Людям всегда была присуща тяга к быстрому и комфортному перемещению в пространстве. Развитие городов породило большую проблему, за которой последовала идея создания удобного общественного транспорта. И первым видом городского транспорта в современном понимании суждено было стать трамваю.
Рельсы и вагоны на городских улицах впервые появились в Балтиморе, Нью-Йорке и Новом Орлеане в 1828 году. В роли тяговой силы традиционно выступили лошади, поэтому новый вид транспорта назвали конной железной дорогой, конным трамваем или просто конкой. Конка стала активно развиваться, но сразу стало понятно, что лошади в качестве двигателя – не оптимальное решение проблемы. Лошади были недешевы, требовали ухода и лечения, исправно удобряли городские улицы навозом, ну и содержать большие конюшни в городе было совсем неудобно. К тому времени между городами уже вовсю колесили паровозы, но на городских улицах они вряд ли способствовали бы комфорту горожан. Хотя паровые трамваи существовали одно время в некоторых городах, и даже, открывшееся в 1863 году первое в мире Лондонское метро, на первых порах использовало именно паровую тягу. Были попытки использования канатного трамвая, но ввиду технических сложностей реализации, он не прижился. До наших дней дожил участок канатного трамвая в Сан-Франциско, но используется он больше в качестве аттракциона.
К 1880-м годам стало понятно, что оптимально для городского рельсового транспорта использование электричества. Эксплуатация первых электрических трамвайных вагонов Сименса началось в 1881 году в предместье Берлина Лихтерфельде. И с тех пор электрический трамвай начал свое победное шествие по всему миру. Вместительный, быстроходный и экологически чистый вид транспорта быстро завоевал любовь жителей большинства городов мира и долгие десятилетия его доминирование никто не оспаривал.
Однако появившиеся немногим позже автомобили с ДВС, тоже нацелились на лидерство. Прогресс в автомобилестроении в первой четверти 20-го века привел к тому, что автомобили становились комфортабельнее, быстрее, экономичнее, а с внедрением конвейерного производства дешевле и доступнее для рядовых покупателей. Автомобили вступили в борьбу с трамваем за пассажира и, надо сказать, трамвай эту схватку проиграл вчистую.
Борьба автомобилей и трамваев в США стала особенно показательной. К 1920-м годам 90% всех личных поездок в США совершались на рельсовом транспорте, и только 10% на автомобиле. Трамвайная отрасль была процветающей: в США было около 1200 отдельных электрических городских и пригородных трамвайных систем, больше чем во всех остальных странах вместе взятых. В год трамвай перевозил 15 миллиардов пассажиров, а доход перевозчиков составлял 1 миллиард долларов в ценах 1920 года. Практически в каждом городе США с населением более 2,5 тыс. человек была своя собственная система электрического трамвая.
К этому времени наметился кризис в автомобилестроительной отрасли США. Вице-президент компании General Motors Альфред Слоун заявлял в 1921 году, что все, кто желал и мог приобрести личный автомобиль, уже сделал это, и по этой причине развитие рынка стало невозможным. Поэтому автомобилестроительные компании приняли типично американское решение: если конкурент мешает бизнесу, значит конкурента, т.е. электрический трамвай нужно уничтожить. При этом хороши любые приемы, в том числе и запрещенные. Особенно усердствовала в этом General Motors, а также подключившиеся к ней шинный производитель Firestone Tire, нефтяные компании Standard Oil, Phillips Petroleum, производитель грузовиков и автобусов Mack Trucks и некоторые другие заговорщики.
Осуществлено это было просто и радикально. В то время городские трамваи управлялись железнодорожными компаниями, всем им были сделаны предложения, от которых не отказываются: либо заказы на доходные железнодорожные перевозки автомобилей будут переданы конкурентам, либо они должны заменить свои трамваи на автобусы. Большинству компаний приходилось соглашаться. Также и с банками, кредитовавшими трамвайные компании. Чиновники обращались в банки и предлагали разместить на их счетах миллионы General Motors или Standard Oil, а взамен прекратить кредитовать трамваи и начать финансирование автотранспорта. Когда эти методы не действовали, заговорщики создавали холдинги, скупали трамвайные компании и благополучно закрывали их, заменяя автобусами, а чаще вообще ничем не заменяя, пусть люди ездят на автомобилях. К 1960-м годам было ликвидировано до 80% трамвайных систем США, оставшиеся были значительно сокращены.
Параллельно американцам настойчиво промывали мозги насчет «Великой американской мечты» - собственный дом в пригороде, собственный автомобиль и свобода передвижения. Население «одноэтажной Америки» стало расти быстрыми темпами, сегодня в пригородах живет значительно больше жителей, чем в городах или в сельской местности. А практически во всех американских пригородах отсутствуют остановки общественного транспорта, впрочем, как и сам транспорт. И люди чуть ли не живут в своих машинах, на работу, на учебу, за покупками, за развлечениями – только на машине, иначе никак.
Неограниченное доминирование автомобилестроительных, нефтяных и шинных американских гигантов продолжалось практически до конца 20 века. Заговор в конце концов раскрыли в 1947 году, но доказать смогли только лоббирование продаж автобусов от General Motors, и компанию оштрафовали на… $5000. Но как подсчитать колоссальные убытки от действий заговорщиков, и, как следствие, ошибки градостроения, перекос в сторону дикой автомобилизации в США и экологические проблемы. Американские города представляют собой царство автомобилей, например в Лос-Анжелесе автодороги, развязки, парковки и прочая автомобильная инфраструктура занимает 50% всей площади города.
Сейчас уже и в США стало понятно, что с трамваем расправились все-таки зря. В последние десятилетия в городах стали появляться не только метро, лёгкое метро и ЛРТ, но и трамвай в самом привычном значении. Например, в столице США Вашингтоне, где трамвайная система существовала 100 лет с 1862 по 1962 год и была ликвидирована, в 2014 году снова появился трамвай. При этом трамвайные вагоны приходится закупать в других странах, скажем в Чехии, настолько когда-то передовое американское трамвайное производство отстало из-за забвения в 20 веке. Будем надеяться, что в американских городах будет мирное сосуществование автомобилей и общественного транспорта, без всяких заговоров. Хотя, представить, что современные американцы, рождающиеся «с рулем в руках», променяют свой автомобиль на место в трамвае очень трудно.
Читайте также в нашем блоге:
Стретч-лимузины, автомобили-праздники, взлет, закат и новые тенденции
Почему не все мужчины хотят водить автомобиль
Негласные ПДД: сигналы и жесты