Пролог.
АПЛ (атомная подводная лодка) - это стало главным в моей жизни.
Так как в моей семье не было моряков, а желание стать морским офицером появилось после прочтения повести Александра Штерна "Океан" и просмотра в театре спектакля по ее мотивам.
я стремился стать морским офицером и служить на надводных кораблях.
Вот тут и появились в период сдачи вступительных экзаменов капитан-лейтенант Мельников и капитан 3 ранга Швалев. Именно их напутствие молодым претендентам в курсанты об амбициозности жизненных целей каждого мне показалась очень привлекательной. А фраза при этом, что люди с амбициозными целями должны стремиться к звездам мне понравилась тоже. При этом подчеркивалось, что звезды есть или высоко в небе, или глубоко под водой. В море между этими звёздами может быть только надводный корабль. Беседа заканчивалась словами "Решать тебе".
После этого я переменил свою точку зрения о своем месте на ФЛОТЕ. Решение было принято безоговорочно. Буду ПОДВОДНИКОМ. Рапорт переписал, а после успешной сдачи экзаменов был зачислен в класс курсантов-подводников, чтобы стать офицером подводником и получить специальность инженер-электрика.
После этого была учеба в училище, первые шаги и учеба на АПЛ, в учебных центрах, в Военно-морской академии.
После 29 лет службы тоже учился гражданской жизни, руководству предприятиями, новым требованиям к вопросам безопасности.
В общем, учиться надо всегда.
Сегодня мне 70 лет. И только сейчас я начал думать, чтобы начать передавать свой опыт молодым. Вот так-то.
Год 1983 год – воспоминания о себе.
Последнее время достаточно много печатается статей о подводной службе. К сожалению, о механических делах пишется крайне мало и, как правило, эти публикации носят негативный характер. Думаю, молодым механикам 2020-х годов будет интересным узнать о ситуациях, с которыми сталкивались подводники 80-х годов. Мой опыт может стать полезным для них и сегодня.
В жизни 295 экипажа крейсерских атомных подводных лодок с крылатыми ракетами 670 и 670М проектов в 1983 году произошло достаточно много интересных и значимых как для Военно-морского флота, так и для экипажа событий.
Весной этого года экипаж принял подводную лодку К-452, вернувшуюся с боевой службы из Средиземного моря.
Это головная АПЛ серии 670М проекта, построенная в Нижнем Новгороде на судостроительном заводе «Красное Сормово». Головной АПЛ серии 670М проекта исполнилось 10 лет. Это серьезный возраст для атомохода. По установленным нормам жизненного цикла для атомоходов, АПЛ была на выданье в средний ремонт.
Командование 11 дивизии АПЛ Северного флота поставила экипажу задачу о подготовке корабля к новой боевой службе. Для этого требовалось привести межпоходовый ремонт с привлечением Плавучего судоремонтного завода (ПРЗ-7) и доковый осмотр силами Большого судоремонтного комплекса. Обе эти структуры входили в состав 1-й Флотилии АПЛ. Учитывая сжатые сроки подготовки к длительному походу, ряд ремонтно-восстановительных работ выполняли профессиональные специалисты Судостроительного завода «Красное Сормово» и Судоремонтного завода «Нерпа» и 10-го СРЗ ВМФ.
У 295 экипажа АПЛ 670 проекта была интересная судьба, потому что он был удостоен чести стать вторым экипажем АПЛ проекта 670М без переучивания в учебном центре г. Обнинска. Подготовка проводилась в условиях пункта базирования, т.е. в Западной Лице. В 1982 году после сдачи зачетов на занимаемую должность экипажу требовалось подтвердить линейность на новом проекте. Экипаж впервые принимал корабль, впервые сдавал курсовые задачи, впервые готовился для выполнения боевой задачи.
Ранее экипаж зарекомендовал себя высоко мобилизованным, слаженным механизмом, нацеленным на решение любых поставленных задач командования. (Заслуга командиров Бурлева В.Ф. и Горбунова Г.И. – это мое мнение).
Поэтому во время приема все стремились подтвердить мнение о своих качествах и провести всестороннюю, объективную оценку состояния технических средств, обеспечить диагностику, выполнить профилактическое обслуживание, устранить поломки для своевременной сдачи задач курсовой подготовки перед выходом в длительное плавание.
Это время совпало с переводом в среднюю полосу Борецкого Т.И. командира электромеханической боевой части. Причиной перевода было состояние здоровья ребенка, несовместимое с проживанием в районах Крайнего Севера. Редкий случай того времени, но эта ситуация разрешилась в пользу офицера. Требовалось назначение нового механика. Как правило замену проводили из числа командиров дивизионов, имеющих наиболее высокую профессиональную подготовку, практические навыки и глубокие знания атомной установки, системы движения и живучести, общекорабельных и других корабельных систем.
Существовало несколько негласных правил (наверное они существуют и сейчас). Первое - назначается командиром БЧ-5 тот, кто дольше служит. Второе – предпочтение отдается офицерам дивизионов живучести или движения. На 295 экипаже две кандидатуры по профессиональным данным могли быть рассмотрены на должность механика. Это были командир дивизиона движения и командир электротехнического дивизиона. Вопреки вышеуказанным традициям командование экипажа отдало предпочтение мне, командиру электротехнического (второго) дивизиона в возрасте около 31 года. Конечно, я был благодарен такому доверию, но это имело ряд негативных моментов, прежде всего для меня лично и частично для экипажа.
Подводная лодка была принята при отсутствующем командире БЧ-5. Временно его обязанности пришлось исполнять мне. Вместо меня назначение командира второго дивизиона произвести было невозможно по причине отсутствия вакансии. Командир электротехнической группы убыл на повышение, а новый после снятия с должности комдива не был назначен, старшина команды электриков закончил контракт и собирал вещи для убытия из гарнизона. Быть одному в четырех должностях сложновато.
В таком состоянии БЧ-5 начался МПР(межпоходовый ремонт) и одновременно доковый осмотр. Ремонтные заводы достаточно успешно выполняли работы, предусмотренные ремонтными ведомостями.
Это не означало, что все успешно. Были выявлено несколько нехарактерных неисправностей, которые усложняли подготовку к походу.
Неисправность № 1.
Первой из них проявился электродвигатель конденсатного насоса второго контура, подающий питательную воду из главного конденсатора в парогенераторы. Выявилось это при расхолаживании ГЭУ. Внутри лодки была высокая влажность. После постановки в ПД-18 (плавдок) во время пуска конденсатного насоса правого борта произошло короткое замыкание внутри электродвигателя. Электродвигатель надо было менять.
Я, как опытный технический снабженец, через знакомых в технической части тыла Флотилии узнал, что такие электродвигатели с необходимыми характеристиками есть на складе.
Довольный полученной информацией я доложил о неисправности ГЭУ в электромеханическую службу дивизии и предложил списание сгоревшего двигателя и получение нового для установки на насос.
Каково же было мое удивление, что в таком варианте было отказано и предложено провести расследование и наказать виновных. А виновным уже определили меня. При этом наказание должно быть не только дисциплинарным, но и финансовым. Мне предстояло выплатить три должностных оклада. С этим я категорически был не согласен.
Первым практическим шагом была разборка двигателя и определение места замыкания. К счастью, сгорела часть обмотки статора в лобовой части (произошел пробой изоляции и короткое замыкание между фазами). Выгорело 2,5 см медной обмотки. Все попытки провести пайку медной трубки были тщетными. Только газовая сварка ацетиленом позволила вварить медную вставку, соединив тем самым разрыв обмотки. Изоляцию витков удалось создать простой двухкомпонентной эпоксидной смолой. Через сутки сушки смолы двигатель был собран и успешно испытан первоначально без гидравлической части. После стыковки электродвигателя с насосом проверена работоспособность агрегата и всех параметров системы. Бесчисленное число слов благодарности было направлено в адрес электротехнической промышленности за созданный электродвигатель, который можно было отремонтировать таким способом.
Этот случай показал возможности находить выход из безвыходных ситуаций и уверенность в своих профессиональных возможностях. (Насос отработал после такого ремонта еще около 10 000 часов без отказов).
Для меня же было сохранено три оклада и семейный бюджет.
Неисправность № 2.
Следующей непредвиденной неисправностью стала провернувшаяся в подшипнике шейка вала машины переменного тока обратимого преобразователя ОП-501. Снятые лабораторией контроля шумности ПРЗ-7 акустические параметры показали существенные отклонения виброакустических характеристик от приемлемых значений. Приговор однозначный – агрегат требует ремонта.
Для понятия, что такое обратимый преобразователь. Это сложный агрегат, состоящий из двух электрических машин (одна переменного тока, другая постоянного тока), расположенных на одном валу. Свое название он получил потому, что в основном режиме работы машина переменного тока работает двигателем, машина постоянного тока генератором для снабжения электроэнергией потребителей постоянного тока, включая заряд аккумуляторной батареи (АБ). При срабатывании аварийной защиты ядерного реактора машина постоянного тока «оборачивается» в двигательный режим, получая электроэнергию от АБ, а машина переменного тока переходит в генераторный режим, обеспечивая электричеством потребители переменного тока для расхолаживания ЯЭУ, ремонта технических средств и вывода реактора на мощность.
Появление обратимого преобразователя позволило создать принципиально новую электрическую силовую установку, а следовательно, расширить тактико-технические АПЛ и технические возможности оборудования систем вооружения. По слухам за этот агрегат была получена Ленинская премия (самая большая из государственных премий в СССР). Подтверждаю, что люди, разработавшие такую машину этого заслуживают.
Проворачивание шейки вала внутри подшипника проявлялись и ранее.
Способ восстановления ОП был известен и отработан. На СРЗ Северного флота уже были созданы ремонтные бригады, изготовлены специальные инструменты, позволяющие выполнять ремонт в пунктах базирования АПЛ. Технология была согласована технологами АО «Электросила».
В условиях ограниченного времени подготовки к выходу в море удалось спланировать работу такой бригады в кратчайший период времени. Конечно, это были выходные дни. Бригада прибыла поздно вечером в пятницу.
Ночь – день и еще одна ночь продолжались подготовительные работы. Разобран подшипниковый щит, снят подшипник, настроено приспособление для проточки, проточен вал и посадочное место было готово к установке ремонтной втулки. К утру воскресенья стало понятным, что потребуется проточка той самой втулки. Заводская заготовка не позволяла провести горячую посадку на проточенный вал агрегата. Токарный станок можно было найти только на заводе, расположенном в 5 км от места стоянки АПЛ в губе Большая Лопатка. Удалось договориться с дежурным по заводу об обеспечения станком без гарантий необходимой точности обработки. В случае отсутствия необходимого станка в Западной Лице требовалась поездка в г. Полярный на судоремонтный завод, откуда прибыла ремонтная бригада, и проточка там на заводских производственных мощностях. Это заняло бы не менее 8-ми часов.
После завтрака на подводной лодке начали движение в губу Малая Лопатка, где размещался ПРЗ.
И тут помог счастливый случай. Служебный регламент начальника электромеханической службу Флотилии контр-адмирала Никитина Л.Б. включал утренний воскресный осмотр мест стоянки подводных лодок.
Увидев машину с начальником ЭМС вблизи пирса, я попробовал проголосовать. Машина остановилась. Второй раз в жизни мне пришлось разговаривать с НЭМСом флотилии (первый был после пожара в апреле 1979 году на АПЛ К-302, когда мне пришлось давать ему пояснения о случившемся техническом происшествии и о борьбе за живучесть в море).
Просьба была скромной. Дайте команду на ПРЗ о предоставлении наиболее пригодного токарного станка для максимально точной обточки посадочной втулки. Обещание было получено.
Какого же было удивление, когда к нам вернулся УАЗик со знаменитым номером четыре тройки (машина с этим номером принадлежала традиционно НЭМСам) и водитель объявил, что машина находится в моем распоряжении до тех пор, пока наша бригада не вернется на подводную лодку. На всех КПП нас никто не останавливал и не требовалось доказывать, где пропуск рабочего из Полярного. На заводе нас ждал дежурный и старший производственник. В цеху флагманской плавмастерской был предоставлен лучший станок и инструмент. Через час, обработка детали была завершена, и мы вернулись обратно на борт АПЛ. До обеда удалось завершить подготовительные работы.
Окрыленная успехом бригада СРЗ продемонстрировала высочайшие темпы работ. Совместные работы с заводскими бригадами давали неоценимый опыт в ремонтной подготовке, который позже мною использовался при ремонте. Модернизированный слесарный инструмент и приспособления, изготовленные на основании производственного опыта весьма полезны при устранении неисправностей. С их использованием сложные работы выполнялись, как детская игра. Несколько разъемных ключей были подарены в знак благодарности за хорошее обеспечение.
Муфельная печь позволила достаточно быстро разогреть втулку, которую успешно и установили на вал преобразователя. Проточка под посадочные размеры подшипника не заняла много времени. Впервые увидел, как подшипник можно разогревать не в масле, а в муфельной печи. Эта операция была значительно короче и менее пожароопасной, чем традиционный масляный разогрев. Но, к сожалению, в ведомости поставок запасных частей и принадлежностей на подводной лодке не предусматривалось такой печи.
Итак, к 18.00 воскресного дня работы были закончены. Проведен запуск машины. Четырехчасовые испытания прошли в штатном режиме. Температура подшипника соответствовала установленным параметрам.
Бригада лаборатории шумности, вызванная на время испытаний, провела необходимые замеры и подтвердила соответствие виброакустических характеристик нормативам шумности.
Еще одна неисправность была устранена и мы стали ближе к технической готовности на выход в море.
Неисправность № 3.
Подводники знают предназначение воздушных систем подводных лодок. Эти системы обеспечивают все виды всплытия подводных лодок в надводное положение, срочное погружение, работу систем гидравлического управления, дифферентовочной системы, систем управления торпедным и ракетным оружием и многими другими потребителями, где используется воздух среднего и низкого давления.
Хотел бы поделиться опытом ее подготовки к боевой службе на десятилетней подводной лодки К-452.
Основу системы составляли подгрупповые клапана, клапана перемычек, клапана продувания цистерн главного балласта, соединяющие определенное количество баллонов хранения и воздушные понижающие редукторы.
Для управления воздухом с давлением 400 кг/см2 требуется специальное оборудование, в состав которого входят клапана, электромагниты, переводящие систему ВВД в различные режимы использования.
Устройство клапанов ВВД довольно сложное, также как и их обслуживание. Впервые с этим мне пришлось столкнуться с этим при проведении двухгодичной ревизии и ремонта. Занималось этим специализированное предприятие, имеющее своих представителей в каждом пункта базирования АПЛ.
В период первого в моей жизни самостоятельного межпоходового ремонта этот представитель предприятия изготовителя уведомил меня о неисправностях двух подгрупповых клапанов, которые отремонтировать невозможно. Заказ и получение нового клапана с завода занимал период около года. Можно было временно снять такие клапаны с соседней АПЛ (иногда такие способы применялись), но в данный момент на флотилии такой АПЛ для «грабежа» не было.
Подсказку дал сам заводской специалист, предложивший найти клапан в другой флотилии АПЛ с баллистическими ракетами, на которых такие клапаны через два года просто меняют на новые без ремонта. Нам повезло, такой комплект был в Гаджиево.
Нужно быдл съездить в Гаджиево и провести обмен. На экипаже в то время было только три личных легковых автомобиля. Механикам помог старшина команды штурманских электриком мичман Михаил Акопджанян, который был обладателем «Москвича». Он согласился съездить за заправку бензином. Это было моей проблемой. (В этот период слова из песни «мы за ценой не постоим», звучали очень актуальными. Нужно было выходить в море). В течении светлого времени суток была проведен обмен неисправных клапанов ВВД на ремонтопригодные.
Ремонт клапанов сделали позже на борту. Испытания были успешными. Последующие два года оборудование успешно обеспечило работу системы ВВД и потребителей еще на трех боевых службах АПЛ К-452 перед ее средним ремонтом.
Ремонт и регламентное обслуживание остальных технических средств выполнен без каких-либо осложнений. АПЛ технически была готова к выходу.
Анатолий Григорьев. Редактировал Bond Voyage.
Продолжение следует.
Все рассказы автора читайте в подборке.
Дамы и Господа! Если публикация понравилась, поставьте автору лайк, напишите комментарий. Он старался для вас, порадуйте его тоже. Если есть друг или знакомый, отправьте ему ссылку. Спасибо за внимание.
==========================
Желающим приобрести авантюрный роман "Одиссея капитан-лейтенанта Трёшникова" обращаться kornetmorskoj@gmail.com
В центре повествования — офицер подводник Дмитрий Трешников, который волею судеб попал служить военным советником в Анголу, а далее окунулся в гущу невероятных событий на Африканском континенте. Не раз ему грозила смертельная опасность, он оказался в плену у террористов, сражался с современными пиратами. Благодаря мужеству и природной смекалке он сумел преодолеть многие преграды и с честью вернулся на Родину, где встретил свою любовь и вступил на путь новых приключений.
===================================================