Начало здесь
FOKKER "AMERICA"
Самолёты богатого бизнесмена из Филадельфии Родмана Ванамейкера, лелеявшего мечту о трансатлантических полётах, традиционно назывались America. Первый, уничтоженный ураганом, был крупнейшим самолетом, построенным в Соединенных Штатах в то время. Второй, трёхмоторный биплан, строила компания Curtiss. Его испытания завершились летом 1914 года, но через две недели началась Первая мировая, и о перелёте пришлось надолго забыть.
Новая America была заказана у Atlantic Aircraft Corporation, американского филиала голландской компании Fokker.
...Ричард Бэрд происходил из старинной виргинской семьи, которая вела свою родословную аж от французского короля Генриха Наваррского. Гарри Флуд Бэрд, брат Ричарда, был губернатором штата. Ричард окончил Военно-морскую академию и служил во флоте, но в 1916 году получил травму ноги, из-за которой был списан на берег. Он продолжал находиться на службе, и в 1922 году специальным актом Конгресса был повышен до звания лейтенант-коммандера в связи с выходом в отставку (не исключено, что тут помогли родственные связи).
Бэрд не был пилотом, но обладал организаторскими способностями и навыками штурмана. В 1919 году он имел опыт организации навигационного обеспечения пересечения Атлантики летающими лодками ВМС NC. Для этих целей Бэрд изобрел пузырьковый секстант, который позже использовал в своих полярных полетах и который, естественно, намеревался использовать и в новом перелёте. Интересно, что усовершенствованная версия этого пузырькового секстанта используется и сегодня.
Ричард Бэрд привлек внимание Ванамейкера после своего успешного полета к Северному полюсу в 1926 году.
Fokker America (Fokker C-2), который планировалось использовать в трансатлантическом перелёте, представлял собой дальнейшее развитие машины, на которой Бэрд успешно летал к Северному полюсу и обратно. Это был моноплан с размахом крыльев 21 м и длиной 14,5 м. Самолет приводился в движение тремя двигателями Wright Whirlwind мощностью 220 лошадиных сил каждый и имел максимальный вес 6500 кг (примерно на две тонны тяжелее, чем полярная модификация). Почти половина (3,2 т) приходилась на топливо.
Проем соединял фюзеляж с каждым двигателем-гондолой, что позволяло отважному члену экипажа добраться до любого из двух внешних двигателей в полете. От падения в этот момент его страховал предохранительный трос.
Крыло самолета было построено на заводе Fokker в Голландии, а фюзеляж — на Atlantic Aircraft Corporation в Тетерборо, Нью-Джерси, где и собирался весь самолет. И силовой набор, и обшивка крыла были деревянными.
Такая конструкция делала крыло очень прочным, но позже стала причиной громкой авиакатастрофы. В 1931 году разбился трехмоторный Fokker F-10 (пассажирский вариант той же машины) авиакомпании Transcontinental Air Transport. Среди погибших в катастрофе был известный пассажир, Кнут Рокне, главный тренер команды по американскому футболу университета Нотр-Дам. Расследование показало, что причиной аварии стала именно конструкция крыла: со временем оно набрало влаги и фанерная обшивка отслоилась. (Парадоксально повторилась история, ранее чуть не поставившая точку в истории триплана Fokker Dr.I). Эта катастрофа в конечном итоге привела к прекращению производства Fokker в Соединенных Штатах.
Но пока ещё шёл 1927 год, и лейтенант-коммандер Бэрд хотел досконально испытать самолёт перед вылетом. «Испытания в некотором смысле так же важны, как и сам полет. Мы хотим знать точно, каковы возможности машины в любых условиях, чтобы быть уверенными в достижении нашей цели. Я не люблю спешить,» сказал Бэрд. Он хотел подстраховаться от самых разных случайностей.
Фюзеляжный топливный бак после израсходования топлива мог обеспечить плавучесть самолета в случае приводнения. В машине имелись два резиновых плота, сухие пайки, питьевая вода, теплая водонепроницаемая одежда. В составе спасательного снаряжения были даже составной бамбуковый шест с прикрепленным красным флагом и сигнальный пистолет, которыми авиаторы могли бы подать сигнал проходящим кораблям, если бы оказались в воде. На самолёте также имелась радиостанция.
В первом испытательном полёте, состоявшемся 16 апреля 1927 года, самолёт пилотировал сам Антон Фоккер. На правом сиденье сидел пилот Флойд Беннет, который был пилотом Бэрда в полёте на Северный полюс. Позади пилотов, держась за их сиденья, стоял Бэрд и лейтенант Джордж Новилл, который должен был быть запасным пилотом в трансатлантическом перелёте. При очень небольшой загрузке (топливо только в крыльевых баках), самолёт довольно легко оторвался от земли и на полном газу вёл себя превосходно. Но стоило пилоту убрать газ, как самолет резко клюнул носом. При заходе на посадку Фоккеру и Беннету стало ясно, что нос перегружен. Пришлось сделать ещё один круг, чтобы попытаться сесть по схеме «на повышенной скорости». Но вовсе не закрывать дроссели было невозможно, а при любой попытке сделать это самолет направлял нос в землю. При касании хвост никак не хотел опускаться, всё сильнее задираясь вверх. Понимая, что выбора нет, Фоккер выключил зажигание, самолёт скапотировал, зарылся носом в грунт и полностью перевернулся. Носовой двигатель оказался вмят в кабину. Фоккер отделался испугом, Новилль растянул мышцы живота, Беннетт получил перелом ноги, а Бэрд сломал левое запястье, которое сам вправил по пути в больницу, после того как помог вытащить раненого Беннетта из обломков.
Отношения, которые и до того не отличались сердечностью, значительно ухудшились. Фоккер сваливал вину с себя на Бэрда (поскольку тот формально был старшим на борту), Бэрд точил зуб на авиаконструктора. Фоккер считал повреждения — несколько пробитых панелей в носу, два сломанных лонжерона — не особо серьезными. Бэрд же заявил: «Повреждения нашего самолета серьезны. Потребуется месяц усердной работы, чтобы привести его в форму».
После ремонта самолёт перевезли на полевой аэродром Рузвельта на острове Лонг-Айленд в Нью-Йорке. Там Бэрд провел заключительные испытания. Рядом находились Spirit of St. Louis Линдберга и Bellanca. Все ждали улучшения погоды.
Бэрд казался невозмутимым. Он всё время повторял, что не участвует в гонке за приз Ортейга, его цель — «продвижение авиации». Формально так оно и было, America не регистрировалась для участия в соревнованиях (так и Линдберг не регистрировался!) Родман Ванамейкер, спонсор Бэрда, настаивал на том, чтобы Бэрд провел более тщательные испытания самолёта.
Перед тем, как Линдберг поднялся в воздух с аэродрома Рузвельта 20 мая 1927 года, командер Бэрд пожал ему руку и пожелал удачи. 29 июня 1927 года America взлетела с поля Рузвельта и долетела до Парижа, правда, приземлились не в Ле-Бурже, а на пляже Вер-сюр-Мер и без особого блеска...
Продолжение следует...
Telegram: https://t.me/CasusBelliZen.
Casus Belli в VK: https://vk.com/public218873762
Casus Belli в IG: https://www.instagram.com/casus_belli_dzen/
Casus Belli в FB: https://www.facebook.com/profile.php?id=100020495471957
Делитесь статьей и ставьте "пальцы вверх", если она вам понравилась.Не забывайте подписываться на канал - так вы не пропустите выход нового материала.