛаГГа сложно назвать успешной. Так, МиГ до конца Второй мировой использовался в войсках ПВО, а ЛаГГ и вовсе приобрел крайне противоречивые отзывы у пилотов, но стал основой для куда более успешного Ла-5.
История Як-1 примечательна тем, что самый средний во всех смыслах самолет смог стать основой советской истребительной авиации и вполне достойно выдержать испытание суровыми боями с немецкой авиацией.
Что интересно, в истории Як-1 и Me-109 довольно много общих линий. Как и Вилли Мессершмитт, Яковлев занимался созданием спортивных и легких самолетов, что наложило общий отпечаток на Me-109 и Як-1. Как и Bayerische Flugzeugwerke, ОКБ Яковлева не допускали до создания истребителя долгое время, и, как немецкие коллеги, Яковлев тяготел к применению мотора с жидкостным охлаждением.
Само создание Як-1 стало возможным благодаря "советской конструкторской школе 30-х", которая была больше похожа на игру в выживание. Многие замечательные конструкторы, вроде Поликарпова или Петлякова, просто не сумели в ней выжить, тогда как наиболее предприимчивые товарищи, вроде Яковлева и Лавочкина, сумели выбиться "в люди".
Вообще, авиация 30-х годов точно не была отраслью, где можно было щелкать клювом. К примеру, Яковлев, создавая свой самолет, закладывал его под мотор М-106, но, когда стало понятно, что этого мотора ОКБ не получит, он мгновенно переориентировал проект под уже существующий М-105, имеющий все те же французские корни.
Испытания уже готового самолета шли со скрипом. Даже нет смысла перечислять недостатки, так как впоследствии не было ни единого элемента конструкции, который бы остался в неизменном виде. Всего с 1 февраля по 1 октября 1940 г. в конструкцию Як-1 было внесено 306 изменений, в чертежи — 3950, а к 1 января 1941 года их количество достигло 7460 единиц.
А затем наступило лето 1941 года, и откровенно сырой Як-1 столкнулся с проверенным Me-109, который к тому времени успел поднять в небо целое поколение немецких пилотов. Пришло время больших испытаний.
Не будем описывать производство. Яки выпускались на многих заводах СССР, но только Саратовский авиазавод остался единственным, кто делал Як-1 с первого дня до окончания производства в 1944 году.
1942 год выдался особенно тяжелым. КБ непрерывно улучшало самолет, но добиться значительного роста ТТХ можно было лишь с новым мотором, а такового в распоряжении советских конструкторов попросту не было, поэтому модернизация шла не от увеличения мощности, как на Me-109, а от облегчения конструкции.
Вес снижали буквально по граммам. Например, в 1943 году, когда немцы выкатили Me-109G, с Яка демонтировали пулеметы ШКАС вместе с боекомплектом и установочными узлами, систему пневматической перезарядки пушки, радиостанцию РСИ-4 с мачтой и антенной, генератор, а также оборудование для ночных полетов. В результате некоторые серии Як-1 по комплектации были похожи на Ладу Гранту нашего времени и вместо вооружения щеголяли лишь 20-мм пушкой, что на фоне "зубастых" Messerschmitt было совсем уж печально.
Первый ИИ-юрист, который решает реальные проблемы
В целом, когда мы говорим про успех Як-1, стоит упомянуть, что этот самолет получил огромное количество модификаций, таких как Як-1Б, Як-3, Як-7, Як-9 и даже первый советский реактивный истребитель Як-15, созданный на базе Як-3.
Парадокс этого самолета заключается в том, что Як-1 не был лучшим самолетом Второй мировой, но совокупное количество факторов и безусловный управленческий талант Яковлева, вместе с упорным трудом всего КБ, позволили создать самолет, который был массовым, простым в пилотировании и мог сражаться с Me-109, а в конце концов и превзойти его.