Любимый самолет Рихтгофена
В марте 1917 года германская Инспекция воздушных войск (Inspektion der Fliegertruppen) обратилась к трем производителям («Сименс-Шукерт», «Пфальц» и «Фоккер») с предложением принять участие в конкурсе на создание нового истребителя необычной компоновки.
Двумя месяцами ранее назад в Берлине узнали о британском самолете, обладающем превосходной скороподъемностью. Это качество считалась крайне важным преимуществом в воздушном бою, и появление Sopwith Triplane требовало реакции со стороны Германии.
Поскольку речь шла о довольно крупном контракте, все три предприятия с готовностью откликнулись. «Сименс» и «Пфальц» немедленно приступили к проектированию.
Антон Фоккер же перво-наперво отправился в Куртре, где в то время базировался «Летающий цирк» Манфреда фон Рихтгофена (истребительный полк JG I). «Красный барон» был одним из тех, кто громче всех требовал дать немецким пилотам аналог трёхплоскостного «Сопвича».
Такое поведение бизнесмена объяснялось тем, что у него уже была в разработке машина (D.VI – не путать с более поздней «обратной конверсией» триплана, имевшей то же обозначение), которую он путём минимальных переделок собирался превратить в триплан, а поэтому голландец не боялся отстать от конкурентов. С другой стороны, его компания переживала не лучшие времена, и заказ на новый истребитель Фоккеру был ой, как нужен. Он не хотел прощелкать его просто из-за того, что на этапе проектирования упустит какую-то важную деталь.
К весне 1917 года дела «Фоккера» шли намного хуже, чем в начале войны. Провал Fokker D.IV и неудовлетворительные характеристики D.V, устаревшего ещё на этапе проектирования, привели к тому, что мощности предприятия пришлось загружать сборкой учебных самолётов AEG (да-да, того самого AEG, что сейчас делает стиральные машины).
Антон пробыл несколько недель в Куртре (Кортрейке), Бельгия, где был специальным гостем 1-го истребительного полка (Jagdgeschwader 1), он же "Летающий цирк" Манфреда фон Рихтгофена.
Фоккер обратился по нужному адресу. «Летающий цирк» фон Рихтгофена уже несколько недель регулярно встречался в воздухе с трипланами британской военно-морской эскадрильи. Однако прошёл почти месяц, прежде чем удалось приземлить английский самолёт в расположении кайзеровских войск, и у Антона появилась возможность лично изучить конструкцию «Сопвича».
При первом осмотре голландец не впечатлился. Доступ ко многим узлам триплана требовал чуть ли не полной разборки самолёта. Конструкция верхнего крыла выглядела ненадёжной. Риск его поломки при резком маневрировании был очень высок.
Вернувшись в Шверин, Фоккер и его новый глава конструкторского отдела и главный технолог Рейнгольд Платц принялись за дело. Ни тот, ни другой не имели инженерного образования (у Платца и высшего-то не было), но на заре авиации этим никого удивить было нельзя. Платц вообще начал свою карьеру в 1912 году с должности слесаря-сварщика.
Помогала готовить «ответ Сопвичу» команда из двух чертежников и двадцати рабочих. В их распоряжении были два чертежных стола, плотницкие ручные инструменты, пильный станок с несколькими козлами и десятифутовая длинная T-образная балка, на которой можно было проводить испытания нагрузок с помощью динамометра.
Главным критерием истины (а также качества проектирования) в компании Fokker была практика. Позже Платц честно признавался: «Я совершенно не разбирался в статике, в той ее части, которая применяется в авиастроении. Я понятия не имел о формулах... статических нагрузок». Всё делалось на опыте и интуиции. Главное правило гласило: «хороший самолёт – лёгкий самолёт». Каждую деталь облегчали до теоретического предела, после чего испытывали и… ещё облегчали.
Команда Фоккера имела неформальные связи со шведским инженером Виллехадом Форсманом, сотрудником компании Brüning (Ханау). 1 апреля 1916 года Фоккер и Форсман встретились в Берлине. Форсман рассказал о новой секретной разработке «Брюнинг»: свободнонесущем крыле толстого профиля. Оно не нуждалось в расчалках и должно было быть обшито не перкалем, а фанерой. Это обещало более высокую прочность, особенно при пикировании, а также значительно бОльшую подъёмную силу. Отказ от расчалок также сулил резкое снижение лобового сопротивления.
Фоккер ухватился за эту идею, которую потребовал немедленно воплотить на практике. Строго говоря, личное участие Фоккера в конструировании нового самолёта этим и ограничилось. Глава фирмы умел генерить идеи и испытывать новые конструкции, а проводить расчёты, чертить и компоновать было «не его».
Дело осложнялось тем, что предприятие Фоккера в 1916 году было исключено из списка компаний, получающих первоклассные двигатели жидкостного охлаждения Mercedes и BMW (сказались неудачи предыдущего периода). Чтобы как-то выйти из положения, Антон приобрёл контрольный пакет акций моторного завода Oberursel под Франкфуртом.
С самого начала было очевидно, что новый истребитель будет оснащен легким ротативным 110-сильным UR.II, производимым на этом предприятии (теоретически, альтернативой мог стать более мощный и более тяжелый двигатель Siemens). Двигатель представлял собой лицензионную копию французского Le Rhône 9J со всеми его преимуществами и недостатками. С одной стороны, Фоккер мог контролировать поставки этих моторов, более того, он был в них финансово заинтересован. С другой стороны, мотор был относительно слабым и потреблял огромное количество дефицитного в Германии касторового масла.
Кстати, для удовлетворения требований IdFlieg также был построен и прототип D.VI с более мощным и тяжёлым рядным двигателем. Эта машина получила обозначение D.VII (опять же, не путать с более поздним D.VII) и заводской номер 1698. Однако её масса оказалась слишком велика (880 кг), и, после коротких испытательных полётов, из-за плохих лётных характеристик проект был заброшен.
Поскольку выбирать не приходилось, Платц сосредоточился на максимальном облегчении триплана. В этом смысле весьма перспективной казалась концепция свободнонесущего крыла. Тут главное было – не переусердствовать, чтобы не повторить печальный опыт Fokker D.III: несколько сот этих машин в декабре 1916 года вернули производителю из-за проблем с прочностью крыльев.
В июне 1917 года на переделанном в триплан Fokker D.VI (заводской номер WN 1661) начались испытательные полёты. На тот момент все три крыла самолёта имели одинаковый размах и не имели стоек.
А вот разведка англичан (отчёт от 2 июля) сообщала, что размах средних и нижних крыльев неодинаков, что трипланная коробка имеет стойки, и что двигатель на машине - 160-сильный шестицилиндровый Daimler.
Дело в том, что к моменту составления разведдонесения в конструкцию были внесены изменения. В конце июня WN1661 облетал в Шверине молодой лётчик-ас и друг Фоккера лейтенант Вернер Фосс. Он пришёл в восторг от лётных характеристик машины, особенно её скороподъёмности и маневренности, но его совершенно не вдохновила вибрация свободнонесущих крыльев. По его рекомендации Платц изменил размер плоскостей и добавил межкрыльевые стойки.
14 июля 1917 года Фоккер получил заказ на двадцать предсерийных самолетов. 7 августа новый триплан Фоккера был готов к статическим испытаниям. F.I, вскоре переименованный в Dr.I (Dreidecker — триплан) прошел эти тесты без серьёзных замечаний. 11 августа два экземпляра из установочной партии (102/17 и 103/17) были отправлены на фронт, а 16 августа Центральная комиссия по закупкам IdFlieg дала зеленый свет серийному производству.
В конце августа 1917 года этот самый модифицированный D.VI был отправлен в Венгрию, на предприятие Allgemeine Ungarische Maschinenfabrik A.G., для демонстрации Flars (Fliegerarsenal, управление вооружений австро-венгерских ВВС). Вопреки надеждам Фоккера, заказов оттуда не последовало.
25 августа Антон Фоккер выполнил демонстрационный полет в Куртре перед генерал-квартирмейстером Эрихом Людендорфом. В конце месяца на лётном поле в Маркебеке состоялась демонстрация новых истребителей перед командованием 4-й армии. Высшие офицеры были явно впечатлены характеристиками самолётов.
Главный ас Германии Манфред фон Рихтгофен также лично протестировал Dr.I и пришел в совершенный восторг от маленького маневренного истребителя. Рихтгофен потребовал, чтобы его формируемый истребительный полк (до того в Германии были лишь истребительные эскадрильи) был полностью оснащен трипланами Фоккера.
Начались испытания в боевых условиях. Из-за плохой погоды первые полёты трипланов состоялись только 28 августа 1917 года.
Аэроплан с серийным номером 102/17 достался Рихтгофену, а 103/17 - командиру Jasta 10 лейтенанту Вернеру Фоссу.
3 сентября Рихтгофен сбил своего шестидесятого противника, причём бой происходил на глазах Фоккера. Британскому пилоту посчастливилось остаться в живых, хотя он и получил несколько неопасных ранений.
Увы, боевые потери не заставили себя ждать: 15 сентября 1917 года в воздушном бою погиб командир 11 штаффеля лейтенант Курт Вольф, вылетевший на машине Рихтгофена 102/17.
Получивший новую машину Фосс стремительно наращивал личный счет. Лейтенант составил о прототипе 103/17 отчёт в самых превосходных тонах. Чтобы отпраздновать успехи, 22 сентября 1917 года Фосс получил 24-часовой отпуск. Антон Фоккер умел быть благодарным, он устроил для Фосса и его отца шикарный ужин в берлинском ресторане.
На следующий день Фосс дал бой семи SE5 из британской 56-й эскадрильи майора Джеймса МакКаддена. После десяти минут боя, в котором Фосс сбил два SE5 и повредил все остальные, его отправила на землю очередь лейтенанта Артура Рис-Дэвидса. Бросившегося на помощь командиру на Albatros D.III Карла Менкхоффа Рис-Дэвидс также сбил, но Менкхофф выжил при крушении.
МакКадден так вспоминал этот воздушный бой: «Движения триплана внезапно стали беспорядочными, а затем он круто пошёл к земле… При ударе машина разлетелась на тысячу частей, буквально рассыпалась в прах. [...] Пока жив, я буду с восхищением вспоминать немецкого пилота, который в одиночку сражался против семерых в течение десяти минут и добился попаданий в каждый из наших самолетов. Его мастерство было исключительным, а смелость – поразительной. Я твердо убежден, что это самый храбрый немецкий летчик, которого мне когда-либо доводилось видеть в бою».
Молодой британский ас Артур Рис-Дэвис (22 победы) пережил Фосса лишь на месяц: 23 октября не вернулся из полета в том же самом районе близ Фрезенберга, где проходил вышеописанный бой.
Машины установочной серии имели некоторые отличия от серийных. Так, на законцовках их нижних крыльев ещё не было полозьев, предотвращавших повреждения при рулёжке, а передняя кромка стабилизатора имела форму дуги, впоследствии спрямлённой. В серии на два сантиметра увеличилась ширина крыльев (с 98 см до 1 м).
Ни гибель Вольфа и Фосса, ни потеря обоих прототипов не сказались на репутации триплана. Буквально на глазах он становился культовым. Вскоре последовал заказ на 320 самолетов.
К середине октября первые семнадцать трипланов были доставлены в Fliegertruppe, с расчетом на их введение в эксплуатацию на фронте не позднее 1 декабря 1917 года, но одновременно стало понятно, что производственные возможности Фоккера, перегруженные сборкой учебных самолетов AEG, на пределе.
Чтобы выйти из положения, предприниматель решил перенести часть производства на фабрику музыкальных инструментов Perzina из города Шверин. До войны фортепиано марки «Братья Перцина» весьма высоко ценились в Европе, но с 1914 года эта компания выполняла разные военные заказы, выпуская буквально всё — от расчалок до гильз. На гильзах-то менеджмент «Перцины» и погорел: вскрылось, что по прямому указанию начальства отбракованные экземпляры подсовывали в партии, прошедшие приёмку. Управляющего директора Даниела Хусса посадили (правда, всего на 10 месяцев), а фабрику передали Фоккеру за компенсацию в 2 миллиона марок.
В конце августа фабрика пианино стала частью Fokker Works, и первый заказ, который был там размещён - производство крыльев для «драйдеккера».
Всё должно было быть сделано невероятно быстро, и ожидалось, что 400 сотрудников «Перцины» справятся с этим. Продолжительность рабочего дня возросла до десяти часов, плюс как минимум шесть сверхурочных часов в субботу и воскресенье. Но… на фабрике до этого момента никогда не было поточного производства; по сути, она представляла собой объединение кустарей. В занимаемом «Перциной» монументальном здании в центре города элементарно не хватало места для сборки семиметровых крыльев, которые теперь должны были выпускаться сотнями.
Фоккер гордился тем, что его компания смогла увеличить производство, не нанимая новых сотрудников. Однако последствия не замедлили сказаться: эффективность и качество работы резко упали.
В это время Фоккер уделял своему детищу явно недостаточно внимания. Все его мысли были сосредоточены на другом проекте: разработке поплавкового истребителя для германского флот. 20 августа он даже купил под будущее его производство завод в Травемюнде на Балтийском море. Но… городской совет был совершенно не в восторге от планов Фоккера и ввёл бесполётную зону над городом. Разработка самого самолёта также шла туго, и ровно через месяц, 20 сентября, Фоккер перепродал предприятие Карлу Каспару из Гамбурга.
За то время, что Фоккер занимался другими делами, над трипланом сгустились тучи. В течение нескольких недель после начала эксплуатации серийных самолётов на Западном фронте произошло несколько катастроф.
28 октября 1917 года, на высоте около 700 м над аэродромом в Ла Невиле, от верхнего крыла самолёта лейтенанта Генриха Гонтерманна отломились части, что привело к его падению и полному разрушению. От полученных травм Гонтерманн на следующий день скончался. 31 октября 1917 года та же участь постигла лейтенанта Гюнтера Пастора.
Очевидцы сообщили, что у Dr.I отваливались верхние крылья (то самое слабое место, которое Антон обнаружил на «сопвиче»). Несколько летчиков погибли в результате аварий. Полеты «драйдеккеров» были немедленно запрещены, а на фронт отправилась специальная следственная комиссия для выяснения причины аварий.
Установили, что компенсаторы элеронов переразмерены и деформируются при резких маневрах. Возникающие аэродинамические силы вырывали элероны из гнёзд.
Однако непосредственной причиной катастроф стало не это: спешка при производстве привела к небрежному нанесению защитного лака на лонжероны и нервюры. Условия на фронте, где самолеты хранились под открытым небом или под временными деревянными навесами, приводили к накоплению влаги внутри крыльев. Обшивка отклеивалась, прочность соединений падала.
Чтобы убедиться в этом, сняли верхние крылья самолёта, имевшего наибольший налёт. На крыле было хорошо видно, что клеевые соединения из-за проникшей влаги практически полностью разошлись. При обследовании двух других трипланов подтвердилось то же самое.
Другой проблемой было то, что обшивка прибивалась гвоздями. Некоторые гвозди даже не попали в нервюры!
По итогам проведённых расследований комиссия по расследованию аварий пришла к выводу о непригодности трипланов для полётов. Производство Dr.I было остановлено вплоть до исправления ситуации.
5 ноября 1917 года проведены испытания на нагрузку элеронов. Ко всеобщему удивлению выяснилось, что элероны совершенно не причём: испытания они успешно выдержали.
6 ноября 1917 года Idflieg направил Фоккеру письмо с перечнем изменений, до внедрения которых полеты на трипланах не будут возобновлены. В их число вошли изменение силового набора крыла, дополнительные крепления, замена гвоздей шитьём и т.д.
К концу ноября Фоккеру удалось преодолеть кризис качества, и выпуск трипланов возобновился. Все дефектные крылья были заменены.
Однако в целом эта история негативно повлияла на отношение Idflieg к трипланам, и их выпуск ограничился довольно скромным числом 320 штук.
Помимо этих проблем, в Германии росла нехватка буквально всего. Запасы сырья истощались. Фоккер ничего с этим не мог поделать. Даже ремонт крыши заводских зданий или заделка выбоин на улице перед заводом становились неразрешимой проблемой.
Мобилизация забирала всё новых рабочих, которых заменяли женщины (на заводе Фоккера они составляли почти треть сотрудников). Продовольственные пайки становились все меньше…
Telegram: https://t.me/CasusBelliZen.
Casus Belli в VK: https://vk.com/public218873762
Casus Belli в IG: https://www.instagram.com/casus_belli_dzen/
Casus Belli в FB: https://www.facebook.com/profile.php?id=100020495471957
Делитесь статьей и ставьте "пальцы вверх", если она вам понравилась.Не забывайте подписываться на канал - так вы не пропустите выход нового материала