Предыдущую главу читайте здесь
Размещение на ПКЗ.
Плавучая казарма, сокращенно ПКЗ, находилась на территории СРЗ-10 и располагалась в непосредственной близости к плавдоку. Вообще она проектировалась и строилась как общежитие для финских лесорубов. Должность лесорубов в ноябре 1974 года пришлось исполнять 302 экипажу атомной подводной лодки.
Так как на флоте существовала строгая служебная иерархия, то и на этой самой ПКЗ имелись каюты для офицерского состава, мичманов и кубрики для матросов. Конечно и каюты были разные.
С условиями проживания на ПКЗ мне пришлось столкнуться уже в училище, когда мы проходили практику. Это было после второго курса обучения в училище - Видяево (дпл 651 проекта) и на стажировке в губе Нерпичья (пла 675 проекта). Поэтому для меня это было не новинкой. В целом условия проживания вполне приемлемые. ПКЗ судоремонтного завода отличалась от подобных плавсредств, входящих в состав дивизий подводных лодок – это отсутствие товарного вида. Объяснялось это большой текучестью проживающих квартиросъемщиков и близости ремонтного производства.
Для общего представления этого фото достаточно. Внешний вид похож, а внутренние условия примерно одинаковые. Вода только холодная и по расписанию, отопление тоже. Тем не менее все приемлемо для приема пищи и ночевки.
Перед заселением была организована большая приборка. Все места пребывания: камбуз, кают-компания, столовая, каюты, кубрики, проходы, трапы, двери, души, гальюны очистили. Правда мытье не вернуло первичного построечного товарного вида, когда блестела краска, горели все лампочки, на месте были все плафоны светильников, в обшивке кают не было крысиных дыр. Но с этим предстояло смириться. Офицеры и мичманы мыли каюты своими силами.
Финская посудина имела достаточно хорошие условия обитания, включая отделку всех помещений, отопление, холодную и горячую воду, бани и спортивный зал.
Каюта, которая досталась мне со штурманенком, мало чем отличалась от всех остальных. Главное было убраться после прежних хозяев, очистить рундуки, заделать крысиные проходы в стенах, застелить койки полусухим постельным бельем, врезать новый замок на входной двери. Отопление и вода на ПКЗ подавались по расписанию. За ночь в каюте становилось достаточно прохладно, поэтому хотелось получить дополнительный обогрев. Для этого в магазине г. Полярный покупалась нагревательная спираль к электроутюгу, которой обматывался кирпич, устанавливаемый на двух других кирпичах. Таким образом решался вопрос обогрева.
С крысами бороться было тяжело. Они прорывались в каюты, как правило днем, когда все были на лодке. Об их пребывании узнавали по крысиному помету на одеяле. Это становилось поводом для дополнительного поиска дырок.
В целом жизнь экипажа становилась привязанной к двум расписаниям: судоремонтного завода и ПКЗ. Конечно, в большей части они были согласованы. Однако некоторые моменты создавали определенные трудности. Конечно, это вода. Полчаса до и полчаса после приема пищи. Хотя в некоторых каютах стояли накопительные баки и это несколько улучшало водоснабжение. Особенно во время вечерних посиделок, когда требовался разбавитель спирта. Но об этом немного позже, чтобы не менять логику изложения.
Некоторая бытовая неустроенность не меняла хода подготовки к решению основной задачи, а это доковый ремонт. Для этого требовалось выполнить ряд подготовительных мероприятий. Выгрузка солярки – это одно из мероприятий.
Постановка в док.
На следующий день нам предстояло встретиться с мировой историей. Т.е. с третей частью плавучего дока, построенного во период второй мировой войны для докования линейного корабля фашисткой Германии «Тирпиц». После войны док разделили на три части, одна из которых досталась СРЗ-10. Для успешного докования требовалось выполнить простые правила корабельной практики: прием докового набора от докмейстера по одному из существующих вариантов для каждого проекта подводных лодок; нанесение меток (крест на носовой и крест на кормовой надстройках); согласование действий доковой команды и экипажа на весь период докования и на последующий период нахождения в доке после постановки на доковый набор. Позже я узнал, что формально это завершалось росписью в журнале инструктажа. На практике нарушения правил докования приводили к определенным техническим повреждениям, включая опрокидывание лодки с докового набора или повреждения дока (пробой его балластных цистерн). Одним словом – мелочей не бывает.
Начало доковой операции было намечено на 11.00. Вечером, после ужина, на подведении итогов старпом получил доклады о размещении подчиненных в помещениях ПКЗ и поставил задачи каждому командиру боевой части на следующие сутки.
После подъема Военно-морского флага началась движуха. Привезли доски, и заводские столяры достаточно умело и быстро установили деревянное ограждение надстройки, чтобы исключить падение подводников и ремонтников на стапель-палубу, после подъема лодки на твердое основание. Осталось выпилить проход в досках и соединить надстройку с трапом на леса. Но это уже в доке.
Подводная лодка с установленным ограждением надстройки, сопровождаемая обеспечивающим буксиром при движении в док.
Боезапаса нет, крейсерская ватерлиния (белым цветом) выше уровня воды.
Снова был запущен дизель и принята нагрузка на его генератор. После отключения от берега энерготрап и кабели были уложены на кормовую надстройку. К борту подошел обеспечивающий буксир и закрепил лодку. Снялись со швартовых и начали движение в док. Экипаж находился на боевых постах, швартовые команды на надстройке.
Плавучий док к этому времени уже был погружен на глубину, установленную для приема подводной лодки.
К доку подошли достаточно быстро. На носовые кнехты были заведены концы с дока, которые крепились на доковые тележки дока, расположенные на побортно. После того, как носовая надстройка пересекла батопорты дока, вся ответственность за безопасность действий перешла к командования дока. При этом буксир одерживал кормовую надстройку до момента переноса швартовых на доковые тележки, одерживающие лодку внутри дока. После этого началась центровка. Состояла она в том, чтобы отвесы, установленные соосно с доковым набором без лодки, совпали с крестами на легком корпусе после захода лодки в док с водой.
После центровки док начинал осушаться. Главное – не потерять соосность отвеса дока и креста на лодке. Достигалось это равномерным осушением балластных цистерн дока. Кроме этого, ориентиром правильного хода операции был нулевой крен, контролируемый в центральном посту.
При осушении дока подводная лодка должна избавиться от лишней воды, находящейся в цистернах главного балласта, которая повышала вес подводной лодки. Делалось это по команде с дока. Особенностью при этом была необходимость осушения обтекателя гидроакустической станции. По рекомендации конструкторов лодки, перепад уровней между цистерной и морем не должен превышать более 1 метра. В противном случае возможен отрыв креплений обтекателя от корпуса лодки. Для этого вскрывался лаз цистерны и велось визуальное наблюдение с использованием отвеса, сделанного из бросательного конца. Если подъем был быстрее осушения цистерны, подъем прекращался, добиваясь необходимого перепада.
При всплытии требовались обеспечить своевременный прием электропитания от источников дока. Это требовалось для того, чтобы остановить лодочный дизель-генератор, которому требовалось водяное охлаждение.
Для подачи питания на доке существовал специальный энергетический трап. Устанавливал его доковый кран. С использованием этого крана передавались лодочные концы приема питания с берега. По энерготрапу на док перебирались несколько электриков. К ним присоединился и я (было интересно). Устройство колонок на доке отличалось от колонок на пирсах. Но это не помешало успешному подключению.
Общий вид подводной лодки на стапель палубе дока (сухого) с установленными лесами, энергетическим трапом, на который уложены концы приема питания с берега.
После этого дизель был остановлен. Док продолжил всплытие. Как только лодка коснулась кильблоков, началось осушение всех систем, связанных с забортной водой (главной осушительной, водоотливной, охлаждения вспомогательного оборудования, охлаждения главных конденсаторов и других более мелких) и специальных цистерн. Смею заметить, что это ноябрь, когда на дворе (в г. Полярном) уже были первые заморозки. Вода внутри могла замерзнуть и привести к серьезным повреждениям.
Для атомных подводных лодок важным является обеспечение обогрева паром цистерны биологической защиты ядерного реактора. Для обогрева была подключена паровая система от дока.
В конце концов часа через четыре стапель-палуба была сухой. Вдоль подводной лодки были установлены леса, которые обеспечивали наружные работы.
Первичный осмотр показал, что атомная подводная лодка безопасно ходила по морям. Корпус был чистый, и вмятин не было.
Мне, молодому лейтенанту, было интересно видеть пятиэтажный дом-корабль. Судьба предоставила чудесную возможность познакомиться со всеми конструктивными особенности подводной лодки 670 проекта. Позже мне приходилось вспоминать этот первый проход вдоль махины весом 5000 тонн. Корпус был в наростах моллюсков, из всех щелей текла вонючая вода. Тем не менее в это момент во мне возникло страшное желание управлять этой лодкой. Так позже и произошло.
Но изучение доковой жизни только началось. Конечно, мои курсантские познания доковой жизни на крейсере «Мурманск» в 1970 году и на дизельной подводной лодке 651 проекта в 1971 году оказались детскими шалостями. Здесь уже все было по-взрослому. Пожарные посты, огневые работы, обеспечение работ внутри прочного корпуса, внутри цистерн главного балласта – это то, с чем нужно уметь обращаться. Главное - пришлось понять, это личная ответственность за любую работу, которая тебе поручалась. Мелочей не бывает. Ошибка сегодня может стать трагедией в будущем.
Если говорить об итогах ремонта, то 302 экипаж обеспечил успешный результат. В январе 1975 года ремонт был завершен. Атомная подводная лодка была готова продолжать свою боевую деятельность.
Анатолий Григорьев. Редактировал BV.
Все рассказы автора читайте в подборке.
======================================================Желающие приобрести дилогию в одной книге "Одиссея капитан-лейтенанта Трёшникова" и её продолжение "Судьба нелегала Т." с авторской надписью обращаться ok@balteco.spb.ru
====================================================
Дамы и Господа! Если публикация понравилась, поставьте автору лайк, напишите комментарий. Он старался для вас, порадуйте его тоже. Если есть друг или знакомый, отправьте ему ссылку. Спасибо за внимание.
Подписывайтесь на канал. С нами интересно!
======================================================