В одной из прошлых статей я подробно рассказывал о создании самолёта Як-28 и отдельно — о бомбардировщике Як-28Л. Но была у Як-28 и другая, не менее важная модификация — Як-28ПП, самолёт РЭБ — сегодня эта аббревиатура знакома, пожалуй, каждому.
Подписывайтесь на Telegram канал монинских волонтёров!
В конце 1950-х — начале 1960-х годов зенитные ракетные комплексы значительно снизили боевые возможности ударной авиации, так как требовали от лётчиков действовать на малых высотах или в непосредственной близости от цели. Для повышения эффективности авиации были разработаны новые тактики и управляемое оружие, а также использовались самолёты с системами РЭБ для «ослепления» ПВО. Специализированный самолёт для постановки помех был необходим для борьбы с РЛС и средствами наведения ЗРК. Таким самолётом стал Як-28ПП. Машина была оснащена радиотехническими средствами, платформой для установки помеховых станций и навигационным оборудованием для всепогодных условий. Основные изменения коснулись конструкции кабины и оборудования. Первый опытный Як-28ПП был построен в 1966-1967 годах. Заводские испытания в 1967 году прошли успешно, и самолёт был принят на вооружение. Производство Як-28ПП продолжалось с 1968 по 1971 год, всего было выпущено 84 самолёта.
Як-28ПП обладал возможностями сопровождения сверхзвуковых ударных самолётов и эффективного подавления всех типов обзорных РЛС. Самолёт оснащался активными и пассивными средствами радиопротиводействия, включая помеховые станции «Букет», «Фасоль» и «Сирень». Эти устройства обеспечивали групповые и индивидуальные помехи для защиты от РЛС управления войсками и оружием. В составе самолёта также использовались ракеты С-5П и устройства сброса диполей для создания помех и защиты от перехвата.
Самолёт Як-28ПП — двухместный высокоплан с двумя двигателями, стреловидным крылом и велосипедным шасси. Фюзеляж — цельнометаллический, разделен на отсеки: кабины экипажа, оборудование, топливные баки и спецотсек с радиопротиводействующими станциями. Спецотсек оборудован системой охлаждения для работы станций. Крыло состоит из двух консолей, оснащено элеронами и закрылками. Оперение — стреловидное, с переставным стабилизатором и рулем высоты. Шасси — велосипедного типа с амортизацией и гидравлическим управлением. Силовая установка включает два ТРД Р-11АФ2-300 с регулируемым соплом и сверхзвуковыми воздухозаборниками. Топливо размещено в 6 фюзеляжных и 2 подвесных баках (7580 л).
Кабины герметичные, с автоматическим регулированием температуры. Кресла катапультируемые, с системой СПС-2. Катапультирование осуществляется при нажатии на ручку, автоматически — с фиксированными ногами и разгерметизацией кабины. Система управления включает механические и электродистанционные элементы, гидросистемы для силовых цилиндров и управления стабилизатором. Имеется противообледенительная система. Кислородное оборудование — для экипажа и двигателей. Электрическая включает стартер-генераторы и аккумуляторные батареи. Радиосвязь, радионавигация и радиопротиводействие обеспечивают связь с наземными и воздушными станциями, а также защиту от радиолокации противника.
В 1970-е годы Як-28ПП стояли на вооружении в различных группах войск и военных округах СССР. Як-28ПП поступили в разведывательные авиаполки, оснащённые Як-27Р и Як-28Р, что упрощало их обслуживание благодаря унификации. Разведывательные полки состояли из двух разведывательных и одной помеховой эскадрильи. Тактика РЭБ в 1960-1970-х годах включала разведку с использованием самолётов-разведчиков, которые фиксировали параметры РЭС противника и определяли его расположение. Для подавления РЭС использовались активные и пассивные помехи, причем постановщики помех могли действовать как в боевых порядках, так и в зоне барражирования, обеспечивая надёжное прикрытие ударных сил.
К концу 1970-х «помеховики» были выведены из состава разведполков и преобразованы в отдельные эскадрильи РЭБ, а позже — в отдельные полки РЭБ. Як-28ПП никогда не использовался в боевых действиях, однако активно применялся в учениях, в том числе на территории стран Варшавского договора и других советских республик. Лётчики отзывались о Як-28ПП как о надежном и манёвренном самолёте с некоторыми проблемами при посадке и рулёжке. Он был удобен в обслуживании, а его радиоэлектронное оборудование, несмотря на большие размеры и энергозатраты, было эффективным.
После распада СССР Як-28ПП продолжали служить в ВВС Украины до 1994 года, тогда как в России самолёт был снят с вооружения раньше. На смену Як-28ПП в ВВС РФ пришли Су-24МП, хотя они были выпущены в ограниченном количестве.
Несмотря на сравнительно небольшую серию, до наших дней сохранилось несколько Як-28ПП. В частности, в музее ИАЗ в Иркутской области и в музее авиационной техники беларусского ДОСААФ в Липках.
Есть ещё невероятно нелепо покрашенный Як-28ПП на постаменте в городе Покачи Ханты-Мансийского автономного округа.
Но сегодня пойдёт о трёх других самолётах Як-28ПП, волею судеб оказавшихся на печально известном «кладбище самолётов в Монино».
Кажется, за последние годы только самый ленивый обладатель квадрокоптера не снимал эти брошенные в кустах самолёты. Но давайте попробуем разобраться, кто виноват и что делать.
Всего этих самолётов три, с бортовыми номерами 43, 45 и 53 синего цвета. 45-й выпущен на Иркутском авиазаводе в 1970 году, а два остальных — в 1971 году. Заводские номера: 43 — 1971002, 45 — 1970603, 53 — 1971105. Скорее всего, самолёты проходили службу в 151 авиационном полку РЭБ (в/ч 55629), который базировался на аэродроме Щучин в Белоруссии, и в 1981-1992 годах имел на вооружении Як-28ПП.
У нас есть несколько фотографий Як-28ПП № 45 на стоянке 20 авиационного ремонтного завода в Пушкине на рубеже 1980-1990-х годов. Этот завод занимался ремонтом и обслуживанием многих типов самолётов, в том числе и Як-28.
В 1993 году на заводе был день открытых дверей, где публике были представлены самолёты Як-28ПП № 45 и Су-24 № 32. Фотографии с этой выставки опубликованы в ЖЖ у пользователя avp23649.
По всей видимости, там же на заводе находились на хранении ещё три Як-28: два Як-28ПП №№ 43 и 53, а также Як-28У № 63. Из ВВС самолёты были списаны, заводу они были ни к чему, но всё ещё находились в лётном состоянии. Тогда руководство 20 АРЗ решило передать самолёты в монинский музей ВВС.
В 1994 году все четыре Як-28 (три Як-28ПП и один Як-28У) своим ходом перелетели на аэродром Чкаловский. Там же к ним присоединился перелетевший из Жуковского высотный самолёт М-17 «Стратосфера» CCCP-17401. К сожалению, из-за решения сделать промежуточную остановку на Чкаловском, всем этим самолётам была уготована трагическая судьба.
Летом 1994 года самолёты застыли в ряд на краю аэродромной стоянки в ожидании перевозки в Монино.
Перегонять самолёты «своим ходом» на давно не действующий грунтовый аэродром никто не решился. Тем более, уже началась застройка лётного поля коттеджами, а на остальной площади местные жители разбили огороды. Садиться было попросту некуда. Нужен был вертолёт Ми-26, чтобы перебросить экспонаты в музей, но армейское руководство тянуло с обеспечением этой операции.
По всей видимости, когда пришёл 1995 год, а самолёты всё ещё продолжали занимать стоянку, руководство аэродрома решило, что самолёты брошены и их можно разобрать на запчасти. Группа аэродромных техников направилась для разграбления самолётов, ещё недавно находившихся в лётном состоянии. Варварски вырывали лючки, выдёргивали оборудование, резали проводку, грабили кабины. Демонтировали даже фары и колёса с крыльевых подпорок шасси. В неизвестном направлении пропали подвесные топливные баки. Знаменитый авиационный писатель и фотограф Николай Васильевич Якубович успел зафиксировать процесс разграбления самолёта Як-28ПП № 43.
А спустя некоторое время ВВС всё-таки смогли найти Ми-26, чтобы перебросить экспонаты музея в Монино. Но все самолёты к тому моменту уже были безнадёжно испорчены, разбиты и разукомплектованы. В августе 1995 года их по очереди перекинули в Монино.
Причём, при переброске не использовали специальное оборудование для подвешивания, а тупо обмотали фюзеляжи тросами в районе кабины и позади крыла, тем самым нанеся экспонатам ещё бо́льшие повреждения.
Вот в таком жалком виде самолёты поступили с Чкаловского.
Кстати, вертолёт Ми-26 сразу после окончания переброски сам обратился экспонатом. По всей видимости, лётный ресурс вертолёта был на исходе, поэтому его решили оставить на вечное хранение в музее.
Разбросанные вертолётом по музейному полю Як-28 собрали в ряд позади Ан-12, Ан-24 и Ан-22.
Однако, музей уже окунулся в «атмосферу 90-х», и состояние самолётов продолжило ухудшаться.
Самолёты утопали в высокой траве, которую никто не косил. А соседями Як-28 были такие же разбитые ВВА-14, М-17, МиГ-23МЛ и МиГ-25РБВ, поэтому на задворках экспозиции образовалось своеобразное «кладбище самолётов».
Ситуация осложнялась тем, что забор в этой части музея состоял лишь из столбов с колючей проволокой, легко проницаемый для посторонних. Самолёты продолжили грабить, разбивать остекление, и т.п.
Музейный сторожевой пёс ничего не мог сделать для спасения самолётов.
В августе 2004 года в Монино проходило авиашоу «Летающие легенды». Во время его проведения все Як-28ПП попытались скрыть от глаз гостей фестиваля, натянув за свежепокрашенным Ан-12 маскировочные сети.
К сожалению, этого оказалось недостаточно, из-за чего в судьбе самолётов произошёл очередной трагический перелом. В мае 2005 года руководство музея в преддверии авиашоу «Легенды мировой авиации» решило спрятать все повреждённые экспонаты в дальнем углу открытой стоянки. Три Як-28ПП, Як-28У, М-17, МиГ-23МЛ, МиГ-23МЛД, МиГ-25РБВ и Ми-24П волоком, прицепив к трактору, утащили в дальний угол, за сгоревшим Ил-18, и бросили там. Так образовалось печально знаменитое «кладбище самолётов», или «отстойник» повреждённых экспонатов.
Здесь самолёты продолжали грабить воры, приходящие из-за забора (или, может быть, со стороны музейных сторожек). На всех трёх самолётах были вскрыты капоты и украдены целиком форсажные камеры. Где было можно, винты крепления капота были выкручены, а вокруг не поддавшихся закисших винтов обшивку высверливали дрелью. То есть воры имели полную свободу действий, вплоть до использования электроинструмента. В музее всем было на это плевать. По крайней мере, эти самолёты «отвлекали» воров от разграбления основной экспозиции.
У самолёта № 45 капот был демонтирован полностью и почти снят двигатель, оставшись висеть на трубопроводах и проводах.
У всех самолётов опущены отсеки для оборудования РЭБ, которое также разграблено.
Распахнуты все гаргроты, в которых проходили трассы электропроводки.
Вскрыты все остальные лючки, и подчистую украдено всё находившееся за ними оборудование. Но тут сложно судить, что было украдено в Монино, а что — ещё на Чкаловском в 1995 году.
Также были разбиты фонари кабин лётчиков и повреждены многие сегменты остекления кабин штурманов.
Разумеется, кабины тоже подверглись разграблению.
Так проходил год за годом, самолёты в «отстойнике» зарастали кустами и молодым лесом. Волонтёры даже не пытались браться за восстановление этих самолётов, трезво оценивая свои силы.
В начале 2016 года этот забытый угол музея постепенно стал оживать: волонтёры начали работы по восстановлению сгоревшего Ил-18В, возобновились работы на соседнем Ту-104АК. А в 2017 году руководство музея решило привести «отстойник» в порядок, для чего была расчищена и выложена аэродромными плитами большая площадка, куда предполагалось переместить повреждённые самолёты и огородить их забором. Правда, потом всё «переигралось» и площадку занял реставрируемый Ил-18.
А реальные изменения произошли в 2019 году, когда сменилось руководство музея. Всего за два августовских дня с помощью одного автокрана все повреждённые экспонаты, за исключением М-17, были расставлены на расчищенной асфальтовой дорожке, проходящей вдоль забора музея. Для этого потребовалось совсем не много усилий, нужна была лишь добрая воля руководства.
«Отстойник» и «кладбище самолётов» перестали существовать, превратившись в реставрационную площадку. Теперь волонтёры могли заняться восстановлением хотя бы некоторых экспонатов из этого «калашного» ряда.
Было решено восстановить:
- МиГ-23МЛД б/н «19 красный» — он сохранился лучше других экспонатов;
- Як-28У, ввиду его уникальности;
- один из Як-28ПП, использовав два других в качестве «доноров» запчастей.
С МиГ-23МЛД всё было понятно, волонтёры начали им заниматься ещё весной 2019 года. А какой из Як-28ПП выбрать для восстановления? Тут главную роль сыграл случай.
Из всех этапов восстановления внешнего вида самолётов труднейшим является восстановление остекления. Самый сложный элемент остекления на истребителях — куполообразный фонарь лётчика. На двух Як-28ПП это стекло было разбито на куски, а на самолёте № 43 фонарь и вовсе отсутствовал.
Однако, какова же была радость волонтёров, когда фонарь, целый и невредимый, был обнаружен в багажном отсеке Ил-18 СССР-75737!
Там же лежал люк от кабины штурмана-оператора, тоже совершенно целый. Кто-то из предыдущих поколений волонтёров припрятал эти ценнейшие детали внутри сгоревшего Ил-18 в надежде, что волонтёры будущего смогут начать восстановление несчастного самолёта. И вот этот момент настал. Всё было не зря.
Начавшаяся пандемия и бесконечные карантины и «нерабочие дни» позволили развернуть работы на Як-28ПП № 43 только во второй половине лета 2020 года. Кроме того, основные силы уходили на реставрацию МиГ-23МЛД, и Як-28 занимались во вторую очередь.
Первоочередной задачей было вернуть на место все демонтированные детали, не считая фонаря и люка. На месте, где стояли Як-28ПП, остались лежать демонтированные ворами аппаратные отсеки размером 1 на 3 метра. Нужно было вернуть их на место.
Уже в августе аппаратный отсек Як-28ПП № 43 был установлен на самолёте, вместе с радиопрозрачным обтекателем и тремя воздухозаборниками системы охлаждения.
Следующей задачей стало закрытие полуснятых капотов двигателей. Мародёры частично открутили их, чтобы украсть части двигательной установки из высококачественной стали. Также они сняли двигатели с креплений, в результате чего двигатели «легли» на капоты.
Поэтому пришлось сначала полностью демонтировать капоты, затем с помощью колёсной тележки для подвески боеприпасов приподнять двигатели и вернуть на штатные места крепления, и только потом поставить капоты на место.
Это была трудоёмкая операция, но и она была с честью выполнена волонтёром Олегом и его отцом Маратом.
На этом тёплый сезон кончился и работы снова замерли.
В 2021 году все усилия были брошены на реставрацию МиГ-23МЛД, которая в основной своей части завершилась в середине октября, когда самолёт был установлен в основной экспозиции музея.
До Як-28ПП в 2021 году руки не дошли совсем. Хотя самолёт уже на тот момент выглядел гораздо «бодрее», чем прежде.
Остальные Як-28ПП стояли рядом, укрытые маскировочной сетью.
Летом 2022 года продолжились работы по наведению последних штрихов в реставрации МиГ-23МЛД — установка хранившегося в ангаре внутреннего оборудования, нанесение технических надписей, полировка стёкол, и т.д. Однако, по личной просьбе начальника музея волонтёры вернулись к работам на Як-28ПП № 43. Руководителем работ, как и на МиГ-23МЛД, был Ваш покорный слуга (владелец этого канала).
В первую очередь вместе с юными волонтёрами Максимом и Володей протянули пожарные рукава для подачи воды и за один день полностью отмыли самолёт от многолетней грязи и мха.
Затем приступили к зашкуриванию старой краски с помощью шлифмашинки. Эту работу поручили Ильдару, в первый раз приехавшему на субботник.
Одновременно начали ремонт шасси. Без исправных колёс самолёт не получится сдвинуть с места. Носовую часть самолёта приподняли гидроподъёмником и попытались снять одно из колёс на передней стойке. Не тут-то было. За годы нахождения в земле гайка намертво прикипела к оси. Кроме того, на правом колесе отсутствовала шина и реборды. Очевидно, это результат перестановки 2005 года, когда самолёт с заклиненными тормозами тащили трактором в угол музея. С лопатой — другой Максим, студент МАИ.
В итоге было решено переставить переднюю ногу шасси целиком, вместе с колёсами, с Як-28ПП № 45, поскольку там она находилась в гораздо лучшем состоянии, хотя и тоже в очень далёком от нормального.
Приподняв подъёмниками носовые части обоих самолётов, выбили фланцы, которыми крепились стойки, и произвели обмен.
Самым тяжёлым было волочить тяжеленные стойки по траве от самолёта к самолёту.
Летом численность волонтёрского отряда традиционно увеличивалась, поэтому появилась возможность развернуть работы ещё шире. Два студента РУДН — Николас из Аргентины и Закария из Марокко, были направлены на откручивание повреждённых элементов остекления кабины штурмана.
Одно из лобовых бронестёкол кабины лётчика было расколото, и его тоже требовалось заменить.
Наконец, Максиму это удалось.
А другой Максим снял первое из разбитых стёкол кабины штурмана. В нём присутствовала небольшая, но сквозная дыра.
Параллельно с огромным трудом демонтировали колёса на передней стойке шасси.
Затем начали «мучать» их на специальном стенде, пытаясь заменить пневматики. Это оказалось очень трудной задачей, которая в итоге осталась не решённой.
Завершив шлифовку, Ильдар и другие ребята начали первый этап покраски самолёта — нанесение знаков отличия, таких как бортовые номера и звёзды.
На одном из субботников Ильдару помогала Яна.
Параллельно установили фары и другие недостающие детали, воспользовавшись широкими волонтёрскими запасами.
На место отсутствующих лючков изготавливали заглушки из листового алюминия. На фото Максим устанавливает самую крупную из них.
Часть повреждённого гаргрота пришлось отрихтовать и залатать. Илья и Юра сделали это с помощью резиновой киянки.
Когда закончили с нанесением звёзд и бортовых номеров, появилась возможность начать покраску фюзеляжа.
Начали с нижней части самолёта, поскольку подходящая голубая краска осталась после покраски МиГ-23МЛД. Приехавшие в первый раз в музей Аня, Таня, Маша, Лена и Данила с помощью краскопульта сделали это очень быстро.
В это время Максим с Володей демонтировали последнее, третье разбитое стекло штурманского «стакана».
Правда, вскоре пришлось вернуть стёкла обратно, поскольку настал дождливый сезон и нужно было защитить кабину от осадков. Стёкла «наживили» на несколько винтиков, и загерметизировали армированным скотчем.
Последнее, что успели сделать на Як-28ПП в 2022 году — дорисовать звёзды на киле самолёта.
С 1 января 2023 года волонтёрам запретили доступ в музей до тех пор, пока они не найдут любое юрлицо, готовое заключить с музеем договор и взять на себя ответственность за волонтёров. Поиски такого юрлица и согласования растянулись на полтора года, в результате вернуться к работам смогли лишь осенью 2024 года, да и то в сильно сокращённом составе. Работы продолжились всего на нескольких экспонатах, но одним из них стал именно Як-28ПП. Максим с помощниками снял уцелевшие стёкла кабины штурмана с самолётов-«доноров» и переставил их на Як-28ПП № 43.
Эти стёкла вновь «наживили» на основу и загерметизировали, поскольку новая зима была не за горами. Разбитые стёкла установили на самолёты-«доноры».
С другого «донора» сняли единственный не расколотый триплекс кабины лётчика и установили взамен разбитого на реставрируемом борту. «Донорский» самолёт получил взамен разбитый триплекс самолёта № 43.
Затем кабину загерметизировали на зиму.
На этом работы прервались и не возобновились до сих пор. Хотя договор о работах в 2025 году давно должен был быть подписан, всё снова потонуло в бюрократической волоките и проволочках. Потому что все обязанности по согласованию договора возложены на тех же волонтёров, не имеющих навыков и специального образования. То есть волонтёры кроме реставрации экспонатов за свой счёт, также вынуждены делать и всё остальное. К сожалению, музей полностью отстранился от содействия своим добровольным помощникам.
Другие статьи об истории экспонатов музея в Монино:
Теперь вы знаете немного больше, чем раньше!
Подписывайтесь на канал, ставьте лайк!
Также подписывайтесь на Telegram канал монинских волонтёров!