Юрий Мамонтов
Предыдущая часть:
Продолжаю подборку воспоминаний известных лётчиков о самолёте МиГ-25. В этой статье воспоминания известного лётчика-испытателя Бориса Орлова. Использованы «кавычки». Курсивом мои дополнения и …нужно бы поставить «+18» - незамужним женщинам читать не рекомендуется. Точнее нельзя. Всем понятно?
«Федотов поднял первый Е-155Р-1 (разведчик), через некоторое время Остапенко взлетел на Е-155П-1 (перехватчик). Е-155 имел крейсерскую скорость, соответствующую 2.35М, и мог достаточно долго лететь на максимальной скорости 2.83М, а при испытаниях случались выходы и за М=3 без всяких последствий для машины. Все наши сверхзвуковые самолеты могли летать на своем предельном числе М — оно было от 1,8 у Як-28 до 2,05 у МиГ-21 и Су-9 — очень недолго: не позволял запас топлива и, главное, их конструкция не могла выдерживать аэродинамический нагрев, возникающий при достаточно длительном полете на большом "сверхзвуке". На дозвуковой скорости самолет может выполнить весь пилотаж, положенный истребителю, хотя с меньшими перегрузками и большими радиусами разворота. У него неплохие взлетно-посадочные характеристики — во время испытаний нам с Комаровым удавалось приземляться на скорости всего 250–245 км/час, что совсем немного для такой тяжелой и скоростной машины».
(Вставка автора. После училища переучивался на Су-15ТМ. Во время занятий Владимир Фёдорович Моргулёв (замполит АЭ) называет скорость начала выравнивания при выполнении посадки и посадочную скорость. Я не согласился: «А вот в инструкции посадочная названа 280 км/ч». Моргулёв: «На этой скорости пущай испытатели летают». Позднее, перед выпуском моего товарища в самостоятельный полёт очередной проверяющий для поддержания своей репутации и авторитета называл скорость на 10км/ч больше предыдущего замечания. В итоге после выравнивания Су-15ТМ долго шёл над полосой на бреющем (20см). На очередном переучивании на Ту-128 инструкция излагала: садиться на 280 км/ч. Я уже не возмущался «ошибке». На МиГ-31 вывозил меня «Савослеец». Это не фамилия. Так вот. Фактическая посадочная скорость на МиГ-31 была 305 км/час. Посадочное положение было таким, что нос самолёта полностью закрывал направление ВПП. Позднее от такой посадочной скорости я отказался. И сделал это правильно. Кончилось это тем, что замполит ночью стесал задницу МиГ-31. Продолжение той посадки очень «некрасивое». Случай «затёрли». Самолёт вытащили на полёты на следующий день. Виновником пытались сделать другого лётчика. Малевин, Глущенко и Косоногов могут прояснить).
«В полете на установление рекорда скороподъемности погиб военный летчик-испытатель полковник Игорь Лесников. Самолет Е-155П-1, на котором полетел Лесников, имел такую особенность: при попытке накренить самолет вправо или убрать левый крен на скорости около 1000 км/час на небольшой высоте ручка управления как бы упиралась в стенку — не хватало мощности бустера элеронов на этом режиме; уменьшение скорости перегрузкой приводило к еще более интенсивному кренению. Дело в том, что из-за относительно гибкого крыла на первых Е-155 отклонение элеронов на большой скорости приводило к так называемому "реверсу элеронов" — кренению самолета в сторону, противоположную той, куда летчик отклоняет ручку».
(Вставка автора. РЕВЕРС ЭЛЕРОНОВ. Пояснение. РЕВЕРС - потеря эффективности элеронов. Появлялась закрутка (изгиб) крыла на уменьшение подъёмной силы. Отклонение элерона изменяло кривизну крыла. Вроде должно быть увеличение подъёмной силы, а нет – крыло из-за недостаточной жёсткости уменьшало угол атаки и уменьшало подъёмную силу. Если увеличить жёсткость крыла – увеличится и скорость начала реверса. Бороться с этим явлением только конструктивным методом и соблюдением лётчиком ограничений пилотирования. Я летал на МиГ-17. Там при достижении приборной скорости (толстая стрелка) 1.060 км/ч на высотах менее 3.000 метров возникал похожий режим - «ВАЛЁЖКА». На УТИ МИГ-15 она возникала на 1.040 км/ч и уже на всех высотах. При этом на высотах полёта более 4.000м скорость начала «валёжки» уменьшалась и достигала 1.010 км/ч. Крылья «крутилось» ввиду невозможности их создания жёсткими. Менялись углы атаки крыльев, менялась подъёмная сила и самолёт покачивался в разные стороны. Для выхода из этого режима путём создания перегрузки запрещалось. Так как интенсивность закрутки крыла возрастает и «валёжка» усугубляется. Поэтому: РУД на МГ и выпустить тормозные щитки. А на УТИ МиГ-15 на высотах более 4.000м действия лётчика должны быть несколько другими).
«Чтобы устранить это опасное явление, была выбрана мощность бустера элеронов, не позволяющая полностью их отклонить на скорости, близкой к установленному ограничению. Поэтому на этой скорости управление самолетом по крену было затруднено. Приходилось очень внимательно следить за скоростью и при появлении "упора" немедленно уменьшать тягу двигателей, удерживая самолет от кренения отклонением педалей. Лесников все это знал, но при взлете с малым запасом топлива разгон происходил очень быстро, непривычно для летчика, и самолет вышел за ограничение по "реверсу": появился левый крен, летчик отклонил ручку вправо, кренение увеличилось, самолет перевернулся и пошел к земле. Форсаж Игорь выключил поздно, управляемость самолета не восстановилась, и он врезался в землю. Лесников успел катапультироваться, но скорость была слишком большой». Нечто подобное произошло и у Петра Максимовича на Е-155Р-1, машине легкой и еще более "жидкой", чем "П-1". После взлета в наборе высоты Остапенко "упустил" скорость, и самолет перевернулся, но Петро вовремя уменьшил тягу и вышел в нормальный полет, правда, очень низко. Летая на Е-155, надо было держать ухо востро, так как большая энерговооруженность и хорошая аэродинамика самолета позволяли легко "выскочить" за ограничения по приборной скорости и числу М. «К тому же надо было не просто летать, а чисто выполнять требуемые режимы, привозить на землю достаточно качественные материалы, так что приходилось работать весьма напряженно и очень стараться. К примеру, точное выдерживание высоты полета на обычном самолете не представляет особой трудности, но на высоте 20–21 км, где летает Е-155, приборы, показывающие высоту и вертикальную скорость, имеют очень большое запаздывание, поэтому точно выйти на заданную высоту и точно её выдержать без использования специальных приемов пилотирования нелегко».
(Вставка автора. Вспоминаю. Со мной беседует в Жуковском Борис Иванович Веремей (ШЛИ). Говорит, что мы нуждаемся в лётчиках с ПВО, они научены выдерживать необходимые заданные параметры, приборная подготовка в ПВО лучше, а Вы нам подходите (тогда у меня был Су-15ТМ, все Ту-128, Ту-124). Но жизнь распорядилась по-иному. Кстати, мой первый инструктор Володя Филатов требовал чистоту полёта, обращал внимание на умение пилотировать по приборам. Не все инструктора говорили об этом. Инструктора, прибывшие в училище с ДОСААФ (УАЦ) (были такие) говорили о пилотировании «капот-горизонт». На МиГ-17 инструктор был с боевого полка, с Су-9. Он очень внимательно контролировал выдерживание всех режимов).
«Первый Е-155П имел на вооружении всего две ракеты: считалось, что для выполнения поставленных ему задач хватит и такого вооружения. Но заказчик с этим не согласился и потребовал подвески четырех ракет. Самолет модернизировали под четыре ракеты и назвали его Е-155П-3»
«Вставка автора. Як-28, Су-9 шли без встроенного пушечного вооружения. Спохватившись на верхах на Су-15ТМ, подвесили пушки в контейнере. Точность попадания была недостаточной, но лётчики стреляли по земле и попадали в мишень. В те далёкие годы в Армавире не согласились, что «где-то там» отказались от пушек (только ракеты). Наша кафедра была единственной в которой осталось название «артиллерийского вооружения».(«Кафедра РАВС» - ракетное и артиллерийское вооружение.) На МиГ-31 уже стояла встроенная пушка. И это правильно).
«Комаров первым сбил воздушную мишень — Ту-16. Первое сбитие мишени с нового самолета или новой ракетой — всегда событие, на земле Мишку встречала огромная толпа, ему не дали ступить на землю, подхватили на руки и долго качали. Абсолютный мировой рекорд скорости по замкнутому маршруту 2981 км/час Михаил установил с первой попытки».
«В полете на МиГ-25Р на высоте около 21 км и скорости 2500 км/час у меня потемнело в глазах, я стал терять сознание, "поплыл", одним словом. Успел включить аварийную подачу кислорода и, грубо говоря, очухался. На земле досконально проверили всю кислородную систему, но дефектов не нашли. Заменили, как положено, агрегаты системы, но на меня некоторое время посматривали косо — не в самом ли лётчике здесь дело.. Очевидно, был дефект в основной системе. Косвенным подтверждением тому является факт, что я после этого случая летал еще одиннадцать лет и никогда ничего подобного не испытывал.»
(вставка автора. Во время выполнения полётов в зону на проверку техники пилотирования я всегда включал непрерывную подачу чистого кислорода. Никогда ухудшения зрения не было. Во время полётов на «потолок» включал ВУШ (вентиляцию шлема). Рассказывали спортсмены – в воздухе во время перегрузок необходимо орать, и тогда не будет прерывания зрения и будет «нормальная» переносимость перегрузки. Конечно, помогал и противопергрузочный костюм ППК. После посадки на земле было подкашливание. Всё же чистый кислород влиял на лёгкие, кислород обжигал их).
«В окружении свиты шествовал Леонид Ильич, чуть сзади шли Косыгин и Подгорный. Наконец процессия подошла к нашему МиГ-25, где стоял я и ведущий инженер. Офицер у нашего стенда начал было свой доклад, но главком ПВО маршал Батицкий, не слушая его, стал указывать Брежневу на недостатки МиГа. «У «Фантома» скорость тысяча четыреста, Леонид Ильич, а у этого МиГа всего четыреста!» — гудел начальник противовоздушной обороны всей страны, известный тем, что лично расстрелял Берию в 1953 году».
(вставка автора. В Талагах показывали партийным руководителям МиГ-31. Привезли их в дежурное звено. Один из приехавших спрашивает тихонько у дежурящего лётчика Олега Выдренка (а у всех уши, как локаторы) «А правда, что у тех, кто летает на этих машинах не стоИт?». Олег по командирски , освоенным голосом на ветрах Амдермы ответил: «А ты приводи ко мне свою жену, она тебе утром расскажет !» И всё же на высотах более 11.000 гражданская авиация не возит пассажиров ни у нас, ни там. А у пенсионеров-перехватчиков толчок в мир иной даёт онкология.)
«Если даже почтенный главком оговорился — скорость МиГ-25 у земли 1000 км/час, но уж никак не 400 км/час, — то на основной рабочей высоте наш «25-й» летел километров на пятьсот в час побыстрее, чем «Фантом», и мог перехватить цель на большей дальности от охраняемого объекта, чем любой другой перехватчик».
«Поперечная управляемость МиГ-25 на большой скорости полета оставляла желать лучшего. В частности, при пуске ракет на большом числе М из-за несимметричного схода ракет с правого и левого крыла самолет переворачивался на спину… Впервые такое случилось в полете военного испытателя Нораира Казаряна, почему и названо было «эффектом Казаряна. Наши конструкторы придумали устройство, при пуске ракет автоматически отклоняющее половинки стабилизатора в разные стороны, чтобы предотвратить возникающее кренение. Это устройство — «компенсатор крена» — оказалось достаточно эффективным, и тогда возникла идея жестко «связать» стабилизатор с элеронами, чтобы весь полет, а не только при пусках ракет, стабилизатор помогал управлять самолетом по крену……. и через некоторое время МиГ-25П № 808 был доставлен на нашу летную станцию. Тут мы устроили ему уже более обширную проверку, в частности, достигли приборной скорости у земли 1300 км/ч. Прочность самолета и двигателя позволяла это сделать давно, но из-за плохой поперечной управляемости скорость на малой высоте была ограничена 1000 км/час. На этом же самолете управляемости хватало и на 1300 км/ч!! Новое управление стало устанавливаться на серийных перехватчиках».
Все шло хорошо, пока при подготовке к очередному показу на аэродроме Кубинка не перевернулся и не врезался в землю ведомый пары МиГ-25П с новым управлением военный летчик Майстренко. Анализ катастрофы не смог точно выявить её причину. Предположительно, отказа управления не было, но самолет почему-то вышел из повиновения… Появилась версия, что ведомый самолет попал в спутную струю от ведущего и при выходе того на перегрузку опрокинулся на спину».
(вставка автора. Я шёл четвёртым (замыкающим) в группе Су-15ТМ. Был выпускником, лейтенантом. Наше звено после пилотажа в зоне заходило на роспуск. Шли в плотном строю. Снижались над головами «под упрись» и с разгоном скорости. «Роспуск!» - слышу команду ведущего. Вижу, как группа входит с «незначительной» перегрузкой в горку и заваливает крены. А меня швыряет вниз к земле. Аэродром ахнул. Но это потом рассказывали. И всё же причина была в управлении самолётом.)
«Мы стали проверять эту версию, летали на «спарке» МиГ-25ПУ
за другим МиГ-25, стараясь добиться такого же поведения машины, какое было в Кубинке, конечно, на большей высоте. Действительно, при полете в плотном строю, когда крыло ведущего как бы перекрывает крыло ведомого, при выходе ведущего на перегрузку ведомый самолет энергично переворачивается на спину; на малой высоте это обязательно приведет к столкновению с землей. Казалось, причина происшествия в Кубинке определена, но вскоре последовал еще «звоночек»: в одном полку на таком же МиГ-25 на несколько секунд заклинило ручку управления. Я поехал в этот полк, слетал на том самолете, проверил все режимы, особенно тот, где летчик заметил неладное, и опять ничего подозрительного не нашел. Все-таки появилось и крепло подозрение, что с управлением самолета не все ладно. К тому же вскоре произошел еще один случай временного отказа управления у военного летчика Колесникова, и военные потребовали более углубленных испытаний, уже не у нас на фирме, а в ЛИИ, вроде бы нам не доверяя. В ЛИИ доставили самолет Колесникова; вначале на нем летал летчик-испытатель ЛИИ Леонид Рыбиков, а потом эту работу стал проводить Олег Гудков, один из ведущих испытателей ЛИИ. Гудков был убежден, что с управлением все в порядке и яростно спорил с сомневающимися на всех совещаниях по этому поводу. 4 октября 1973 года Гудков разбился, войдя в неуправляемое вращение на малой высоте».