Юрий Мамонтов
Один из самолётов моего периода службы в авиации ПВО был самолёт с изменяемой стреловидностью крыла. Именно изменяемой стреловидностью, а не изменяемой геометрии, как пытались тогда его называть. Неизвестно, какой самолёт поднялся в небо первым Су-17 или МиГ-23. В авиации ПВО был МиГ-23. Авиация ПВО получала первой новые самолёты. Лётчиков из ПВО в испытатели не отпускали, за рубеж служить не отправляли. Они нужны были ПВО страны.
Когда садишься в кабину незнакомого истребителя что-нибудь вызывает особое любопытство. Это любопытство напоминает что-либо из «доисторического» , или удивляет непривычно новым. Так на Ту-128 привели меня в замешательство «рычаги» справа. Лётчики народ с юмором, пояснили: «Для включения скоростей». На МиГ-23 появился новый РУД, который передвигался вдоль борта необычно, как реостат.
Вспоминает лётчик –испытатель Борис Орлов: «Создавался он как легкий фронтовой истребитель-перехватчик с большой скоростью, дальностью, продолжительностью полета, с хорошими взлетно-посадочными характеристиками. Задачи маневренного воздушного боя на этот самолет первоначально не ставились, поэтому расчетная перегрузка составляла всего пять единиц. Самолет получился относительно легким, без топлива и оружия весил чуть более девяти тонн. Механизация крыла включала в себя закрылки по всему размаху и предкрылки, выпускаемые синхронно с закрылками, крыло на взлете и посадке имело стреловидность всего 16 градусов, что в сочетании с мощной механизацией позволяло взлетать после короткого разбега и приземляться на скорости около 220 км/час».
(вставка автора. Рассказывал мой товарищ по училищу. После переучивания с Су-9 на МиГ-23 трудностей при заходе на посадку и выполнении самой посадки вообще не было. Скорости и управляемость совершенно другие.).
«Много нам пришлось поработать над этой машиной, чтобы добиться приемлемой управляемости — про первые МиГ-23, поступившие в строевые части, летчики говорили: "Рулить на них хорошо, летать же — что комод перетаскивать…" Но последние модификации самолета — МиГ-23МЛ и МиГ-23МЛД — по управляемости оценивались летчиками достаточно высоко. Когда на МиГ-23 стали выполнять пилотаж, то возникло много вопросов, одним из которых был такой: на какой стреловидности крыла лучше всего маневрировать?»
(вставка автора. В те годы лётчики рассказывали, что полёты в полках как правило выполнялись при угле стреловидности в 45 градусов.).
«Наиболее высокое аэродинамическое качество крыло имеет на минимальной стреловидности, когда оно почти прямое, на этом крыле и надо бы выполнять маневр, но перегрузка при этом положении крыла разрешалась всего четыре единицы, да и по скорости и числу М прямое крыло имеет жесткие ограничения. На стреловидности 30 градусов самолет летал тоже неплохо, но и при такой стреловидности ограничения по приборной скорости и "маху" не давали возможности вести нормальный воздушный бой, именно воздушный бой, а не только перехват, как планировалось при проектировании этого самолета. Заказчик вошел во вкус, увидев, что у машины неплохие летные данные, и потребовал, чтоб и на МиГ-23 можно было делать все, что выполняется на МиГ-21».
«Решили мы принять для маневренного воздушного боя стреловидность крыла 45 градусов, на которой можно иметь приличную скорость и достаточно большое число М, но при такой стреловидности самолет оказался весьма "строгим" на большом угле атаки. С более мощным вооружением, нужным для воздушного боя, самолет стал тяжелее. Для сохранения его летных характеристик потребовалось увеличить площадь крыла — ее увеличили, уширив переднюю кромку. Из-за этого отказались от предкрылков, без которых самолет на взлете и посадке мог запросто свалиться на крыло, что и произошло у нашего летчика-испытателя Валерия Меницкого и военного испытателя Юрия Маслова к счастью, не разбившихся и даже не поломавших самолеты. А вот летчику ЛИИ Энну Каарма не повезло — он погиб, взлетая на единственном, наверное, оставшемся к тому времени МиГ-23 с таким крылом, так как все остальные самолеты были переделаны: вместо жесткой передней кромки на крыле установили отклоняемые синхронно с закрылками носки, тем самым повысив несущие свойства крыла и управляемость на взлёте и посадке».
«Фастовец выполнял задание по проверке прочности самолета при создании перегрузки. На высоте 1.000 м он установил требуемую скорость и потянул ручку на себя, но самолет стал самопроизвольно крениться. Алик пытался выровнять машину, но самолет не слушался рулей, а над кабиной промелькнул какой-то предмет красного цвета, оказавшийся впоследствии ракетой, сорвавшейся со сломанного крыла. Здраво рассудив, что оставаться в кабине дольше незачем, если уж вокруг самолета летают его детали, летчик катапультировался. И как раз вовремя, потому что через полторы-две секунды самолет взорвался. Обломки машины упали в соленое озеро Баскунчак».
«Были и другие случаи разрушения крыла, и также экипажам удавалось спастись. Все это не прибавило любви к МиГ-23, вводились жесткие ограничения, и даже когда нашли способ изготовления качественных деталей из той стали и с прочностью все стало в порядке, все равно, настороженное отношение к самолету осталось. Но мы продолжали совершенствовать машину, выпустили её облегченный вариант — МиГ-23МЛ, создали очень эффективный истребитель-бомбардировщик МиГ-23Б, на базе которого был построен МиГ-27, сделали истребитель-перехватчик МиГ-23МЛА и, наконец, последнюю модификацию самолета — МиГ-23МЛД».
«Когда — после достаточно большого времени эксплуатации и испытаний — разобрались с прочностью и убедились, что при нормальной технологии изготовления крыло не ломается даже при значительном превышении разрешенной перегрузки, а только гнется, решили поискать более подходящую стреловидность. Лучше всего было бы, конечно, "прямое" крыло, но на большой приборной скорости самолет становился чересчур чувствительным к отклонению ручки в продольном отношении, возникала так называемая "раскачка", ни к чему хорошему не приводящая, да и ограничение по числу М оставалось прежним».
(вставка автора. На Су-15ТМ был очень противный режим. И загнать его туда можно было любому. Нужно только выдержать условия, а именно: высота не более 5.000 метров, а скорость в интервале 700-1.000 км/ч (М=0.7 - 0.95). «Дёргать» ручку управления от себя и на себя, и резко. Это как правило происходит, когда неправильно выдерживают требуемый режим по скорости и высоте. В итоге вход обеспечен и начнётся так называемая «ПРОДОЛЬНАЯ РАСКАЧКА». Лётчик чувствует как самолёт, то опускает резко нос, то поднимает его вверх. Всё сопровождается знакопеременными перегрузками и большими. От минус 5, до плюс 8. А если ты не подтянут ремнями, то совсем будет плохо. Замполит Владимир Фёдорович Моргулёв («щи по Моргулёвски») об фонарь разбил защитный шлем (ЗШ). Этот шлем я не видел, но рассказ его слушал. Продольной раскачке подвержены длинные «трубы» с бустерным управлением. В продольную раскачку можно было вогнать Ту-128 на высотах до 10.000 метров. На виражах, спиралях, горках. На высотах до 4.000 метров в диапазоне скоростей М=0.75—0.9 Ту-128 был наиболее подвержен этим автоколебаниям. И самолёт мог войти в штопор. И при входе в такой режим даже возможно катапультирование. Продольной раскачке подвержен МиГ-31. В общем причины были в малом периоде собственных колебаний самолета, высокой эффективности продольного управления, недостаточной реакции летчика).
Генерал-майор авиации В.И.Андреев указывал о МиГ-23: «Если летчик в полёте на указанных режимах будет пытаться устранить собственные колебания самолета движениями ручки управления, то при совпадении частоты собственных (Т = 1–2 с) и вынужденных колебаний возникает резонансное явление — продольная раскачка. Вертикальная перегрузка при этом может изменяться за 1–2 с от плюс 8 до минус 6 единиц. Проявляется, как правило, неожиданно для лётчика на малых и средних высотах на больших приборных скоростях в диапазоне чисел М = 0,6–0,95, особенно при малой стреловидности крыла.»
(вставка автора. На МиГ-23 колебания самолета могут возникнуть при полёте в неспокойной атмосфере, при включении и выключении форсажа, уборке и выпуске тормозных щитков, при случайном и резком движении ручки управления, а также при отказе в системе управления (АРЗ) в положении «взлёт-посадка», и при наличии люфтов в системе продольного управления. Наиболее вероятна продольная раскачка самолета на малой стреловидности крыла).
«После многих испытательных полетов определили подходящую во всех отношениях стреловидность крыла — 33 градуса. Для лучшей аэродинамики на большом угле атаки носки крыла стали отклоняться автоматически — по выходу на определенный угол атаки. Были применены и другие новшества, повлиявшие на аэродинамику самолета, и в результате получился истребитель, практически не сваливающийся в штопор, а если и удавалось его туда загнать, то легко из сего режима выходящий».
«В общем, МиГ-23МЛД обещал стать очень неплохим истребителем. И он им стал: в декабре 1982 года в воздушных боях над Ливаном эти самолеты сбили три F-15 и один F-4, не понеся потерь. К сожалению, имел этот самолет особенность, не устраивающую заказчика: на больших углах атаки, правда, в узком их диапазоне возникали колебания по крену. Были сбои и в работе комплекса вооружения, так как модернизация проводилась, в основном, на ремонтных предприятиях».
«В перспективе все эти недостатки можно было устранить, мы знали, как это сделать, но на подходе был МиГ-29, и на доводку МиГ-23МЛД не стали тратить ни времени, ни денег». «МиГ-23 не был оценен по-настоящему. Возможности МиГ-23 большие и до конца не использованные, да и не изученные толком. По крайней мере, на малой высоте МиГ-23 летает лучше многих более современных самолетов: со "сложенным" крылом он мчится на громадной скорости в любую болтанку, не вытряхивая душу из летчика, давая возможность точно прицелиться и по воздушной, и по наземной цели. Максимальная скорость у земли без использования форсажа приближается к звуковой, а иногда, при соответствующих условиях, ее превышает; на большой высоте самолет свободно достигает истинной скорости 2500 км/час. С "прямым" крылом он летает достаточно далеко и долго даже на малой высоте, где расход топлива побольше: на испытаниях МиГ-23Б с двигателем конструкции А. М. Люлька Федотов пролетел на высоте шестьсот метров более тысячи километров — это очень хороший результат для самолетов такого класса, причем только с внутренним запасом топлива, без подвесных баков». Катастрофы на МиГ-23 были. И они влияли на отношение к этому самолёту».
Продолжение:
Предыдущая часть: