Юрий Мамонтов
Первый раз я услышал о самолёте в начале 60-х. Прочитал в журнале «За рубежом» (издавался у нас в СССР, как газета). Там была заметка о ноте в адрес правительства СССР о пролёте советского скоростного самолёта через территории всех европейских стран. Потом будучи школьниками, с другом хотели посмотреть этот самолёт в аэропорту Перми, куда намеревались поехать. Это был 1971 год. Ранее в газетах я читал сообщения, что на самолёте Е-266 устанавливали рекорды высоты и скорости. Всё же сумел узнать — это был МиГ-25.
В 1973 году в музее училища (Армавир) (на этаже учебного корпуса, где находилась кафедра тактики) я увидел модель этого самолёта. Начальник кафедры тактики летал на МиГ-25 и не был списан. Т.е. он был боеготов. На него мы смотрели как на Героя. Модель этого самолёта неоднократно пытались убрать из музея из-за его чрезвычайной секретности. Но самолёт всё же был относительно известным, нежели неизвестный Ту-128. На занятиях мы узнали, что на МиГ-25 выпускники училища сразу не попадают и необходимо получить 2 класс на другом типе истребителя. И всё же после окончания училища наши парни попали в полк на МиГ-25. До сих пор мне неизвестно, а были ли те, раньше нас выпускники, которым доверили пилотировать эту секретную машину. «Живьём» я увидел МиГ-25 в боевом полку, после выпуска. Поразили «несоразмерные» колёса на основных стойках шасси, таких больших колёс у истребителей больше не видел, и маленький фонарь кабины. По крайней мере это мои личные впечатления.
Сам я не летал на МиГ-25. Но при переучивании на МиГ-31 и дальнейшей его, эксплуатации была идея начальников, чтобы лётчики переучились на спарку МиГ-25, чтобы экономить ресурс «31-х».
Более того, я был в той первой группе , которая переучивалась на МиГ-31, минуя полёты на учебном МиГ-25. И всё же, МиГ-25 и МиГ-31 это разные самолёты, и по технике пилотирования и по заложенным внутренностям в кабину и оборудование. Я спрашивал тех, кто летал на МиГ-25 и потом на МиГ-31, - «в воздухе на расстоянии они неразличимы».
Количество модификаций самолёта МиГ-25 соизмеримо, наверное, с количеством модификаций Як-28.
МиГ-25 принимал участие в боевых действиях за рубежом. В кабинах этих самолётов были не только наши, советские лётчики, но и переученные иностранные пилоты. Вот один из эпизодов воспоминаний о периоде войны 1985 года между Ираком и Ираном:
«….иракцы использовали в качестве бомбардировщиков свои восемь МиГ-25РБ. МиГи заходили на цель на сверхзвуковой скорости и с расстояния в 15-20 километров сбрасывали бомбы, которые дальше летели по инерции. Подобная тактика создавала у иранцев впечатление, что их обстреливают ракетами «воздух-поверхность». Регулярность полетов по одному и тому же маршруту в одно и то же время, а также уверенность иракцев в полной неуязвимости самолета в конце концов сослужили им плохую службу: один МиГ-25РБ был сбит над Тегераном иранским ЗРК «Хок»».
(с 1979 года МиГ-25 продавали за рубеж). Рассказывали преподаватели, что иностранцы «критиковали» МиГ-25 за отсутствие относительно «Миражей» кондиционера и просторной кабины. Наши: «Покупайте «Миражи»!. - те: ДОРОГО! Более того, те самолёты чувствительны к чистоте ВПП. Наши летали с «грязных» полос и ничего!
6 марта 1964 года знаменитый самолёт в первый полёт поднял легендарный лётчик ОКБ им. А.И. Микояна А.В. Федотов. Организация серийного производства была поручена Горьковскому авиационному заводу. Сомневающихся в возможности его создания хватало, и только твердая позиция генерального конструктора А.М. Микояна, позиция его заместителя М.И. Гуревича, поддержка министра авиационной промышленности П.В. Дементьева открыли дорогу этому проекту. В создании самолёта участвовала вся страна.
Итак, что рассказывали те, которых мы знали и часто видели во время своей лётной службы.
Из воспоминаний Героя Советского Союза лётчика-испытателя Б.А.Орлова: «Взлёт произошёл необычайно быстро. (комментарий Ю.Н.Мамонтова: на МиГ-31 при нормальной заправке разбег до момента отрыва занимал 17 секунд (неоднократно засекал по секундомеру в кабине).) Я «задрал» нос, чтобы убрать шасси, не превышая ограничений по скорости, затем стал разгоняться, выдерживая заданный угол набора. Как только скорость и высота достигли расчётных величин, я очень плавно, чтобы набрать угол 60° за 30 сек, потянул ручку на себя. Самолёт полез вверх; скороподъёмность была дикая, высотомер безнадежно опаздывал, и понять, на какой высоте я нахожусь, было невозможно. Погасли форсажи, потом я выключил двигатели. Самолёт медленно опускал нос к горизонту, высотомер замедлил свой бег, остановившись где-то около 25 км. Всё, теперь будем падать... Машина стала снижаться, сначала величественно крутясь то влево, то вправо, затем скорость возросла настолько, что рули стали эффективными. На высоте 10 км я запустил двигатели, снизился и зашёл на посадку…»
Вспоминает Герой Советского Союза лётчик-испытатель П.М. Остапенко: «Взлёт. При заправке топливом 30% самолёт едва удерживается на тормозах при максимальном режиме двигателей и не держится на бетоне при включении форсажа. Полная мощность двигателей достигается практически через 10 сек после включения форсажа, т. е. на отрыве... Набор высоты до выхода на Vпр max (H=4 км). После (взлёта и) уборки шасси разгон до V набора не сложен, но далее трудно выдерживать заданную приборную скорость, угол наклона траектории и нормальную перегрузку, а вводить поправку при отклонении одного из этих параметров от заданных значений сложно из-за скоротечности процесса. Поэтому разгон заканчивался, как правило, на высоте, превышающей расчётную, а при попытке в одном из тренировочных полётов ускорить перевод самолёта на расчётную высоту уменьшением перегрузки nу до нуля выключались форсажи двигателей... Полёт до высоты начала горки (при Vпр=Const) На этом участке особенностей нет. Выдерживание скорости по прибору аналогично полётам по принятым для МиГ-25 профилям набора высоты. Блок программного набора высоты САУ в этом случае также может быть помощником. Полёт на «горке». При вводе самолёта в «горку» угол тангажа контролировался по авиагоризонту, выдерживание заданного угла трудности не вызывало. Выход из «горки» на высоте Н=15 и 25 км происходил с креном 40 гр, который создавался предварительно. Создание крена способствует более быстрому опусканию носа самолёта к горизонту. При полёте на высоте более 30 км для вывода самолёта из «горки» крен предварительно не создавался, так как существующие барометрические приборы и приборы СВС на высоте более 25 км и больших вертикальных скоростях показывают далеко не истинные значения. Для вывода самолёта из «горки» уменьшение угла тангажа начиналось на Vпр=400 км/ч. Для предотвращения сваливания самолёта в штопор ручка устанавливалась в нейтральное положение. Снижение и выход на высоту управляемого полёта также производились с ручкой в нейтральном положении. Это предотвращало срыв в штопор даже при наличии колебаний по крену. Запуск двигателей производился в горизонтальном полёте... При полёте на скороподъёмность на «горке» при Vпр менее 300 км/ч форсажи выключались и двигатели переводились на максимальный режим. При длительном (30-40 сек) полёте на высоте более 25 км с двигателями, работающими на режиме авторотации, уменьшается давление в кабине. Поддержанию давления в кабине способствовало: открытие парашютного кислородного прибора и периодическое нажатие на рычаг торможения. Результаты полёта (по данным КТС): – скороподъёмность на 25 км – 192,6 сек – скороподъёмность на 30 км – 243,86 сек Максимальная достигнутая в полёте высота – 31,5 км».
Из воспоминаний Героя Советского Союза лётчика-испытателя А.В. Федотова: «Этому полёту, как и другим рекордным полётам, предшествовала большая подготовка на земле. Основное внимание при подготовке уделялось изучению начальных условий режима полёта перед вводом в «горку» и технике выполнения ввода самолёта в «горку» до заданного угла тангажа. Большую помощь в этом вопросе оказал инженер отдела аэродинамики Ю. С. Выгодский. В нашем распоряжении имелось много расчётных траекторий, выполненных на ЭВМ, которые хорошо показывали влияние некоторых параметров на максимальную высоту полёта. Сравнительно большое время полёт должен был проходить с остановленными двигателями на большой высоте. Поэтому, во-первых, была выполнена специальная подготовка высотного снаряжения, во-вторых, в кабине самолёта установили дополнительный баллон со сжатым воздухом (вместо НАЗа), включение которого значительно увеличивало время поддержания нужного перепада давления в кабине самолёта. Были отработаны все команды для взаимодействия с руководителями наземных средств обеспечения и фиксации траектории полёта. …полёты выполнялись в хорошую, безоблачную погоду, и на рассвете, когда солнечные лучи еще не касаются поверхности земли, где установлены кинотеодолиты. Во всех полётах солнце я встречал на высоте Н=10 км. ...Построение маршрута, выход в заданную точку с нужными параметрами (высота и скорость), в общем, сложности не представляют, за исключением расчёта остатка топлива, который несколько усложнял режим подхода. Надо было иметь по возможности меньше топлива для достижения большей высоты, но и не менее того, чтобы после запуска двигателей выполнить заход на посадку. Выполнение «горки» я начинал после срабатывания сигнализации аварийного остатка топлива. В первой попытке проявилась одна деталь начала режима – самолёт при малом запасе топлива на больших скоростях имеет значительную тяговооружённость, поэтому к началу выполнения «горки» можно было иметь положительный угол наклона траектории, что увеличит Hmax. В данном полёте максимальное значение числа М=3,1 на Н=18 км. Опыт показал, что для достижения большей высоты следует иметь большую приборную скорость на несколько меньшей высоте. При подходе к рубежу начала выполнения горки двигатели всегда работали на полном форсаже, створки воздухозаборников находились в 3-м положении, но при этом ощущалось наличие «пелены». По команде «горка» я переводил самолёт в набор высоты с перегрузкой 4,0. Максимальный угол тангажа на «горке» должен быть около 60 гр. Продольная управляемость на проверенных режимах хорошая, и располагаемые перегрузки больше заданных. На перегрузку 4,0 выходил за минимальное время и старался сохранить ее величину до достижения заданного угла тангажа. Управлять самолётом в поперечном отношении хорошо помогали рули направления. На угле тангажа 45-50 гр (т. е. на высоте 24-25 км) заметно увеличился расход стабилизатора для сохранения заданной перегрузки, и уже через несколько секунд для сохранения заданного угла тангажа приходилось отклонять стабилизатор полностью. Вот так, с полностью взятой ручкой «на себя», происходил набор высоты. Еще до остановки двигателей переводил их на режим «максимал», а где-то около 27 км после погасания двигателей РУДы ставил на «стоп». В это время полёт становился необычным. Тишина, самолёт стрелой врезается в более тёмное, до полной черноты, небо. Я следил за перепадом давления в кабине, и как только он становился менее 0,2, включал подачу сжатого воздуха из аварийного баллона. Вначале имела место частичная, а затем, при переходе к верхней точке траектории, полная невесомость. Сравнительно небольшое (для авиации – большое) время действия около нулевых перегрузок воспринимается приятно. Небо абсолютно чёрное, если есть фиолетовый оттенок, то незначительный. Во всех полётах на высоте более 35 км пытался увидеть на небе звёзды. В проверенных режимах их не видно. По прибору указателя скорости Vпр=0. Самолёт плавно уменьшал угол тангажа и, пройдя горизонтальное положение, быстро увеличивал угол пикирования (тангаж приближается к –90 гр). В рекордном полёте в верхней точке траектории самолёт плавно накренился вправо, затем с опусканием носа начал вращаться влево. Ручку управления поставил нейтрально. Самолёт с покачиваниями перешёл в пикирование. Естественный горизонт в условиях полёта на больших высотах практически отсутствует, просматривается широкая полоса, плавно переходящая от тёмного к светлому оттенку, расположенная ниже обычного горизонта. В пикировании самолёт быстро набирает скорость. Ручка управления взята полностью «на себя», самолёт очень медленно выходит из пикирования (число М больше 2,0). На высотах 18-19 км самолёт находился на небольших углах тангажа и становился полностью управляемым. Следует запуск двигателя одного и другого перед посадкой. Полёт заканчивался в первых лучах восходящего солнца. Максимальная динамическая высота полёта Ндин. max = 36240 м»
Вспоминает Дважды Герой Советского Союза, «Лётчик-космонавт СССР» С.Е. Савицкая: «Это действительно был этап в развитии истребительной авиации в нашей стране и мире. Аналогичного самолёта с такими летно-техническими характеристиками до сих пор нет в развитых авиационных державах. На этой машине наши конструкторы решили проблему преодоления теплового барьера на сверхзвуковых скоростях. Для этого применялись в самолёте новые материалы, сварные технологии, новейшие и передовые по тому времени бортовые комплексы, РЛС. В тот период для обороны государства эта машина была крайне необходима. Летать на этом самолёте я стала благодаря маршалу авиации Покрышкину Александру Ивановичу. Он мне о ней рассказал и, так сказать, благословил. До разговора с ним не знала даже о существовании такого самолёта. Мой отец – маршал авиации Савицкий Евгений Яковлевич узнал о моем желании летать на МиГ-25 и предупредил, что эта машина особенная и не сравнимая с другими, в ее пилотировании необходима четкость и пунктуальность в выполнении всех операций. Действительно, для управления новым самолётов требовались особые качества и навыки. Это поняла уже в первых полётах. На МиГ-25 установила несколько мировых рекордов, некоторые из которых не превзойдены до сих пор». ( вставка: А.В. Федотов Светлану Савицкую обучил и выпустил в полёт на самолёте МиГ-25).
Из воспоминаний начальника Вооружения ВС РФ (1994-2000 гг.) генерал-полковника А.П. Ситнова: «... во время египетско-израильской войны в 1965-1967 годах. В тот период неоднократно советский новейший самолёт пролетал над зоной боевых действий и садился на военном аэродроме в Египте. Военные инструкторы НАТО и США, которые возвращались с войны, рассказывали западной прессе, что советский МиГ-25 не самолёт, а миг в небе, который невозможно засечь никакими радарами. На индикаторах американских, французских, итальянских РЛС он появляется всего одной - двумя отметками и исчезает.»
Из воспоминаний генерал-полковника авиации, командующего авиацией Войск ПВО страны (1987- 1998 гг.) В.И. Андреева: «Освоение МиГ-25 в строевых частях военными лётчиками начиналось в тесном содружестве с ОКБ «Микояна» и Горьковским авиационным заводом №21. В то время самолёт просто был необычным для нашей истребительной и в целом военной авиации. Проявили себя и технические противоречия. Оказалось, что подниматься вверх на МиГ-25 гораздо проще, чем спускаться вниз. Порой лопались лобовые стекла. Ввели серьезные ограничения пилотирования при снижении с высоты, в которых первое время многие просто не могли разобраться».
Из воспоминаний, генерал-полковника авиации, «Заслуженного военного лётчика СССР», командующего авиацией Московского округа ПВО, командующего авиацией Войск ПВО страны (1977- 1987 гг.) Н.И. Москвителева: «В 1970 году генеральный директор авиационного завода Силаев Иван Степанович вместе с лётчиком-испытателем Гордиенко Владимиром Гавриловичем руководили перелетом в авиаполк в Правдинск первой партии МиГ-25. В тот период я, заместитель командующего авиацией Московского округа ПВО, принимал эти новые машины. …… был издан приказ о летно-технических войсковых испытаниях. Срок был установлен два года, только после них начинать боевое применение нового самолёта. Я предложил командующему округом маршалу авиации Колдунову Александру Ивановичу в интересах боевой готовности войск ускорить сложные и объемные испытания и проводить их на полигоне Балхаш. Он одобрил. Выделили 10 самолётов и военных лётчиков. На полигон также прибыли для оказания помощи в проведении ЛТХ лётчики-испытатели Норик Казарян, Григорий Горовой, которые показали, как на сверхзвуковых скоростях уничтожать воздушные мишени. И мы стали каждый день летать и уничтожать крылатые ракеты-мишени на фоне земли. Через два месяца, вместо двух лет, мы закончили испытания и освоение боевого применения МиГ-25. Впоследствии именно на боевой эксплуатации и применении этого самолёта выросли десятки наших авиационных военачальников. Замечу, что когда Силаев Иван Степанович стал министром авиационной промышленности, то он мне как-то доверительно сказал, что если бы не такие быстрые и эффективные летно-технические испытания на Балхаше, то введение весьма сложного и дорогостоящего МиГ-25 в боевую эксплуатацию могло растянуться на годы. Позднее мне доложили, что при снижении на МиГ-25ПД, на глиссаде при выравнивании самолёта появилась техническая проблема. Как командующий я сам должен был все проверить в полёте. Однако главный конструктор Лев Георгиевич Шенгелая отказался меня пускать в полёт. Еще слишком памятна была гибель на МиГ-25 прекрасного лётчика Кадомцева. Лев Георгиевич стал на ступеньку лесенки в кабину и не пускает меня. Вежливо отстранил его от лесенки. Сам выполнил пару полётов на МиГ-25ПД. Действительно имелись технические особенности пилотирования новой машины. Выработали соответствующие рекомендации»
Говорит полковник В.Н.Гуркин: «Появление этого самолёта на вооружении истребительной авиации ПВО прекратило в США программу развития сверхзвукового стратегического бомбардировщика ХВ-70 «Валькирия». При ограничении по максимальной перегрузке 4,4 ед. самолёт, не выходя за эксплуатационные ограничения, при остатке топлива менее 50% мог выполнять прямой пилотаж (переворот – петля – полупетля), хотя это не разрешалось руководством по летной эксплуатации (РЛЭ)».
А вот ещё: «……….самолёт повреждений не получил, но сам факт, что самолёт с выпущенными шасси разогнал сверхзвуковую скорость, вызывает удивление». В другой части лётчик, выполняя полёт на перехват цели с атакой в переднюю полусферу в стратосфере, на высоте около 17 км, увлекшись поиском цели на экране БРЛС, потерял пространственную ориентировку. Самолёт с включенными форсажами перешел на пикирование. Когда лётчик восстановил ориентировку, скорость (Vпр) уже превысила 1500 км/час (ограничение по Vпр=1200 км/час). Создав перегрузку более 8 ед. (ограничение 4,4), он вывел самолёт из пикирования, закончил задание и произвел посадку. Самолёт оказался сильно деформирован и был списан».
Из воспоминаний Героя Советского Союза, Заслуженного лётчика-испытателя СССР, полковника В.Н.Кондаурова: «Мое первое знакомство с ним, начинающего лётчика-испытателя, после двух лет инструкторской работы в Качинском летном училище на МиГ-21, состоялось на аэродроме «Жасмин» ГК НИИ ВВС. Я с удивлением глядел в окно на какое-то авиационное чудо, рулящее по РД. – Что это? - А, это «Фантомас», - засмеялся сидевший рядом испытатель, – он проходит сейчас Государственные испытания. Заканчивался 1966 год. Мы, военные лётчики, уже привыкли к истребителям серебристого цвета с тонким сигарообразным фюзеляжем, с воздухозаборником – дыркой в носу, с острыми стреловидными крыльями и одним килем. А этот? Какой же он истребитель! Мутная тёмно-серая окраска, большой нос набалдашником, а по бокам огромные, ковшового типа, воздухозаборники. Широкий фюзеляж заканчивался двумя высокими килями, разваленными во внешние стороны. Крылья стреловидные, но широкие, напоминающие трапецию, а на их концах какие-то лепестки прилеплены вертикально. Ого! А реактивные сопла какие огромные, туда, чуть согнувшись, я и войти могу. Н-е-е-т, какой это истребитель, он и разогнаться-то не сможет, такое аэродинамическое сопротивление будет. Из числа военных испытателей погибли И.И. Лесников в 1967 г. и А.В. Кузнецов в 1973 г. В 1969 г. на нашем аэродроме и на моих глазах погиб командующий авиацией ПВО генерал-лейтенант А.Л. Кадомцев. ……….. Продолжу - разбег, почувствовал нарастание ускорения с каждой секундой. Скорость 100…200. Аккуратно потянул ручку управления «на себя». Нос послушно приподнялся и замер. 300… 350, - и я в воздухе. Убрав всё, что мешает разгону, плавно набираю высоту. Машина по-прежнему спокойна и послушна. Скорость растет, и чем дальше, тем быстрее. Ещё несколько секунд, и я буду на сверхзвуке. А она стала уже другой, живой, вся устремленная вперед, – быстрей и быстрей! Срочно увеличиваю угол набора, угадывая её желание устремиться вверх, не снижая скорости. Вот это зверь! – восхищаюсь я и вылетаю на высоту 10 км. …..». «Лишь почувствуешь, как после отделения четырех ФАБ-500 самолёт встряхивается и, кажется, даже облегченно «вздыхает». .
Хочу верить, что эта статья и воспоминания известных лётчиков всколыхнёт память тех, кто был рядом с МиГ-25 на земле и в воздухе, а в комментариях мы узнаем много нового и нам неизвестного.