Если полет братьев Райт открыл для человечества эпоху моторной авиации, то перелёт Чарльза Линдберга из Нью-Йорка в Париж продемонстрировал её зрелость. Маленький камушек стронул с места лавину.
Вообще-то Линдберг не был первым, кто пересек Атлантику на самолёте. Ещё в июне 1919 года, почти сразу по окончании Великой войны, англичане Джон Элкок и Артур Браун совершили перелёт через океан на переделанном бомбардировщике Vickers Vimy. Правда, имелось несколько нюансов. Во-первых, стартовали пилоты не с материка, а с острова Ньюфаундленд. Во-вторых, приземлились они тоже не на материке, а в Ирландии. В-третьих, им сильно не хватило грамотного пиара: шёл первый послевоенный год, людям было не до перелётов; посадка произошла в пустынной местности на краю географии; пилоты были не особо публичны. В итоге, за пределами Великобритании об этом достижении почти не говорили.
Экономическое влияние полета Линдберга на авиационную отрасль было огромным. Спустя три года число авиапассажиров, увеличилось на 443% (с 5782 в 1927 году до 384506 в 1930). Стоимость акции Wright Company, двигатель которой был установлен на самолете Линдберга, выросла с 25 долларов в мае 1927-го до 245 долларов в декабре 1928 года. Капитализация других авиационных компаний тоже росла, как на дрожжах.
Количество пилотских лицензий в США учетверилось в течение нескольких месяцев после трансатлантического перелёта и продолжало расти. Если в 1921 году американская промышленность произвела 302 самолета, то уже в 1928 их было пять тысяч, и семь тысяч - в 1929. Количество сотрудников авиакомпаний увеличилось на 250% с 1929 по 1932 год. Всё это происходило в разгар Великой депрессии, когда ВНП США рухнул на 45%, а средний душевой доход упал с $1350 в 1929 до $754 в 1933 году.
В то время как последствия полёта Линдберга хорошо известны, гораздо менее известен его контекст. Так же, как в своё время Элкок и Браун боролись за 10 тысяч фунтов газеты Daily Mail, Чарльз Линдберг пытался выиграть Приз Ортейга. И у него были соперники, не менее храбрые и куда более известные.
Приз Раймонда Ортейга
История приза Ортейга берет свое начало в бурные годы после Первой мировой войны.
Приехавший в США в 1882 г из Франции Раймонд Ортейг начинал карьеру простым официантом, но быстро разбогател и поднялся до владения двумя известными нью-йоркскими отелями — Hotel Brevoort и Hotel Lafayette. Ортейг был популярной фигурой среди французской диаспоры, водил знакомство со многими лётчиками.
Решающим моментом в формировании идеи приза стала речь известного американского летчика-аса Эдди Рикенбакера в Американском аэроклубе в 1919 году. Рикенбакер говорил о будущем, в котором Франция и США будут связаны по воздуху, что произвело глубокое впечатление на Ортейга. Он увидел возможность внести свой вклад в развитие авиации и укрепление франко-американских отношений.
Ещё до перелёта Элкока и Брауна Ортейг направил в офис Aero Club of America письмо следующего содержания:
Нью-Йорк, 22 мая 1919
Aero Club of America,
201 Madison Avenue, New York Center
Господа,
В качестве стимула для отважных авиаторов я желаю предложить через покровительство и по правилам Aero Club of America приз в размере $25,000 первому авиатору любой союзной страны, который совершит беспосадочный перелёт через Атлантику из Парижа в Нью-Йорк или из Нью-Йорка в Париж, все остальные детали на ваше усмотрение.
Искренне Ваш,
Раймонд Ортейг
Сумма приза по тем временам была весьма значительной.
Изначально конкурс был рассчитан на пятилетний срок, однако в 1924 году стало очевидно, что никто не сможет в ближайшее время выполнить условия и получить приз. Тогда Ортейг продлил своё предложение ещё на пять лет. К этому моменту правила конкурса были существенно доработаны.
Награда должна была быть присуждена любому авиатору (термин «союзному» был удален), который пересек бы Атлантику «без остановки» на «сухопутном или водном летательном аппарате (тяжелее воздуха)».
Администрирование приза было поручено Американскому аэроклубу, который разработал детальные технические требования. Для обеспечения официального контроля и регистрации достижений была привлечена Международная авиационная федерация.
Устанавливались строгие правила: самолет должен был взлетать и приземляться в пределах 50 миль от любого из городов, топливные баки должны были быть опечатаны, а весь полет должен был регистрироваться специальным прибором — барографом.
Условия приза были тщательно продуманы для обеспечения честной конкуренции и достоверности достижений. Требование об опечатывании топливных баков и использовании барографа гарантировало, что полет будет совершен без промежуточных посадок для дозаправки.
Гонка за деньгами отельера началась. Приз начал собирать свою кровавую жатву.
SIKORSKY S-35
Первым в борьбу включился Рене Поль Фонк, лучший французский ас Первой мировой (75 побед). Он намеревался совершить перелет с востока на запад, используя преобладающие ветры; значит, самолет следовало строить в Америке. Перебрав несколько авиастроительных компаний, он остановил свой выбор на Sikorsky Aero Engineering Corporation.
Необходимое пояснение. Рене Фонк был человеком своеобразным, и уж точно никто не мог его назвать тактичным или дипломатичным. Зато по части деловой хватки он бы дал другим сто очков вперёд.
Идея трансатлантического перелёта и бОльшая часть его организации принадлежали другому человеку, капитану ВВС США в отставке Гомеру Берри. Он и пригласил в предприятие Фонка, рассчитывая, что они вдвоем составят экипаж трансатлантического перелёта. Однако Фонк по каким-то своим соображениям решил от Берри избавиться, сперва сделав его вторым номером, а после вообще выкинув из проекта.
Репутация авиаконструктора Игоря Сикорского в авиационном сообществе была весьма высока. Он построил первый в мире четырехмоторный самолет «Русский витязь», и первым в мире организовал серийное производство тяжёлых бомбардировщиков «Илья Муромец».
После революции 1917 года Сикорский эмигрировал во Францию, а весной 1919 перебрался в Соединенные Штаты. После нескольких неудачных попыток ему удалось основать в Нью-Йорке свою авиастроительную компанию.
Капитан Фонк планировал заказать двухмоторную машину, но Сикорский убедил его, что оптимальным будет трёхмоторный вариант. Меж тем, денег у Фонка не было от слова «совсем», а самолёт без двигателей стоил 105 тысяч долларов. 20 тысяч дали спонсоры. Фонк сделал свой взнос «натурой» — договорился с французским правительством о передаче трёх моторов Gnôme-Rhône на сумму $43000. Остальное авиаконструктор выложил из своего кармана. В сентябре 1926 года S-35 был выкачен из ангара. Он мог бы стать величайшим триумфом Сикорского, но стал его главным разочарованием.
Это был огромный элегантный полутораплан (по конструкции - металлический каркас с тканевой обшивкой), оснащённый тремя двигателями воздушного охлаждения Gnôme-Rhône Jupiter 9A по 420 лошадиных сил. Размах верхнего крыла составлял 30,7 м, нижнего – 23м, расчётный взлётный вес равнялся 10970 кг.
По сравнению с базовой моделью рекордный самолёт был облегчён и получил дополнительные топливные баки в гондолах за двигателями. При полупустых баках машина была способна лететь без потери высоты на любых двух моторах из трёх.
Интерьер самолета больше напоминал пульмановский вагон или стильную гостиную. Потолок был выполнен в кремовом цвете, а стены декорированы панелями из кожи и красного дерева. Иллюминаторы выполнялись из закалённого стекла. Под каждым окном находился небольшой столик из красного дерева. В салоне имелись плетеные кресла и кушетка, которая могла трансформироваться в кровать. На потолке устанавливались электрические купольные светильники.
Невольно вспоминается анекдот: «А теперь мы попробуем со всей этой хренотой взлететь»
Перелёт планировался с шиком. Повара отеля McAlpin должны были приготовить горячий ужин и поместить его в вакуумные контейнеры для подачи по прибытии в Париж. Меню включало манхэттенский суп с моллюсками, балтиморскую черепаху, жареную утку с Лонг-Айленда и вермонтскую индейку.
Экономия веса не особо заботила Фонка.
Именно по его предложению самолёт оснастили вспомогательными стойками шасси с четырьмя колесами, предназначенными для уменьшения давления на грунт. Эти стойки должны были быть после взлета сброшены над морем.
Самолёт прекрасно показал себя во время испытаний. Нюанс был в том, что на испытаниях его масса не превышала 9 тонн. Сикорский считал, что S-35 ещё не готов к перелёту, но спонсоры требовали поскорее завершать тесты, ведь окно хорошей погоды заканчивалось. Много лет спустя Игорь Иванович вспоминал: «Обстоятельства были против нас. Мы находились на мели, без денег, и я должен был исполнять обязательства по рекламному контракту. Я протестовал, но в конце концов принуждён был уступить».
Команда Фонка предприняла свою попытку 21 сентября 1926 года. Самолет был заправлен 7,5 т бензина. Топливо помещалось в двух крыльевых баках и в дополнительном баке в кабине. После того, как четыре члена экипажа поднялись на борт со всем снаряжением, припасами и багажом, масса самолета превысила 12,7 т (перевес в две тонны!). Её увеличивали ещё и сбрасываемые грузы, прикреплённые к крыльям для предотвращения их изгиба.
Во время рулёжки по грунту произошли две поломки, которые должны были заставить экипаж задуматься о том, что что-то идёт не так. Во-первых, хвостовой костыль с колесом слетел с тележки, скрутив при этом нижнюю часть центрального руля направления. Во-вторых, было повреждено одно из колес шасси, его пришлось срочно ремонтировать.
Взлетать S-35 должен был по 1700-м взлетной полосе, которую в нескольких местах пересекали ухабистые дороги. Всюду толпились зеваки. Достаточно сказать, что полосу пришлось освобождать от людей и автомобилей с помощью полиции.
Сикорский наблюдал за приготовлениями с растущим беспокойством. В момент начала разбега подул сильный попутный ветер. Примерно через 150 метров от точки старта самолет наткнулся на ухаб. «Самолет подпрыгнул... хвостовое колесо оторвалось, развернулось и закувыркалось в воздухе. Самолет накренился влево. С огромным усилием Фонк выровнял его... Вспомогательные шасси не выдержали нагрузки. Костыль упал на землю. Скакнувшее дополнительное колесо ударило в левую часть руля направления и сломало его... затем самолет начал рассыпаться, как будто это был старый автомобиль, разваливающийся на части», писала New York Times.
Это описание не совсем точно. Историк Митч Мейборн (журнал Wings 8-1972), утверждает, что сначала оторвалось одно из колес основного шасси и, вращаясь, покатилось в сторону (возможно, то самое, которое было отремонтировано). Вызванный этим разворот самолета влево пилоты смогли компенсировать, но затем стало отламываться вспомогательное шасси, детали которого разлетались куда попало. Ислямов пытался экстренно сбросить его оставшуюся часть, но не успел. Хвостовое колесо также начало отделяться, костыль завяз в земле, и в этот момент обломки конструкции разнесли один из рулей направления.
Часть хвостового оперения тащилась по земле, тормоза от удара отказали и остановить самолёт было невозможно. У Фонка не было выбора. Он не мог остановиться, не мог повернуть, и было маловероятно, что самолет взлетит. «В месте взлёта собралась толпа. Если отвернуть, самолет врежется в зевак, если отключить двигатели, машина потеряет управление и произойдёт то же самое...»
Ничего другого не оставалось — только продолжать. В конце взлётной полосы был овраг и небольшой подъём. Если бы искалеченная машина сумела его перелететь, возможно, катастрофы удалось бы избежать. Но в этот момент подломилась стойка правого крыла, оно сложилось, вызвав разрыв фюзеляжа и остановку двух двигателей из трёх. Продолжавший работать левый двигатель поднял левую часть самолета и перевернул его.
Самолёт врезался в основание подъема и загорелся. Фонк и его второй пилот-навигатор лейтенант Лоуренс Кёртин выбрались из крушения практически невредимыми (они успели заранее сдвинуть верхнюю часть остекления). Радиооператор Шарль Клавье, возвращавшийся во Францию, и механик Сикорского бывший мичман РИФ Яков Ислямов потеряли сознание от удара и погибли в начавшемся пожаре. Самолет был полностью уничтожен.
Совершенно очевидной причиной катастрофы стала перегрузка. Линдберг писал позже по этому поводу: «Я понимал, что попытка побить мировой рекорд беспосадочного перелета не должна быть отягощена излишним весом оборудования».
Это были первые жертвы приза Ортейга. Но не последние.
Продолжение следует...
Telegram: https://t.me/CasusBelliZen.
Casus Belli в VK: https://vk.com/public218873762
Casus Belli в IG: https://www.instagram.com/casus_belli_dzen/
Casus Belli в FB: https://www.facebook.com/profile.php?id=100020495471957
Делитесь статьей и ставьте "пальцы вверх", если она вам понравилась.Не забывайте подписываться на канал - так вы не пропустите выход нового материала.
