После небольшого перерыва предлагаем вновь вернуться к истории создания советских подводных лодок проекта 629, одних из первых советских лодок с баллистическими ракетами. Начало можно прочитать ЗДЕСЬ.
Создание любого нового корабля (даже на основе "предшественника") всегда дело непростое, связанное с новыми серьезными сложностями, одни из которых в данном случае (что не удивительно) были связаны с вооружением будущего ракетоносца. Как ранее было отмечено, с учетом того, что массогабаритные характеристики новой ракеты (ею стала Р-13), под которую проектировалась новая лодка, были увеличены в сравнении с проектом В611, специалистам конструкторских бюро пришлось разработать новую пусковую установку. Специалисты ЦКБ-34, которым было поручена разработка корабельной пусковой установки для новой ракеты, проработали несколько вариантов установки СМ-60. В итоге окончательно был выбран "...вариант с цепным подъемным устройством толкающего типа, с электрогидравлическим приводом подъема, электроприводом поворота стола, механическим сведением стоек и пневматическим аварийным сбросом".
В представленном техническом проекте ЦКБ-34 рассматривало два варианта конструкции удерживающих ракету устройств: корсетный (аналогичный примененному на лодках проекта В611) или новый, упрощенный - за нижнюю часть ракеты. При рассмотрении проекта приняли опробованный на Б-67 способ крепления ракеты на стартовом столе с помощью стоек с корсетными захватами.
Первые пусковые установки (ПУ) на переоборудованных подводных лодках пр.611 имели корсетное устройство с тремя стойками-захватами, размещенными на стартовом столе через 120°. Но как оказалось, при качке корабля на волнении в процессе предстартовой подготовки (при развороте стартового стола с ракетой в верхнем положении) вся нагрузка от ракеты периодически выпадала на одну стойку из трех.
Используя опыт эксплуатации первых ПУ, а также учитывая вдвое увеличившуюся массу новой ракеты, специалисты ЦКБ-34 при проектировании новой установки приняли более надежную схему крепления ракеты четырьмя захватами (через 90°) - это обеспечивало постоянную "работу" минимум двух стоек при любом развороте стартового стола относительно диаметральной плоскости (ДП) корабля (или плоскости качания).
Для справки: максимальная масса ракеты Р-13 - 13745 кг, стартовая масса ракеты Р-11ФМ - 5500 кг.
С учетом опыта испытаний Б-67, при разработке проекта новой подводной лодки и пусковой установки особое внимание обратили на следующие моменты: на обеспечение надежности и безопасности хранения и пуска ракет в условиях их длительного нахождения на борту подводной лодки; на получение минимального объема демонтажно-монтажных работ при переходе от использования ракет Р-11ФМ к Р-13 (так заранее предполагался переход новой лодки с одного ракетного комплекса на другой); на сокращение времени пребывания подводной лодки в надводном положении, необходимого для старта ракет. Кроме того, в конструкцию ПУ ввели ряд новых блокировок с соответствующей сигнализацией, исключающих возможность выполнения какой-либо операции в случае невыполнения предыдущей.
Диаметр и длина шахт на новой подводной лодке были приняты исходя из предполагаемых габаритов Р-13: диаметр (внутренний) - 2450 мм, длина - более 16 м. Вспомним, что длина Р-11ФМ составляла - 10,3 м, а ее диаметр - 880 мм.
Были изменены и условия подготовки пуска ракет. Так, заправка баков ракет Р-11ФМ горючим производилась после погрузки ракет на лодку и раскрепления их на выдвинутом в верхнее положение стартовом столе. Далее до момента старта или выгрузки ракет они находились на лодке в заправленном состоянии. С целью сокращения времени пребывания ракет в полностью заправленном компонентами топлива состоянии разработчики ракеты потребовали от кораблестроителей обеспечить заправку их горючим непосредственно перед началом подготовки к стрельбе, а для хранения горючего предусмотреть на борту корабля специальные емкости и соответствующую систему перегонки горючего сжатым азотом из емкостей (цистерн) в баки ракет.
Требования были реализованы - в ограждении шахт пришлось разместить три прочные цилиндрические цистерны с горючим, а в ракетном отсеке на приборной палубе, за обрешетником, к которому крепились приборы управления корабельными системами предстартового обслуживания, к прочному корпусу были прикреплены баллоны со сжатым азотом, Предстартовая подготовка начиналась с передавливания азотом горючего из соответствующей цистерны в бак ракеты.
Архитектура подводной лодки нового проекта отличалась рядом особенностей, обусловленных необходимостью размещения на борту ракетного оружия. С целью понижения центра тяжести комплекса ракетного оружия и обеспечения положительной остойчивости корабля при всплытии прочный корпус ракетного отсека впервые был выполнен в форме «восьмерки» - в виде двух пересекающихся на распорной платформе цилиндров: верхнего, основного, диаметром 5,8 м, и нижнего диаметром 4,8 м. Это обстоятельство вызвало появление так называемой наделки, простиравшейся на треть длины корабля и выступавшей за старую, «традиционную», основную линию (np.611 и 641) на 2,55 м. Длинное, высокое и широкое ограждение, кроме прочной рубки и выдвижных устройств, «одевало» выступающие из прочного корпуса верхние части ракетных шахт. За счет этого лодки этого типа получили необычный и узнаваемый силуэт.
С целью возможности использования серийных подъемно-мачтовых устройств РЛС «Флаг» и ПР-1 они были установлены в специальной прочной рубке Это же обстоятельство (желание сохранить перископ девятиметровой перископичности) потребовало увеличить высоту прочной рубки. Она была выполнена двухярусной. Вверху организовали пост командира при плавании в перископном положении и пост штурмана при снятии высот звезд с помощью астронавигационного перископа «Лира». В нижнем ярусе разместили тросовые подъемники перископов.
В представленном техническом проекте шахта газовыхлопа при плавании в режиме РДП (работа дизеля под водой) была выполнена стационарной, аналогично пр.641. При разработке рабочих чертежей с целью улучшения работы дизелей в режиме РДП (для уменьшения противодавления газовыхлопу) ее выполнили выдвижной.
В связи с неоднократным изменением основных данных по ракетному оружию, определявшему внешний облик корабля, в процессе проектирования было разработано пять вариантов теоретического чертежа корпуса. С целью своевременного проведения всех необходимых гидродинамических исследований на ходкость, управляемость, устойчивость на курсе, заливаемость, бурунообразование и т.п. последний, пятый вариант специально разработали применительно к ожидаемым окончательным габаритам и весам основного вооружения с соответствующим общим расположением помещений и цистерн. Это решение позволило выполнить технический проект в установленный министерством срок. С целью уменьшения амплитуды и увеличения периода бортовой качки корабля на волнения была и предусмотрена установка боковых (скуловых) килей.
В отличие от семиотсечных торпедных лодок ранних проектов, прочный корпус подводной лодки проекта 629 был разбит на восемь отсеков - новым стал 12-метровый ракетный отсек. За счет отказа oт запасных торпед и принятия схемы погрузки носовых торпед через передние крышки ТА длину передних отсеков удалось сократить, что позволило увеличить общую длину прочного корпуса в сравнении с проектом 641 всего на 6,7 м.
Интересно, что в материалах технического проекта обосновывался ряд отступлений от требований последнего ТТЗ. В первую очередь решили отказаться, как не странно сейчас звучит - от противогидролокационного покрытия. Причина простая - установка противогидролокационного покрытия приводила к значительному росту водоизмещения корабля, снижала остойчивость и вызывала увеличение сроков строительства, не давая по мнению ЦКБ-16, значительного эффекта в сокращении дальности обнаружения подводной лодки гидролокаторами вероятного противника (из-за большой площади практически плоского ограждения шахт). И главное, как отмечают отдельные специалисты – фактически на тот момент противогидролокационное покрытие еще не существовало даже ко времени постройки головного корабля. Установка размагничивающего устройства также вела к росту водоизмещения.
Также были высказаны возражения и против некоторых требовании к вооружению. Так, по мнению конструкторского бюро, нецелесообразно принимать на борт ядерные торпеды Т-5, поскольку они требовали особых условий хранения и обслуживания с необходимостью периодического полного (на всю длину) выема из ТА, что влекло за собой увеличение длины торпедных отсеков и, соответственно, рост водоизмещения корабля.
Для заметок: Вполне понятно желание "военных" иметь самый широкий спектр вооружения на подводной лодке. Но по мнению многих специалистов, с точки зрения здравого смысла, вооружение ракетной лодки, основная задача которой – любой ценой (даже ценой собственной гибели) нанести ракетно-ядерный удар по береговым объектам противника, ядерными торпедами, предназначенными для поражения надводных кораблей) вряд ли выдерживает критики.
В итоге нормальное водоизмещение корабля в техническом проекте составило 2794 куб.м, по открытым источникам - 2820/3553 т (по другим данным: надводное стандартное - 2458 т, надводное нормальное - 2850 т, надводное с усиленным запасом топлива - 3092 т, подводное - 3609 т).
При использовании четырехлопасных гребных винтов с высокими пропульсивными качествами (аналогичных устанавливаемым на ДЭПЛ пр.641) для данных размеров были получены следующие расчетные скорости и соответствующие им дальности плавания: в надводном положении: длительная максимальная скорость - 15 уз (5500 миль); экономическая скорость - 8 уз (23 500 миль при нормальном запасе топлива, без учета расхода мощности на вспомогательные нужды и зарядки АБ); в подводном положении на одной зарядке АБ: максимальная скорость в течение часа - 12,5 уз; экономический ход - 2 уз (300 миль).
Для справки: максимальная скорость в режиме РДП составляла 8 уз, при усиленном запасе топлива 7-узловой скоростью корабль мог пройти 16 000 миль.
Интересно, что уже в процессе постройки по предложению начальника сектора ходкости проектного отдела ЦКБ-16 Н.А.Абрамовича и специалистов ЦНИИ-45 были спроектированы пятилопасные малошумные винты, значительно улучшившие характеристики скрытности подводной лодки, правда, за счет некоторого снижения скорости хода.
Для справки: По данным Т.Кохран, У.Аркин, Р.Нирис, Дж.Сэндс в книге "Ядерное вооружение СССР" указано: "...длина - 100м (по ВЛ -94,5 м), ширина - 8,5 м, осадка - 6,4 м; водоизмещение (на поверхности/в погруженном состоянии) - 2300/2800 т; скорость хода (на поверхности/в погруженном состоянии) - 17/14 узлов"!
Как уже отмечалось, особые усилия были направлены на сокращение времени нахождения лодки на поверхности. Хотя и предполагалось, что выполнение задач по нанесению ракетно-ядерных ударов по противнику - "дело опасное" (если не сказать более резко), но старались не рассматривать ракетоносцы как "поезд в один конец". При рассмотрении технического проекта было высказано замечание о необходимости сокращения времени срочного погружения после старта ракет. С этой целью при разработке рабочих чертежей третий отсек (центральный пост, ЦП) был увеличен по длине на полметра, и под ним была сформирована цистерна быстрого погружения (ЦБП), использовавшаяся при последующей модернизации корабля под новую ракету с подводным стартом (на перспективу) и как цистерна одержания положения лодки по глубине при старте ракеты.
Для справки: по открытым данным: наибольшая длина - 98,9м, длина непроницаемого корпуса - 86,7 м, длина прочного корпуса - 77,3 м, высота от миделя до крыши рубки - 18,8 м, ширина прочного корпуса наибольшая - 5,8 м, ширина корпуса наибольшая - 8,2 м, ширина по стабилизаторам - 10 м, средняя осадка для нормального водоизмещения - 5,47 м, наибольшая осадка в районе 4-го отсека - 8,1 м, запас плавучести от нормального водоизмещения - 26,4 %, время погружения из крейсерского в подводное положение с заполненной ЦБП - 65 сек.
Междубортное пространство (МБП) подводной лодки было разбито на 10 цистерн главного балласта (ЦГБ). Носовая группа объединяла ЦГБ №№1, 2, 3 и 4, средняя - ЦГБ №№5 и 6, кормовая - №№7,8, 9 и 10. Цистерны №№1, 2, 5, 6, 7, 8 - кингстонные; а №№2, 7 и 8, кроме того, были оборудованы необходимыми трубопроводами для приема усиленного запаса топлива. Для приема нормального запаса топлива были предусмотрены шесть цистерн внутри прочного корпуса и восемь в килевой части междубортного пространства. Замещение израсходованного топлива осуществлялось забортной водой в те же цистерны, а разница по массе - из уравнительной цистерны №2.
Цистерны маневренного балласта включали в себя две прочные уравнительные цистерны и три прочные цистерны замещения веса ракет (все - в МБП). Особое значение имела большая (64 куб.м), прочная, всегда заполненная цистерна аварийного замещения (ЦАЗ). Поскольку старт ракет осуществлялся только из надводного положения подводной лодки, шахты при нормальной эксплуатации всегда должны были быть сухими.
В случае же аварийной разгерметизации одной из шахт в подводном положении или при необходимости срочного погружения с неплотно задраенной крышкой шахты, корабль получал бы большую отрицательную плавучесть за счет влившейся в шахту воды. С целью компенсации отрицательной плавучести вода из ЦАЗ (по объему равной объему пустой шахты) воздухом высокого давления за 65 секунд перегонялась по трубопроводам большого сечения в любую аварийную шахту. С целью получения минимального дифферента в результате выполнения этой операции ЦАЗ разместили в МБП, расположив ее центр тяжести по оси средней ракетной шахты. Эту цистерну также оборудовали трубопроводами для приема в неё усиленного запаса топлива с целью увеличения дальности плавания под дизелями. В этом случае топливо из ЦАЗ расходовалось в первую очередь.
Ракетные шахты крепились с помощью клепки к фланцам специальных высоких «стульев» внутренним диаметром 2660 мм. Нижняя часть «стула», представлявшего собой поковку из высокопрочной стали, компенсировала вырез в прочном корпусе. Прочный корпус в районе ракетного отсека в верхней его части был выполнен из утолщенных (в сравнении с основным прочным корпусом) листов. Кроме того, промежутки между шахтами были усилены толстыми накладными листами.
Можно только представлять насколько сложными были расчеты прочного корпуса и остальных его элементов! Правильность расчетов и принятых конструктивных решений проверялась многочисленными экспериментами в лабораториях ЦНИИ-45, замером фактических напряжений во время глубоководного погружения головного корабля и была подтверждена тридцатью годами эксплуатации более чем двух десятков кораблей пр.629.
Также с целью экспериментальной проверки безопасности ракет при взрывах глубинных бомб на различных дистанциях от корпуса лодки, на СМП в 1959 году по чертежам ЦКБ-16 был изготовлен натурный ракетный отсек корабля РО-629. БТЩ «Борис Сафонов» пр.254 переоборудовали под корабль обеспечения испытаний. Обширные натурные испытания отсека с установленными в нем ракетами на взрывостойкость, проведенные специалистами ЦНИИ, конструкторских бюро и других заинтересованных организаций, подтвердили правильность расчетов и конструктивных решений по прочному корпусу и узлам крепления ракетных шахт и полную безопасность ракет при взрывах глубинных бомб на заданных ТТЗ дистанциях.
В результате напряженной работы была подготовлена необходимая документация и комплекты рабочих чертежей, которые в конце 1956 года были переданы на заводы, выбранные для строительства лодок.
Как известно, за этими общими словами часто скрывается работа десятком и сотен людей: конструкторов, инженеров, специалистов о которых часто не говорят, да и не принято было говорить. Поэтому в заключении данной статьи хотелось бы назвать хотя бы некоторых из них, благодаря которым флот и страна в конце 50-х годов ХХ века, в годы "Холодной войны" получили новые подводные ракетоносцы.
Как отметил Т.Кохран, У.Аркин, Р.Нирис, Дж.Сэндс в своей книге "Ядерное вооружение СССР": "...в 1960 годы эти ракеты (SS-N-4, т.е. Р-13) были развернуты на дизельных подводных лодках класса Golf ... К 1963 году на боевом дежурстве находились 23 подлодки Golf I и 8 ПЛАРБ Hotel I, каждая из которых была оснащена тремя SS-N-4".
Первым безусловно следует вспомнить Николая Никитича Исанина и его первого заместителя главного конструктора В.В.Борисовым, который с момента организации бюро являлся «правой рукой» Н.Н.Исанина, и именно на нем была вся оперативная работа по проектированию корабля в бюро и согласование всех вопросов с контрагентами. Кстати, в дальнейшем, Владимир Владимирович Борисов по праву станет главным конструктором пр.629, его модернизации - пр.629А, а также проектов, выполненных путем переоборудования лодок пр.629 - пр.601, 605 и 629Р.
Надежными помощниками для Н.Н.Исанина были и Аркадий Семенович Смирнов, грамотнейший инженер с широкой эрудицией, прошедший хорошую профессиональную школу еще 1935-1939 годах в Италии в ходе наблюдения за проектированием и постройкой лидера «Ташкент»; и Виктор Иванович Сафронов, участник Великой Отечественной войны, выпускник ЛКИ первого послевоенного набора, грамотный инженер, оперативно принимавший решения по всем вопросам, возникавшим в процессе постройки кораблей, активный участник проектирования, строительства и испытаний кораблей пр.В611, АВ611 и головной «629-й». Достойными своего руководителя были и главные специалисты бюро: по корпусу - Н.И.Антонов, по энергомеханической установке - Н.Н.Соловьев, по электрооборудованию и РТВ - И.Ш.Левин, по общекорабельным и специальным устройствам А.Е.Перевозчиков, по системам - Л.С.Воробьев.
Разработку компоновки корабля в проектном отделе выполнял ведущий конструктор Аркадий Петрович Кутелев (участник Великой Отечественной войны), а руководил его работой талантливейший конструктор-самоучка начальник сектора общего расположения проектного отдела Лев Сергеевич Королев.
Все расчеты по статике корабля и нагрузке масс выполнялись в секторе К.С.Прокопьева бригадой ведущего конструктора Л.С.Вада (участника войны): Г.М.Буновой, Н.М.Самохваловой, Р.С.Ляшенко, С.М.Березнером, Б.И.Залкинд, Т.М.Левиной и И.Н.Марковой. Расчеты ходкости, управляемости, поведения корабля при старте ракет выполнялись в секторе Н.А.Абрамовича конструкторами В.Ц.Коцем (прослужившего всю войну в морской пехоте), В.В.Бедняковым, Е.В.Смирновой и др. Здесь же окончательно вычерчивался и теоретический чертеж корабля. Те самые сложные и не имевшие аналогов, расчеты прочного корпуса необычной «восьмерочной» формы при наличии больших вырезов, а также расчеты ракетных шахт и прочных цистерн были выполнены в корпусном отделении бюро П.И. Антонова, ведущими "прочнистами" ЦКБ-16 М.А.Мошенским, Л.И.Юхимуком, Ц-В.Г.Заком, М.З.Рынским и Г.А. Рагинкиным под руководством В.М.Нефедова. Можно оценить насколько профессиональными были эти специалисты, помнить и быть благодарны...
Продолжение истории подводных лодок проекта 629 следует.
Ссылка для перехода к продолжению ЗДЕСЬ
Источники: Т.Кохран, У.Аркн, Р.Норрис, Дж.Сэндс Ядерное вооружение СССР. Справочное издание - Москва.:ИздАТ, 1992. -460 с. ; Стратегическое ядерное вооружение России/Кол. авторов под ред. П. Л. Подвига. — М.: ИздАТ, 1998. — 492 с; Кузин В.П., Никольский В.И.Военно-морской Флот СССР 1945-1991.- СПб.: Историческое морское общество, 1996. - 614 с.; Жарков В.И.Подводная лодка проекта 629 /Военно=технический альманах "Тайфун", специальный выпуск. - СПб.: Серия "На службе Отечеству" - выпуск № 5.- С.50-75.; Курганов И.С., Павлов П.А. Подводные лодки проекта 629, часть 1 - МК-№1(196)/2016, МК -№12/2017