История Plymouth Barracuda (первое поколение 1964 - 1969)
Самый первый поникар - это Ford Mustang. И в этом уверены почти все, кто имеет хоть какое-то понятие о классических американских автомобилях. Вот только истина заключается в том, что первым компактным купе со спортивным дизайном, которые впоследствии и стали называться поникарами, стала Barracuda от компании Plymouth, вышедшая на полных две недели раньше Mustang. Более того, многие эксперты признают, что в некоторых аспектах, Barracuda была лучше Mustang. Так почему же целый класс автомобилей был назван в честь лошади, а не хищной рыбы? Об этом и будет рассказано в статье, посвященной истории Plymouth Barracuda.
Конец пятидесятых годов прошлого века был благоприятным временем для Plymouth. Если раньше внешний вид автомобилей Chrysler подчинялся строгим требованиям их конструкторов, то к 1957 все сильно изменилось благодаря дизайнеру Вирджилу Экснеру внедрившему принципиально новый подход к стайлингу автомобилей, известный под названием Forward Look. Теперь уже инженеры вынуждены были подстраиваться под дизайн авто, а не наоборот, и в совокупности с некоторыми прорывными техническими решениями, таким, например, как система подвески Torsion Air, установившая новые стандартны управляемости для полноразмерных машин, продукция Chrysler на короткий период захватила лидерство на рынке.
Но успех был не долог. Начало 1960-х ознаменовалось серьезными управленческими просчетами, в результате чего качество продукции опустилось ниже критического уровня, а неверное, как оказалось впоследствии, решение о даунсайзинге всей линейки Chrysler, вообще поставило компанию на колени. Дизайнерская концепция Forward Look, которая сегодня считается символом американского автомобилестроения конца 50-х, перестала использоваться в 1961 году, и это стало еще одной огромной ошибкой руководства Chrysler.
Все эти факторы привели к тому, что единственной моделью, помогавшей Plymouth держаться на плаву, остался компактный Valiant. Но даже консервативные крайслеровские боссы начали осознавать, что его устаревший дизайн долго не протянет. Идея кардинальной смены стайлинга Valiant родилась в светлых умах дизайнеров Plymouth еще в 1959 году. Том Феррис, один из стилистов компании, уже тогда предложил превратить трех-объемную модель в фастбэк при помощи сильно скошенной задней части крыши. Но зеленый свет проекту был дан лишь в середине 1962. Финальный дизайн такой модели принадлежит некоему Милту Антонику (Milt Antonick), сильно изменившему верхнюю часть кузова Valiant, но оставившему нижнюю часть практически нетронутой.
Так появилась первая Barracuda с её огромным задним стеклом площадью почти в полтора квадратных метра. Нельзя сказать, что дизайном этой модели все были довольны, включая его создателей. Но сильно ограниченный бюджет не позволил внести более серьезные изменения в кузов, равно как и жесткие сроки сдачи проекта, установленные боссами с целью запуска Barracuda раньше Mustang. Первый Valiant Barracuda, именно так называлась модель, дебютировал 1 апреля 1964 года, на 16 дней раньше Mustang. Автомобиль длиной 4 метра 78 сантиметров и с колесной базой в 2 метра 69 сантиметров, был длиннее Mustang почти на 20 сантиметров. Масса машины с 8-цилиндровым двигателем и автоматической коробкой передач не превышала полутора тонн. Как и все модели Chrysler середины 60-х, Barracuda оснащалась независимой торсионной подвеской спереди и листовыми рессорами сзади.
Базовая модель получила в распоряжение так называемую Косую Шестерку (Slant Six) объемом 2,8 литра и мощностью в 101 лошадиную силу. Далее шла 145-сильная 225-я шестерка объемом 3,7 литра, и новый легковесный 8-цилиндровый силовой агрегат серии LA объемом 273 кубических дюйма или 4,5 литра. Этот V8 был всего на 25 килограмм тяжелее 225-го мотора, но выдавал 180 лошадиных сил. В базе все три мотора агрегатировались трехскоростным автоматом от Valiant. А в качестве опции предлагался знаменитый трехступенчатый TorqFlight или четырехскоростной автомат Warner Т10.
Модель Valiant сама по себе считалась одной из лучших по управляемости машин Большой Детройтской Тройки, и Barracuda, теоретически должна была вести себя так же, однако инженеры не учли влияние веса массивного заднего стекла, сместившего центр тяжести вверх и назад, что негативно отразилось на ездовых характеристиках Barracuda.
Тем не менее, с динамической производительностью Barracuda с более крупными указанными моторами всё было в порядке. 225-я шестерка позволяла разгоняться с места до 60 миль в час (≈97 км/ч) примерно за 14 секунд и иметь максимальную скорость в 153 км/ч, а V8 убирал целых 3 секунды со времени разгона до 60-ти и обеспечивал максимальную скорость в 161 км/ч. Но, к сожалению, на этапе выхода на рынок Valiant Barracuda ничем не мог ответить на опциональный Мустанговский 289 V8 мощностью 225 или 271 л.с. И это был один из первых просчетов маркетологов Chrysler.
Вторым просчетом стала рекламная кампания Barracuda, сосредоточившая усилия не на спортивности новой модели, а на её практичности, якобы обеспеченной с помощью нового кузова фастбэк и задних складывающихся сидений - крупной инновации по тем временам. Но потенциальные покупатели не могли понять - в каком ключе им следует рассматривать Barracuda, сильно похожую на Mustang, но продвигаемую создателями чуть ли ни как утилитарный пикап. Этот неопределённый имидж оказал сильнейшее негативное влияние на продажи первой Barracuda, которая была весьма конкурентоспособна по цене - $2,365 за базовую модель, что было на три доллара дешевле базового Mustang.
Резюмируя сказанное, можно утверждать, что у Barracuda были все шансы полностью заполучить зарождающийся рынок поникаров, но сосредоточившись на более ранних сроках запуска модели, маркетологи допустили катастрофические ошибки, фактически предопределившие дальнейшую печальную судьбу модели.
К 1965 модельному году Крайслеровские боссы спохватились, и Barracuda обзавелась опциональным пакетом Formula S, куда вошли не только более жесткая спортивная подвеска, улучшенная рулевая система и более широкая резина, но также модифицированный 273 V8 с четырехкамерным карбюратором Carter, обеспечивавшим мощность в 235 лошадиных сил. С опциональным четырехскоростным автоматом Barracuda Formula S могла разогнаться до 60 миль примерно за 8 секунд и имела максимальную скорость в 185 км/ч. Серьезно улучшившаяся управляемость сделала модель конкурентом для некоторых европейских спорткаров того периода, но 289 Mustang все равно был впереди по динамической производительности.
За первый год производства Valiant Barracuda было построено 64,596 машин - почти в 9 раз меньше, чем Mustang, а в следующем, 1965 году, несмотря на введение опциональной Formula S, тираж сократился до 38,000 экземпляров, тогда как Мустангов было выпущено более 600,000 единиц.
Руководству Plymouth стало очевидно - Valiant Barracuda оказалась очередным крупным провалом, но учитывая, что эта модель была единственным представителем Chrysler в спортивном компактном сегменте, Барракуде был дан второй шанс. Было решено дистанцировать Valiant и Barracuda, путем серьезного рестайлинга последней, и в ноябре 1966 года, под знаком 1967 модельного, дебютировало второе поколение Plymouth Barracuda со своим собственным уникальным дизайном, но все еще базирующееся на платформе А, на которой строились Valiant и Dart.
Главным дизайнером новой модели выступил все тот же Милт Антоник, сделавшей машину больше по всем параметрам – 4,90 метра в длину и 1,82 метра в ширину. Сохранив пропорции кузова фастбэк, Barracuda избавилась от невразумительных размеров заднего стекла и в целом стала выглядеть презентабельнее предшественницы, став попутно на 40 кг тяжелее и 200 долларов дороже.
Базовая косая шестерка осталась на службе, но ни она, ни даже 235-сильный двигатель на версии Formula S уже не могли наделить повзрослевшую и потяжелевшую модель достойной динамикой, и на топовых комплектациях было решено предложить более мощный 318 V8 объемом 5,2 литра. Но в последний момент разведка донесла до боссов Plymouth новости о том, что Ford готовит для Mustang 1967 модельного года нечто невероятное - 390-й 6,4-литровый большой блок, и со стороны Plymouth были приняты, как сейчас модно говорить, зеркальные ответные меры - вместо 318-го мотора, под капотом самой мощной Barracuda появился 6,3-литровый 383 V8 серии B, мощностью в 280 заявленных лошадиных сил и крутящим моментом в 540 Ньютон-метров.
И вот Barracuda стала быстрой в разгоне по прямой, но большой мотор принёс с собой большие проблемы другого рода. Будучи почти на центнер тяжелее 273-го мотора, новый силовой агрегат превратил Barracuda в неуправляемый снаряд на высоких скоростях, а тот факт что под капотом не осталось места для гидроусилителя руля, значительно ухудшил возможности автомобиля во время парковки. И то и другое явно не сделало модель более популярной у покупателей.
Решение было найдено в 1968 году. Новый 5,7-литровый 340 V8 серии LA выдавал 275 лошадиных сил заявленной мощности, но при этом он был легче и меньше 383-го двигателя, что позволило найти место для гидроусилителя и улучшить общую управляемость автомобиля. В силовую линейку Barracuda 1968 модельного года также был введен 318 V8 мощностью 230 лошадиных сил, а в базе все еще предлагался 6-цилилндровый «косой» мотор. Очевидно, что в 1968 году 340 и 383-й моторы не были самыми крупными и мощными двигателями Chrysler. Таковым, конечно же, являлся знаменитый HEMI объемом 426 кубов или 7 литров. Известно, что как минимум 75 Барракуд 1968 года получили-таки под капот 425-сильный 426 HEMI, но также известно, что будучи чрезвычайно быстрыми в прямом разгоне (примерно 6 секунд до 60 миль), Барракуды с 345-киллограмовыми HEMI были кошмаром с точки зрения использования для повседневной езды, в руководстве пользователя даже было отмечено, что модель не предназначена для использования на дорогах общего пользования. Продававшиеся без гарантии вообще, HEMI Barracuda использовались, таким образом, в основном только в уличных дрэг-заездах.
Barracuda второго поколения была объективно лучше предшественницы и по дизайну, и в технической части. Казалось, что для улучшения рыночных позиций модели были все предпосылки… но нет. Барракуда продолжала глотать пыль Мустанга, по продажам её обошли даже новички на рынке - Pontiac Firebird, Mercury Cougar и Chevrolet Camaro.
В отчаянной попытке изменить ситуацию к лучшему, в 1969 году Plymouth увеличивает мощность 383-го мотора до 330 лошадиных сил, которых становится достаточно для разгона машины до 60 миль за 7 секунд и для прохождения четверти мили за 14 с небольшим, с выходной скоростью в 153 км/ч. В качестве опции начинает предлагаться огромный 7,2-литровый 440 V8, а также появляется опциональный пакет CUDA с модифицированной подвеской от Formula S и 5,7-литровым 340 V8 с заявленной мощностью в 275 лошадиных сил.
Но ожидаемого прорыва так и не произошло. Barracuda сумела обогнать по продажам лишь AMC Javelin, а основные конкуренты от Ford и Сhevy ушли далеко вперед. Многие уверены сегодня, что рынок обошелся со второй Barracuda просто несправедливо. Модель явно не обладала выдающимся дизайном, но столь же явно она была не самым худшим представителем своего сегмента. Версия CUDA вообще ни в чем не уступала конкурентам - ни в динамике, ни в управляемости, а те или иные косяки присущие второй Barracuda в равной степени имелись у всех одноклассников, включая тот же Mustang.
Предполагается, что реальная проблема крылась не в самом автомобиле, а в тех ассоциациях, которые он вызывал у потенциальных покупателей. В их умах прочно засел образ устаревшей модели Valiant, и Barracuda второго поколения не сумела избавиться от этого имиджа. Вторая Barracuda не была полностью оригинальной, но она была именно тем, чем задумывалась - быстрым спортивным фастбэком, которым явно не являлся Valiant.
Сегодня многие эксперты сходятся во мнении, что Плумут на модели фастбэка второго поколения должен был избавиться от имени Barracuda, и тем самым разорвать порочащие связи с Valiant, но это не произошло, и результат оказался весьма показательным: теоретически став первым поникаром, фактически Barracuda 1964 - 1969 модельных годов осталась на задворках рынка.
Итак, Barracuda первого и второго поколения можно назвать хрестоматийным примером неправильной маркетинговой политики, способной на корню загубить продукт, мало в чем уступающий конкурентам. После шести неудачных лет на рынке спортивных компактов Chrysler был готов пойти на любые меры, лишь бы сохранить на нем свое присутствие, и на третий срок Barracuda отправилась обновленной до такой степени, что результаты этой отчаянной попытки удивили даже самих её создателей.
История Plymouth Barracuda (второе поколение 1970 - 1974)
Plymouth Barracuda второго поколения, базирующийся на архитектуре А, выглядел вполне неплохо, и где-то даже по-европейски, но конкуренты, сделавшие ставку на мощность и производительность, с каждым новым модельным годом выпускали все более и более агрессивные по дизайну машины. Кто-то в кабинетах Plymouth наконец должен был понять, чего ждут покупатели от компактного маслкара нового десятилетия... и такой человек нашелся - его звали Джон Хёрлиц. Именно он возглавил команду дизайнеров, превративших гадкого утенка, а точнее - мелкую рыбешку - в настоящего хищника.
Сегодня Plymouth Barracuda третьего поколения, и особенно топовая комплектация модели, известная под названием CUDA, многими ценителями жанра считается едва ли не лучшим представителем не только сегмента классических поникаров, но и одним из самых лучших маслкаров «Золотой эпохи» в принципе, что подтверждается современными ценами на хорошо сохранившиеся экземпляры, включая кабриолет Hemi Cuda (единственный в мире оригинальный экземпляр с подтвержденной историей) проданный в 2014 году с аукциона MECCUM за $3,500,000 без учета комиссии.
Но в 70-х реальность не была такой радужной, как хотелось бы думать. На самом деле третья Barracuda, хоть и продавалась лучше предшественницы, но так и не смогла обеспечить сколь либо значительного усиления позиций Chrysler на рынке спортивных и высокопроизводительных автомобилей. О причинах этого мы поговорим несколько позже, а пока вернёмся к началу.
Судьбу третьего поколения Barracuda определил, как уже было сказано, Джон Хёрлиц, создавший на уже существующей у Chrysler B-платформе новую архитектуру под названием E-Body. Она стала основанием не только для новой Барракуды, но и для полностью новой модели – Dodge Challenger, чуть более крупной чем Barracuda, но очень похожей на неё по дизайну. Основной идеей для третьей Барркуды стал полный отказ от предыдущей концепции и создание имиджа, соответствовавшего тогдашним запросам покупателей - широкий кузов, длинный капот и короткая корма. Сохранив колесную базу предшественницы в 274 сантиметра, новая модель была короче неё примерно на 15 см, но капот оказался почти на 30 см длиннее, чем на модели 1969 года. Важнейшую роль при этом сыграла ширина кузова - достигшая почти 190 сантиметров - появилась возможность использования любых силовых агрегатов, имевшихся в распоряжении Chrysler. Широкие перспективы по диверсификации силовой линейки позволили производителю запустить три комплектации Барракуды, направленные на разные аудитории покупателей: относительно дешевая базовая Barracuda, роскошная версия Gran Coupe, а также спортивная версия CUDA.
Также была введена в обращение широкая цветовая гамма, как с традиционными, так и с ярчайшими кислотными оттенками из спецкаталога High-Impact Colors, плюс - несколько вариантов воздухозаборников на капоте и прочие возможности по персонализации автомобиля. На большинстве моделей в базе предлагалась трехскоростная механика, однако покупатели чаще всего предпочитали оснащать свои машины опциональными четырехскоростными коробками или автоматами TorqFlight.
Ну и главное во всем многообразии предложений - это разумеется линейка двигателей, стартовавшая с 225-й Косой Шестерки объемом 3,7 литра и заканчивающаяся монструозным 7,2-литровым 440 Six Pack V8 с тремя двухкамерными карбюраторами и заявленной мощностью в 390 лошадиных сил. Также инженерам не понадобились лишние усилия для установки под капот Барракуды и топового силового агрегата 426 HEMI по прозвищу Elephant, выдававшего только по официальным данным 425 лошадиных сил.
Несмотря на небольшую прибавку в весе, примерно на 90 килограмм, Barracuda третьего поколения по своим скоростным характеристикам оставляла мало места для воображения. Базовая шестерка и 318 V8 хотя и казались слегка маловатыми, но вполне удовлетворяли требованиям не слишком взыскательных покупателей более дешевых версий, но при этом даже эти двигатели уже не ассоциировались с компактами эконом-класса. Моторы на противоположном конце линейки – 440 V8 и HEMI обеспечивали не требовавшее оправданий время разгона на квотере быстрее 14 секунд. Да и средние V8 - 5,6-литровый 340-й и 6,3-литровый 383-й наделяли Барракуду более чем достойной динамикой.
Ахиллесовой пятой Barracuda, как, впрочем, и большинства маслкаров той эпохи, была управляемость. Если предыдущее поколение с пакетом Formula S заслужило только положительные отзывы, по крайней мере - по американским стандартам управляемости того времени, то более тяжелая Barracuda E-Body была попросту неуклюжей в поворотах. Невменяемый крутящий момент более крупных двигателей легко срывал заднюю ось в занос даже во время прямого ускорения, а доступные к установке опциональные пакеты спортивных подвесок, хоть кое-как и помогали справиться с заносами во время жесткого ускорения, но были абсолютно бесполезны во время маневрирования и торможения.
Вернемся к дизайну. Вряд ли найдется адекватный человек, который сможет назвать Barracuda третьего поколения некрасивой. В ней было все что, нужно, и даже больше, а внушительная ширина кузова, с которой сегодня сравнятся только Mercedes S-Class да BMW 7-Series, с трудом позволяла относить модель к компактному классу. Вот только внешние параметры кузова никак не были связаны с параметрами внутренними. При всей свой массивности Barracuda по запасу пространства в салоне отставала от компактных седанов с весом на пол тонны меньше. В ходе превращения платформы B в архитектуру E, колесная база потеряла почти 23 сантиметра, в результате чего на заднем диване, достаточно широком для двух взрослых, едва оставался запас пространства для детских ножек. Но, опять же - дискомфорт задних пассажиров, равно как и отсутствие достаточного места в багажнике - это стандартный признак большинства американских спортивных авто той эпохи, поэтому данный фактор вряд ли можно назвать определяющим для покупателя при выборе автомобиля подобного класса. А вот что действительно раздражало покупателей Барракуды, так это обилие, или даже засилье пластика в салоне. Он был везде, где только можно, и скупое присутствие дерева на приборной панели и руле никак не могло исправить ситуацию. Усугубляла все это пластмассовое великолепие виниловая обивка сидений.
Все вышеперечисленные недостатки возможно и могли негативно повлиять на покупательские предпочтения, однако не в них крылась главная причина очередного финансового провала модели. Plymouth Barracuda третьего поколения, такой, которая удовлетворяла большинству, если не всем требованиям тогдашней публики, к своему несчастью появилась только тогда, когда весь рынок высокопроизводительных американских автомобилей уже стоял на краю пропасти. И дело даже не столько в начинающих набирать обороты государственных ограничениях по безопасности и экологии, делавших автомобили тяжелее и медленнее, сколько в ценах самих автомобилей и стоимости страховых услуг.
Если в 1965 году хорошо оснащенная Barracuda Formula S обошлась бы покупателю в $3,500, то в 1970 за $3,100 можно было купить лишь базовую модель с шестицилиндровым двигателем и радиолой. А HEMI Cuda со всеми предлагающимися наворотами, стоила никак не меньше $5,000. Поникары с их постоянно улучшавшимся оснащением и соответственно - ценой, так же как классические среднеразмерные маслкары, стали сами себе врагами.
Ну и конечно же - страховщики. Вот кто, наверное, не меньше чем государственные регуляторы и нефтяной кризис, виноват в том, что классические маслкары вымерли, как динозавры. В начале 1970-х американец в возрасте до 25 лет должен был заплатить около $1,200 за страховку на заряженный по полной маслкар - то есть более четверти изначальной цены автомобиля. Очевидно, что далеко не каждый молодой человек мог позволить себе такие расходы.
Вложив огромные средства в разработку новой архитектуры для Barracuda и Challenger, Chrysler ожидал от них многого, но надеждам не суждено было сбыться. Всего 55,499 экземпляров Барракуды было продано в 1970 году - больше чем в предыдущем, но все равно недостаточно. Реализация Mustang в 1970 также упала, но фордовская модель все равно опережала Plymouth более чем на 300 процентов. Чуть лучше выступил Челленджер - 76,935 проданных авто, однако этот прирост в основном был достигнут за счет потенциальных покупателей более дорогого и крупного Dodge Charger, выбравших менее затратный вариант.
1971 год для Barracuda начался так же, как и для всех прочих американских автомобилей. Сохранив все лучшее от предыдущего модельного года, Barracuda почти не изменилась ни внешне, ни технически, но инженеры уже начали готовиться к обязательному переходу на неэтилированный бензин, изыскивая способы снижения компрессии и, соответственно, производительности своих лучших силовых агрегатов. Продажи Barracuda не просто упали, они рухнули, с финальной годовой цифрой в 18,690 экземпляров.
Уже в 1972 году отправился на пенсию кузов кабриолет, из силовой линейки исчез HEMI, а вслед за ним - 440-й и 383-й моторы. Самым мощным двигателем для Барракуды 1972 модельного года выступил 340 V8 с четырехкамерным карбюратором, выдававший лишь 240 лошадиных сил. Известно, что решение о прекращении производства третьего поколения модели, было принято руководством именно в 1972 году, однако Barracuda просуществовала в течение всего 1973 с продажами в 22,213 единиц, и трех месяцев 1974 года, в ходе которых было реализовано всего 11 734 экземпляра модели. В марте 1974 года производство Plymouth Barracuda и Dodge Challenger было прекращено.
Что касается четвертого поколения, то его действительно планировали выпустить в 1975 году. Были разработаны две концепции и созданы несколько прототипов, однако в конечном итоге, кардинальная смена покупательских предпочтений заставила Chrysler отказаться от проекта.
Но не хочется заканчивать на печальной ноте. Ведь в настоящее время Plymouth Barracuda E-Body, считается одним из наиболее ценных и востребованных маслкаров в среде коллекционеров. А причина этого кроется как раз в низком уровне продаж новых автомобилей в 1970-х. И, конечно же, самыми дорогими и желаемыми модификациями являются кабриолеты HEMI Cuda E-Body, выпущенные исключительно малыми тиражами.
Напоследок нельзя не сказать несколько слов о возможном возрождении Барракуды. Такие слухи действительно циркулировали по всемирной сети начиная с 2015 года, когда Fiat Chrysler запатентовал торговое наименование Barracuda. Еще больше масла в огонь было пролито в июне 2017-го, когда концерн получил патент на торговое название CUDA, которое должно быть использовано для “транспортных средств, а именно легковых автомобилей, их структурных элементов и логотипов”... Вот только учитывая, что марка Plymouth сама по себе мертва уже почти 20 лет, возрождение Барракуды остается под большим вопросом.
