Юрий Мамонтов
Предыдущая часть:
Рассказывает лётчик-испытатель Борис Орлов.
«Перед этим он выполнил восемь проходов над ВПП на большой скорости с разными отклонениями рулей и не заметил ничего необычного в управляемости самолета. На девятом режиме, когда он попробовал еще один вариант отклонения ручки управления, самолет внезапно завертелся вокруг продольной оси. «Вращает!» — быстро и вроде бы с радостью, что нашел наконец это явление, закричал Олег, и тут же медленно, по слогам, отчеканил: «Вра-ща-ет!» Гудков катапультировался в перевернутом положении самолета, за доли секунды до удара»
(вставка автора, этот случай вошёл в журналистику с ошибкой. Якобы, Гудков кричал «прощайте!»)
«В чем же истинная причина неуправляемости самолета? Ось вращения стабилизатора МиГ-25 находилась слишком далеко от его передней кромки, и при некотором сочетании приборной скорости, числа М и угла своего поворота стабилизатор мог оказаться пере компенсированным, т. е. стремился увеличить угол своего отклонения. На «старом» МиГ-25 такое явление не возникало, так как обе половинки стабилизатора отклонялись симметрично, и отклонить их на максимальный угол в полете на большой скорости и малой высоте, где возможна эта пере компенсация, практически нельзя — самолет выйдет на недопустимую перегрузку. С новым управлением это стало возможным — стоило немного отдать ручку от себя и отклонить её в сторону: носок одной половины стабилизатора задирался вверх до предела, а мощности бустера не хватало, чтобы вернуть стабилизатор в нормальное положение. Самолет вращался, восстановить его управляемость можно было только изменением скорости полета, уйдя с этого числа М, но и у Майстренко, и у Гудкова не было для этого ни высоты, ни времени. Так как это явление происходило только в очень узком диапазоне чисел М на большой дозвуковой скорости на малой высоте, «поймать» его было нелегко, да и Гудков нащупал его в самом конце полета, будучи, как я уже говорил, уверенным, что с управляемостью все в порядке, иначе бы не стал выполнять режим над населенным пунктом. По записям аварийного самописца установили, что одна половина стабилизатора ушла на свой упор, определены были скорость, высота полета, действия летчика рулями; картина всего случившегося была восстановлена и причина найдена. Через некоторое время после катастрофы у нас подготовили МиГ-25У, на котором было предусмотрено отключение одной из двух гидросистем самолета, чтобы получить пере компенсацию стабилизатора на большей высоте (при отказе одной гидросистемы мощность бустера в два раза меньше, поэтому перекомпенсация проявится на меньшей скорости и на большей высоте).
Ведущим летчиком этих испытаний был Федотов. Ощущения при попадании в режим перекомпенсации были не из приятных: ручка управления намертво «закусывалась» в одном положении, восстановить управляемость можно было только уменьшением скорости или подключением второй гидросистемы. Виновато, конечно, было КБ. Налицо была ошибка аэродинамиков и конструкторов: пришлось уйти с работы главному аэродинамику, досталось и другим специалистам, имевшим отношение к происшедшему. Правильное конструктивное решение нашлось быстро: за полгода на всех перехватчиках поменяли стабилизаторы на новые, с перенесенной чуть вперед осью вращения. С тех пор я не знаю случаев, чтобы у МиГ-25 были какие-нибудь проблемы с управлением».
«Самолет МиГ-25П № 808, положивший начало этой невеселой истории, закончил свое недолгое существование в мае 1973 г., унеся с собой жизнь военного испытателя Александра Кузнецова. Задание включало в себя отработку САУ на небольшой высоте и приличной скорости. Спустя минут двадцать после взлета пропала метка самолета с экрана радара, прекратилась радиосвязь. Поисковый вертолет нашел место падения самолета, нашел и летчика. Саша катапультировался, приземлился нормально, но ноги у него оказались перебитыми, и он умер от потери крови и болевого шока. Точной причины, заставившей летчика покинуть самолет, не нашли. После гибели Гудкова можно было достаточно уверенно говорить о том, что и у Кузнецова произошла пере компенсация стабилизатора».
«На высоту 20 км назначили меня. МиГ-25Р-3 был обычным разведчиком, не слишком уж и облегченным: излишнее снятие оборудования, не используемого в рекордном полете, значительно изменило бы центровку и могло привести к неустойчивости самолета по перегрузке. Поэтому облегчение производилось, в основном, за счет топлива. Перед взлетом я постоял пару минут на максимальных оборотах, чтобы обеспечить нормальную работу топливной системы при таком малом запасе керосина, потом включил форсаж и отпустил тормоза. Взлет произошел необычайно быстро. Я «задрал» нос, чтобы убрать шасси, не превышая ограничений по скорости, затем стал разгоняться, выдерживая заданный угол набора».
(вставка автора. На самолёте МиГ-31 для инструктора, который находился в задней кабине (а не в самой передней как на МиГ-25) был перископ. В отличие от УТИ МиГ-15 не нужно метаться по инструкторской кабине, чтобы «увидеть землю» на посадке. Когда я полетел на УТИ МиГ-15 во второй кабине в качестве «мешка» убедился в этом. Вообще, задняя кабина любого самолёта – это новый самолёт. Воспринимается всё по-другому. Так же посадка в ночную кабину. Это тоже другой самолёт. Меняется восприятие. Чтобы быстро привыкнуть к ночной кабине я закрывал тёмный щиток на «говорящей шапке» (защитном шлеме) (щиток противосолнечный) и в таком «положении» шёл к самолёту. Пристёгивал самолёт к себе с помощью ремней катапульты и открывал щиток. Как днём!! Так вот, продолжу. На МиГ-31 было ограничение (V) по выпуску и уборке перископа. После взлёта нужно успеть его убрать. И это не всё. Не только переключателем вовремя дать команду на уборку перископа, но и проконтролировать, что он убран. А «хитрость» такова – та часть перископа, которая внутри кабины уберётся всегда, а вот «забортный» щиток, который убирается против набегающего потока ещё подумает убираться ему или нет. И нужно слушать «забортный» шум от неубранного щитка, смотреть и видеть, что он ещё выпущен или уже убран. А не то, сорвёт его злой воздушный поток. И такой случай у нас был.).
«Как только скорость и высота достигли расчетных величин, я очень плавно, чтобы набрать угол 60° за 30 сек, потянул ручку на себя. Самолет полез вверх; скороподъемность была дикая, высотомер безнадежно опаздывал, и понять, на какой высоте я нахожусь, было невозможно. Погасли форсажи, потом я выключил двигатели. Самолет медленно опускал нос к горизонту, высотомер замедлил свой бег, остановившись где-то около 25 км. Все, теперь будем падать… Машина стала снижаться, сначала величественно крутясь то влево, то вправо, затем скорость возросла настолько, что рули стали эффективными. На высоте 10 км я запустил двигатели, снизился и зашел на посадку. Было два полёта. Вывод: можно набрать 20 км за 157–160 сек, я же набрал эту высоту за 169 сек».
(вставка автора. На МиГ-31 мне нужно было показать молодому штурману полёт на потолок с разгоном скорости. А заодно и быть целью для перехватывающих меня в лоб. Набрать нужно было высоту раньше, чем перехватчики. Я поторопился и впервые в истории МиГ-31 ввёл его во «второй режим». Самолёт стал идти «животом вперёд» на полных форсажах. Скорость стала падать, и набор высоты прекратился . Не о каком наборе высоты 20.000 м и показе М=2,83 не могло быть и речи.. Я стал отдавать ручку от себя , чтобы выйти из этого режима и разогнать необходимую скорость уже на снижении. А впереди меня перехватчики успешно набирали требуемую по заданию высоту. Молчать нельзя. Вышел в эфир и доложил свою нерасчётную высоту. Всё тогда обошлось. Не столкнулись. Но мне никогда не было так стыдно как за тот неудачный полёт для показа молодому штурману. Вообще наборы высоты на МиГ-31 были «непривычные». И угол набора, и вертикальная скорость. Олег Выдренок в наши дни рассказывал, что набирал высоту 24.000 метров. Я думаю, что возможности МиГ-31 в то время были до конца не изучены, высота могла быть 30.000м и скорость под М=4 в горизонтальном полёте. Введённые ограничения не разрешили подтвердить мои догадки».
«Был ещё один полёт. Тяга двух двигателей на старте составляла почти 30 тонн, взлетный вес самолета — около 24 тонн, т. к. топлива заправлялось немного. С зажатыми полностью тормозами самолет полз по бетону, время же полета исчислялось с момента страгивания с места, поэтому надо было чем-то удерживать самолет. Наши столяры сколотили две здоровенные деревянные колодки с привинченными внизу стальными уголками; эти уголки забивались в щели между плитами взлетной полосы, не позволяя сдвинуть колодки с места. Самолет тягачом осторожно накатывали на эти колодки, чтобы колеса вошли в их полукруглые вырезы, потом летчик запускал двигатели, «молотил» на максимальных оборотах две-три минуты для поддавливания топливных баков, включал форсаж, ждал несколько секунд полного розжига форсажных камер и отпускал тормоза. Самолет «сигал» через колодки и мчался по полосе, отрываясь от нее через шесть секунд!»
(вставка автора. Разбег на МиГ-31 составлял 17 секунд. На Ту-128 форсажи включались поочерёдно. И на каждое включение штурман сообщал: «Есть включение!» Ждать, когда тебе помощник РП в эфир скажет: «Форсажи включены» - не исключаю будет поздновато. Беда была в Амдерме. На полосе часто был лёд. Уже на «максималах» самолёт начинает тащить. Тормоза не держат. А разбег разрешён только после розжига форсажей обоих двигателей. Приходилось включать «вдогонку». И не всегда штурман ощутит и скажет успокоительное «Есть включение!». Сигнализация в кабине не являлась окончательным ответом о форсажном взлёте. И был лётчик, который умудрился взлететь вообще без форсажей. На одном из взлётов штурман «отказался» подтвердить мне включение второго форсажа. Пришлось отключить поочерёдно оба форсажа и начать всё по-новой. А ограничение по количеству включений форсажей есть).
«Выполнялся короткий разгон одновременно с выводом в нормальный полет, затем перевод в набор высоты с таким темпом, чтобы к высоте 17–18 км угол набора достиг 80°, почти до вертикали. Конечно, контроль высоты при скороподъемности, достигавшей 500 м/сек, был невозможен, все выполнялось по расчетному времени. Никогда не забуду картины, увиденной мной в одном из этих полетов: нос самолета почти вертикально задран в густо-синее небо, прямо передо мной ослепительно сияет необыкновенная, невиданной красоты луна, на которой, мне кажется, я могу различить даже кратеры (не потому, конечно, что я заметно к ней приблизился, а из-за абсолютной прозрачности воздуха, вернее, его отсутствия на высоте около 25 км); самолет замирает, потом медленно падает на хвост, и в этот момент в чернильном небе впереди меня возникают ярко-белые клубы паров керосина. Двигатели давно выключены, но РУДы стоят на «максимале», чтобы не прекращалась прокачка топлива через насосы, иначе они при больших оборотах авторотации на такой высоте без смазки керосином могут выйти из строя, вот при падении на хвост и оказались пары вытекающего топлива впереди самолета. Зрелище необычное и очень красивое! Потом самолет неторопливо опустил нос, повращался туда-сюда, неуправляемый, потихоньку набирая скорость и начиная слушаться рулей; на высоте 8 км я запустил двигатели и пошел на посадку»
(вставка автора. Я неоднократно выполнял полёты на остановку и запуск двигателей. После ремонта или установку нового (ых) двигателя (ей) такой полёт обязателен. У меня был допуск на «облёт самолёта МиГ-31 после ремонта». И скорость нужно разогнать несколько больше «разрешённой». Любопытно, но посторонние шумы и грохот не позволял на слух определить остановленный двигатель. По крайней мере, если смотреть в другую сторону и не слушать).
«Наши специалисты решили, что можно попытаться побить рекорд высоты в установившемся полете, установленный американцами на SR-71. Рассчитали своеобразный профиль полета, выполнив который, можно подавать заявку на рекорд. Мы слушали его скупой радиообмен с КДП, все шло по плану, а потом он спокойно сказал, что слышал какой-то хлопок сзади и управление самолетом по крену стало туговатым. На снижении к нему пристроился Меницкий, как всегда у нас было принято после серьезных полетов, осмотрел самолет, ничего особенного не заметил, и Алик нормально приземлился. Когда на самолет взобрался механик, чтобы помочь летчику выбраться из кабины, и глянул сверху на фюзеляж, то остолбенел: здоровенной, примерно три на два метра, панели, закрывающей один из топливных баков-отсеков, не было! Народ полез на самолет, все молча смотрели на большую дыру с ровными, как обрезанными, краями. В полете, когда на высоте около 23 км летчик переводил самолет из набора высоты в горизонтальный полет с небольшой отрицательной перегрузкой, по какой-то причине, возможно, произошло нарушение подачи нейтрального газа в топливный бак, воспламенились пары керосина в этом баке (бак был практически пустой, т. к. для облегчения самолета заправка его не производилась); взрывом сорвало обшивку бака, деформировав над фюзеляжный обтекатель с проводкой управления. Вот этот хлопок и услышал Фастовец и почувствовал нелады с управлением. Тот бак расположен почти между килями МиГ-25, поэтому Меницкий и не заметил дыры сверху фюзеляжа. Так закончилась рекордная эпопея».
(вставка автора. Во время встречи курсантов с выпускником училища (это было в 1974 году). Выпускник рассказывал, что встретился на учениях с МиГ-21 ВВС. Получился маневренный воздушный бой. После посадки не досчитались фюзеляжного лючка на Су-9).
Продолжение: